Honda CB750 Hornet 2024 teste em Tenerife

Texto: Justin Case

Acha que as vespões são perigosas? Está na hora de acabar com esse mito. O seu ronco grave até soa ameaçador, mas estes insetos gigantes são muito menos agressivos do que os seus parentes, as vespas "convencionais". As vespões não têm interesse em doces nem em refrigerantes na mesa da varanda. Além de outros insetos, chegam mesmo a comer vespas incómodas, e as suas picadas não são mais dolorosas do que as das abelhas. É duvidoso que tudo isto já fosse conhecido pela Honda em 1998, quando a primeira "Hornet", com o código PC34, fez a sua estreia. Durante 14 anos, a popular Hornet, com o seu motor de quatro cilindros em linha, fez ninho na gama de modelos da Honda, até que o fabricante a deixou extinguir-se, sendo substituída em 2014 pela CB650F, sem o nome sonoro.

Desde o ano passado, porém, o inseto ferrão pode finalmente voltar a voar na Honda: os engenheiros japoneses reconstruíram a icónica Hornet de raiz e apostam agora, na classe média, num motor bicilíndrico paralelo (já um motor de quatro cilindros irá equipar a Honda CB1000 Hornet, disponível a partir de meados de 2024, na classe superior).

Já nos primeiros testes em solo nacional, a Hornet 750 deixou uma impressão totalmente positiva. Em cerca de 2000 quilómetros sinuosos, passou agora pelo seu teste final de fogo sob o sol de Tenerife (a moto de teste foi disponibilizada pela Canary Ride e pode lá ser alugada por 105 euros/dia). Já no nosso primeiro teste à Hornet, há 13 meses, o compacto motor bicilíndrico em linha de 755 cc, com dois eixos de equilíbrio e apenas uma árvore de cames (acionamento de válvulas Unicam), suscitou verdadeiro entusiasmo. Com potentes 92 cv, o twin da Honda, com desfasamento de manivelas de 270 graus, está sempre bem disposto e consegue, em termos de potência máxima, rivalizar tranquilamente com motos notavelmente mais caras e, no papel, mais potentes, como a KTM 790 Duke ou a Aprilia Tuono 660.

A maior força da Hornet revela-se, provavelmente, na sua versatilidade. A sua força motriz nunca aborrece nem os motociclistas mais experientes, e a previsibilidade da Hornet nunca sobrecarrega os iniciantes ou os que estão a subir de cilindrada. Já a partir do ralenti, a japonesa nua acelera sem tremer ou sacudir, e a partir das 3500 rpm o motor empurra de forma soberana e constante para a frente. No entanto, a Honda gera o máximo de tração e até 75 newton-metros de binário apenas a rotações mais elevadas. Ágil como um dançarino de quickstep, o twin de configuração desportiva percorre a ampla faixa de rotações de estrada, atingindo a potência máxima a cerca de 9500 rpm. Quem quiser explorar totalmente a potência da CB750 deve, portanto, privilegiar as rotações elevadas.

Ainda assim, também os condutores de passeio mais tranquilos, que já mudam de mudança antes de o motor conseguir desenvolver todo o seu temperamento, apreciam a entrega de potência amplamente linear. Na prática, em Tenerife, isto significa que o gosto pessoal e o estilo de condução podem decidir em qual das três mudanças mais baixas se percorrem as apertadas curvas em serpentina. A Honda tanto pode disparar pronta a saltar em primeira, com o máximo de impulso a sair da curva, como deslizar de forma suave e sem stress em terceira pelo raio da curva.

O andamento com poucas vibrações é acompanhado pelo som surpreendentemente encorpado da, esteticamente, algo tosca panela de escape. A alavanca de embraiagem, extraordinariamente leve, da embraiagem antissalto de série, poupa mesmo as mãos das pilotos mais delicadas, e as mudanças de velocidade são rápidas e sem esforço graças à caixa de seis velocidades, precisa e firme. Ainda assim, é pena que o quickshifter seja apenas opcional e com custo extra na Honda. Fora isso, a Honda brilha, de fábrica, com um colorido painel TFT de 5 polegadas, com quatro layouts e conectividade com smartphone. Também estão a bordo o desligamento automático dos piscas e sistemas de assistência atuais, claramente acima do padrão habitual da classe.

No modo de condução "Rider", os valores de resposta do motor, travagem por motor e controlo de tração (associado ao controlo de cavalinho) podem ser combinados individualmente, e ainda estão disponíveis, como de costume, as configurações fixas Sport, Rain e Standard. Em particular, o ajuste da resposta do acelerador ride-by-wire revelou-se bastante útil durante os nossos passeios pela ilha: no nível três, ao encadear curvas com entusiasmo na subida ao vulcão Teide, repleta de raios amplos, as ocasionais reações de mudança de carga tornam-se difíceis de ignorar. O nível um, porém, resolve o problema de forma eficiente com um simples toque de botão e traz calma ao chassis - revelando-se, por exemplo, também a primeira escolha para as apertadas curvas em serpentina do desfiladeiro de Masca.

Por falar em chassis: o chassis em ponte de aço, com apenas 16,6 quilos, tem uma traseira soldada diretamente ao quadro principal. Isto reduz o peso e o preço da moto, mas aumenta a probabilidade de danos irreparáveis em caso de queda. Para os 75 quilos do piloto de teste, a configuração base revela-se acertadíssima numa condução de passeio animada - felizmente, porque as possibilidades de ajuste (além da pré-carga do amortecedor traseiro, regulável em cinco posições) são inexistentes nos componentes Showa, com 16 centímetros de curso. Não é grave, já que o desempenho do chassis é bastante adequado ao uso universal a que a Hornet se destina. Só numa condução desportiva excessivamente ambiciosa é que as reservas de amortecimento começam lentamente a atingir os seus limites - a um ritmo acelerado, a frente da Hornet tende, antes de mais, a subvirar, e o feedback claro da roda dianteira acaba por se perder pelo caminho.

Fora da caça obsessiva à velocidade, o terreno sinuoso e as trocas rápidas de inclinação são feitos por medida para a Hornet, com apenas 190 quilos em ordem de marcha. Isto deve-se, entre outros fatores, à compacta distância entre eixos de 1420 milímetros, ao ângulo de direção acentuado e ao curto rasto - e provavelmente também ao pneu traseiro estreito, pouco habitual na sua classe, com apenas 160 milímetros de largura, que roda num braço oscilante de duas barras em aço, esteticamente bastante sóbrio. Embora o pneu de 160 pareça, à primeira vista crítica, um pouco subdimensionado na traseira, o facto é que o pneu esguio influencia positivamente a dinâmica de condução com uma agilidade fabulosa. A Hornet inclina-se de forma percetivelmente mais ágil do que a sua concorrência de classe, pelo que os impulsos de direção para iniciar mudanças de trajetória podem ser extremamente suaves. Isto facilita enormemente a vida no ritmo de passeio e agrada especialmente aos pilotos que gostam de apreciar a condução, bem como aos condutores menos experientes.

A altura do assento reduzida, de 795 milímetros, bem como a posição de condução descontraída, encaixam como uma luva no carácter allround da Honda nua. Em geral, senta-se de forma tão confortável na Hornet que praticamente nunca se começa a pensar em "ergonomia" durante a condução. O ângulo do joelho junto ao depósito de 15,2 litros é compacto, o assento do condutor é confortável o suficiente para passeios prolongados de um dia, o guiador de aço tem uma curvatura conveniente e os pousa-pés estão à altura exata para um generoso ângulo de inclinação máximo, sem problemas nos joelhos.

Em geral, a Hornet posiciona o piloto numa posição de condução mais passiva, recuada, ereta e baixa - o que beneficia especialmente os pilotos mais baixos. Mas mesmo com mais de 180 centímetros de altura, conseguimos, em Tenerife, completar sem qualquer dor os passeios intensos, do nascer do sol ao pôr do sol junto ao bar do hotel. A única coisa que gostaríamos de ver diferente na próxima geração da Hornet é a tomada USB, atualmente sob o assento, que preferíamos ver lá em cima, no cockpit - assim a alimentação para o telemóvel de navegação ficaria mais acessível ao alcance da mão.

Após uma semana a rasgar curvas na maior ilha das Canárias, este roadster de classe média, com o seu design italiano (desenvolvido no centro de design da Honda em Roma), a fiabilidade técnica habitual do Japão e um preço quase escocês (apenas 8890 euros na Áustria e 8780 euros na Alemanha), conquistou de imediato o nosso coração.

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