Kawasaki Z500 SE Test 2024 - entrada de sucesso nas 500cc!

Quando se pensa na Kawasaki, normalmente vem à mente um estilo desportivo acentuado, design agressivo e artesanato japonês - e provavelmente também na cor verde. No entanto, se a Kawasaki seguir em frente, a marca deve agora também ser associada a uma naked bike de média cilindrada bem equilibrada, com um design extremamente moderno, destinada a condutores com carta A2 e, idealmente, a novatos que não querem que a forma seja inferior à função, nem vice-versa. Para que isso funcione de fato, a cilindrada do motor de dois cilindros em linha da antecessora Z400 com 399 centímetros cúbicos é rapidamente aumentada para 451 centímetros cúbicos na Z500, sendo que o diâmetro permanece inalterado em 70 milímetros, mas o curso aumenta de 51,8 para 58,6 milímetros.

À primeira vista, e especialmente ao olhar para os dados técnicos, os benefícios disso não parecem ser particularmente grandes - o antecessor Z400 já tinha 45 cv, mas com o Z500 agora disponível a 9000 em vez de 10.000 rotações, mas isso ainda não é um valor acrescentado realmente perceptível. Em vez disso, o aumento do curso do motor ajuda enormemente o binário; em vez de 37 Newton metros a 8000 rotações na Z400, agora pode contar com 42,6 Nm a 6000 rotações. Em outras palavras, mais de 5 Nm mesmo 2000 rotações mais cedo - e isso é realmente suficiente para tornar as novas Z500 e Z500 SE mais confiantes, mais adequadas para o uso diário e mais maduras. Levar o motor até o limitador a pouco menos de 12.000 rpm não faz sentido em termos de desempenho, uma vez que não há mais potência a subir, mas é divertido porque o motor aumenta sua potência acústica e produz um rugido alto e estridente.

Devido ao aumento da cilindrada de uma motocicleta inteira, os entusiastas de motocicletas que olham para além do horizonte verde não podem deixar de fazer uma comparação com um velho conhecido neste segmento: A quase venerável Honda CB500F, mais recentemente conhecida como CB500 Hornet, vem imediatamente à mente com seus apenas 20 centímetros cúbicos a mais com o mesmo conceito de motor. Uma comparação direta será inevitável, mas por agora a Kawasaki deve ser elogiada por se aproximar da capacidade cúbica habitual no segmento A2 e permanecer em contato próximo com a potência máxima permitida de 48 cv. Como já foi mencionado, a Kawasaki pode não estar forçando o limite em termos de potência, mas em termos de percepção subjetiva de agilidade, a Z500 / SE está definitivamente na liga superior das Naked compatíveis com A2.

De qualquer forma, não há nada a reclamar sobre o comportamento da nova Kawasaki Naked Bike; o quadro, a geometria e a ergonomia foram cuidadosamente concebidos. Se a Z400 já era uma naked animada, a Z500 faz o mesmo. Mesmo quando parada, a altura relativamente baixa do assento de 785 milímetros (um selim 30 milímetros mais alto também está disponível como opção) e o baixo peso de 167 quilos (a versão SE mais bem equipada pesa 168 quilos) garantem manobras seguras, mesmo para pilotos mais pequenos e mais leves. Durante a condução, o baixo peso em combinação com os pneus Dunlop GPR300 mais estreitos em 110/70-17 à frente e 150/60-17 atrás garantem um comportamento realmente ágil - afinal, o formato habitual para a maioria das Naked Bikes de gama média já é 120/70-17 à frente e 160 ou mesmo 180 atrás.

Em termos de ergonomia, não há (felizmente) experiências desagradáveis, o ângulo do joelho é basicamente bom, mas é claro que o objetivo era satisfazer os pilotos mais baixos e não os muito altos - os gigantes de dois metros provavelmente não ficarão satisfeitos com a nova Kawasaki Z500 e Z500 SE. No entanto, qualquer pessoa mais baixa do que isso ficará satisfeita com o guiador bem posicionado e suficientemente largo, que é excelente para transmitir impulsos. Fiquei um pouco surpreendido com a suspensão, que acabou por ser um compromisso perfeitamente afinado e equilibrado entre desporto e conforto. Como tantas vezes acontece, é inevitável que uma suspensão que quase não oferece opções de ajuste (a pré-carga da mola só pode ser variada cinco vezes no amortecedor traseiro) deva ser equipada para todas as condições. Em todo o caso, os elementos da suspensão eram suficientemente firmes para evitar que a Kawasaki Z500 SE balançasse de forma desagradável, mas também suficientemente confortáveis para lidar com estradas mais pobres do que nas nossas viagens de teste nos arredores de Alicante, em Espanha. Também foi surpreendente o facto de a suspensão ter lidado perfeitamente com muitos motociclistas mais leves, bem como com motociclistas mais pesados do que eu (sim, existem pessoas assim!). Respeito.

Os freios (um disco único com um diâmetro de 310 milímetros deve ser suficiente na frente) também foram projetados para um compromisso lógico - a Z500 SE freia bem, mas certamente não de forma agressiva ou brutal. Afinal, não queremos assustar ninguém e a força aplicada continua sendo perfeitamente adequada, mesmo com uma pressão firme. Pode-se dizer que a Kawasaki deseja atender aos iniciantes com a embreagem de acionamento suave. Pensei que o cabo tivesse sido cortado, a alavanca esquerda é tão fácil de acionar, mesmo com apenas um dedo. Isso também deixa claro que a nova Z500 e a Z500 SE serão capazes de inspirar verdadeiramente os novatos, os iniciantes e os pilotos em transição. Qualquer pessoa que faça a transição da carta de habilitação A1 com um máximo de 15 cv ou que entre na categoria A2 sem experiência alguma encontrará uma moto naked amigável que não irá assustá-la. E certamente haverá muitos novatos na cena, não apenas os fiéis à marca que desejam mudar da Z400 para a mais madura e avançada Z500/SE, mas também os proprietários da Honda CB500F, por exemplo, que buscam uma moto naked ainda mais ágil.

No que diz respeito à eletrônica, a nova Kawasaki Z500 é naturalmente mais simples por questões de custo, mas faz melhorias nos lugares certos - pelo menos na versão SE, um pouco mais cara. Isso porque vem com indicadores LED inteligentes, uma tela TFT colorida e de fácil leitura e um spoiler dianteiro. Os modelos SE também vêm com um toque de vermelho ou verde, enquanto a cor principal continua sendo o preto. Mas a carenagem frontal, traseira e, acima de tudo, as rodas em cores metálicas atraentes causam uma boa impressão. Se, por outro lado, você aprecia o preto em todos os lugares, ficará satisfeito com os painéis de instrumentos LCD convencionais e não se importará com as lâmpadas dos indicadores um pouco mais volumosos, certamente ficará satisfeito com a Z500 padrão.

A taxa extra para cor e características modernas é tão baixa que eu optaria imediatamente pelo SE, na Áustria é apenas mais 350 euros, na Suíça 500 francos. E na Alemanha? Bem, apenas a nova Z500 estará disponível lá e é toda em preto! Isto é incompreensível para mim, uma vez que o mercado alemão, em particular, é grande e, neste caso, suficientemente rico para que um número decente de Z500 SEs fosse certamente vendido. Mas a Kawasaki Alemanha provavelmente tinha a ideia de que a Z500 seria comprada principalmente por escolas de equitação que não se importam com a cor e a modernidade do utilitário. De qualquer forma, o preço da Z500 é uma oferta justa em toda a região DACH, mesmo que seja mais cara do que a sua antecessora, a Z400. 6345 euros na Alemanha (custos de transferência já incluídos), 6390 euros na Áustria (Z500 SE 6749 euros) e 6490 francos na Suíça (Z500 SE 6990 francos) dão-lhe uma mota naked moderna, intuitivamente utilizável e com um aspeto muito bom. Como todos sabemos, o design é algo que pode ser debatido para sempre, mas a nova Z500 finalmente já não imita as suas irmãs maiores com o seu aspeto super-articulado, mas tem um aspeto muito mais independente e é, portanto, definitivamente mais distinta. E os dois modelos Z500 SE em verde ou vermelho são ainda mais bonitos!