Norton Manx R: a nova superbike britânica com 209 CV em detalhe

A Norton promete há anos o regresso ao topo. Com a Manx R, a marca de Solihull dá o seu passo mais sério e mais caro para reconquistar um segmento que nunca deveria ter abandonado.

Quem acompanha o desporto motorizado britânico e observou o renascimento da Norton sob o teto da TVS Motor Company dificilmente terá ficado surpreendido com a apresentação da Manx R. A marca trabalhou de forma consistente durante anos em direção a este objetivo: primeiro com a V4SV, e agora com a Manx, Manx R e a Atlas, apresentadas em conjunto na EICMA. Um V4 com 1.200 cc, 209 CV, suspensão semiativa Marzocchi e eletrónica Bosch da mais recente geração. Em resumo: tudo o que um fabricante sério tem de colocar na mesa no segmento das superbikes em 2026.

Norton Manx R: um motor completamente novo de raiz

Embora o motor da Manx R partilhe a mesma cilindrada de 1.200 cc, o mesmo diâmetro de pistão de 82 mm e o mesmo ângulo em V de 72° com o motor do V4SV, foi desenvolvido de raiz. Nenhum componente foi aproveitado, segundo a Norton. O resultado: 209 CV a 11.500 rpm e 130 (!) Nm a 9.000 rpm. O valor mais interessante é outro: já a 5.000 rpm, o motor disponibiliza 77 por cento do seu binário máximo. Este é o melhor valor da categoria neste parâmetro e deverá fazer uma diferença percetível no dia a dia, pois é aqui que se circula a maior parte do tempo. Escolha de marcha, mudanças de ritmo, saída de curva: tudo se simplifica quando o binário está sempre disponível.

O ângulo em V de 72° permite o que a Norton designa como sequência de ignição "Phased Pulse": uma ordem de explosões irregular que melhora a aderência e gera uma sensação de condução muito própria durante acelerações intensas, especialmente em sequências de curvas rápidas.

Na câmara de combustão com 82 mm de diâmetro, o trabalho de desenvolvimento centrou-se na otimização dos fluxos de tumble e swirl. Com uma taxa de compressão tão elevada, o controlo preciso da combustão é determinante, também no que diz respeito à homologação Euro 5+, que exige deteção de falhas de ignição. A solução: dois injetores por cilindro em posições distintas. O inferior, abaixo da borboleta, otimiza a capacidade de resposta; o superior, como injeção "duche" acima da borboleta, maximiza a potência de pico. Como todos os quatro corpos de borboleta estão na vertical, a gravidade ajuda adicionalmente no enchimento dos cilindros antes de cada impulso de combustão.

Um detalhe que não consta em nenhum prospeto, mas que pudemos conhecer na conferência de imprensa: a Norton gere os dois bancos de cilindros de forma independente. Na prática, o motor comporta-se como dois motores de dois cilindros acoplados. Ao sair de uma curva em aceleração, quando o motard começa a abrir o acelerador, os cilindros de um banco podem permanecer quase fechados enquanto o outro banco trabalha com as borboletas mais abertas. Isso aumenta a velocidade de admissão, melhora a preparação da mistura e, consequentemente, a combustão. A capacidade de resposta melhora significativamente em relação a um controlo uniforme dos quatro cilindros, segundo os engenheiros da Norton.

A caixa de velocidades está montada com uma ligeira inclinação para cima, o que traz duas vantagens práticas: as engrenagens ficam acima do nível do óleo do cárter, reduzindo as perdas por arrasto, e torna o bloco motor mais compacto, permitindo que o ponto de fixação do basculante avance e que o basculante seja mais longo sem aumentar a distância entre eixos. O acionamento das árvores de cames funciona com uma engrenagem intermédia de rodas dentadas divididas em vez de uma corrente, o que permite pinhões mais pequenos e reduz a altura total do motor em 12 mm.

Sistema de escape: o que à primeira vista parece uma decisão de design esconde um trabalho de engenharia cuidadosamente pensado. Colocar o sistema de escape por baixo do motor e não lateralmente não é apenas estética: mantém o centro de gravidade baixo e central, evita que a massa se desloque para trás e para cima o que prejudicaria a eficácia da travagem e reduziria a aderência da roda traseira e afasta o calor do motard. O calor gerado por uma moto com mais de 200 CV não é um aspeto secundário: provoca fadiga, e a fadiga compromete a experiência de condução. O processo de desenvolvimento do sistema de escape foi, segundo Brian, o engenheiro-chefe que nos apresentou a técnica em Sevilha, "extremamente complexo" e gerou várias trocas de ideias intensas com Simon, o responsável pelo design.

Norton Manx R: um chassis com filosofia própria

A Norton tomou uma decisão interessante e corajosa no que diz respeito ao chassis. Em vez de copiar a filosofia puramente orientada para a pista de corridas dos concorrentes europeus e japoneses, inspirou-se na Isle of Man TT. O argumento: uma superbike de estrada tem de funcionar em estradas reais, com todas as suas irregularidades e imprevistos, e não apenas no asfalto perfeitamente plano de uma pista de corridas.

A chave para isso reside na distribuição da rigidez. O chassis é muito rígido longitudinalmente, o que é exatamente o que se pretende em travagens e acelerações intensas. No plano torsional e lateral, a Norton incorporou uma flexibilidade controlada. O motivo é simples: acima de 40 a 42 graus de ângulo de inclinação máximo, já não é o chassis que absorve as irregularidades do asfalto, mas sim a flexibilidade intrínseca do quadro. Em estradas reais, com os seus buracos e irregularidades, é precisamente essa flexibilidade que mantém o pneu em contacto com o solo e transmite informação ao motard.

O resultado é um quadro composto por cinco peças de alumínio fundido sob pressão, fabricado integralmente no Reino Unido, soldado e fresado por CNC como uma unidade. A geometria é conservadora para uma superbike: ângulo de direção de 24,1°, avanço de 94,5 mm e distância entre eixos de 1.435 mm.

A suspensão semiativa Marzocchi merece um parágrafo próprio. O que distingue este sistema dos demais é a posição do potenciómetro linear: não no exterior da forquilha, como nas motos de corrida, mas integrado no interior do tubo direito da forquilha. Isso permite conhecer em qualquer momento a posição, a velocidade de movimento e a aceleração da forquilha com total precisão. O amortecedor traseiro também dispõe de um potenciómetro integrado. Com os dados da IMU de seis eixos, o sistema ajusta continuamente a compressão e a recuperação, com um algoritmo que se atualiza a cada três milissegundos. Isto não é linguagem de marketing: é exatamente o que as motos de MotoGP fazem há anos, transposto para uma moto de estrada.

Norton Manx R: a eletrónica como verdadeira mudança de era

O que verdadeiramente distingue a Manx R das suas antecessoras não é a curva de potência, mas sim a profundidade do pacote eletrónico. A IMU Bosch de seis eixos controla dez sistemas ativos. Alguns merecem uma explicação, pois não são o que parecem à primeira vista.

O controlo de cavalinho, por exemplo. Brian foi muito claro na apresentação: "Não temos um sistema anti-cavalinho. Temos controlo de cavalinho." A diferença não é semântica. O sistema não tenta impedir que a roda dianteira levante, mas sim controlá-lo: regula a taxa de cabeceio, a saturação do binário, para que a roda dianteira não suba demasiado, e também a velocidade com que regressa ao solo. É ajustável e pode ser completamente desativado. A Norton quer que os cavalinhos sejam seguros e divertidos, não que desapareçam.

O sistema de travagem também merece atenção. A Norton e a Bosch não se sentaram e escolheram um sistema do catálogo: definiram primeiro o comportamento de condução desejado e depois trabalharam em conjunto para o concretizar. O objetivo era uma desaceleração de 1 G, algo que, segundo a Norton, nenhuma hyperbike tinha conseguido em testes independentes. Para isso, o sistema RLM (Rear Lift Mitigation) permite que a roda traseira levante uma vez durante uma travagem intensa, para maximizar a transferência de peso para a roda dianteira e, assim, a aderência máxima. Imediatamente a seguir, baixa a roda traseira de forma controlada e mantém-na no solo durante o resto da manobra de travagem. Com a roda traseira no solo, é possível desacelerar com o travão motor, dirigir a moto e atingir o vértice da curva mais cedo Martin Bauer irá descobrir como isso funciona na prática. Os discos são discos Brembo flutuantes de 320 mm de diâmetro, combinados com pinças Hypure de nova geração.

O sistema de travagem combinado acrescenta mais uma dimensão: ao combinar a pressão do travão dianteiro com um leve toque no travão traseiro, ativa o controlo de deslizamento na entrada de curva, que regula o ângulo de deriva da moto em direção ao vértice. Uma ferramenta muito poderosa para quem quiser explorar a moto ao limite na pista de corridas.

Um sistema que raramente aparece nas fichas técnicas das hyperbikes: o assistente de arranque em subida. Para-se num semáforo numa rampa, aciona-se o travão uma vez e pode-se soltá-lo. A moto mantém-se na posição por si mesma até arrancar. Um pequeno detalhe com grande utilidade no dia a dia.

Estamos particularmente curiosos com o N-DCC, o primeiro "cruise control em curva" do mundo.

O ecrã TFT de 8 polegadas é um ecrã táctil, e isso é mais relevante do que parece. Sem navegação por menus com os comutadores do guiador: toca-se diretamente no que se quer no ecrã. O sistema de conectividade, desenvolvido pela equipa de engenharia da TVS em Hosur, Índia, integra Bluetooth, Wi-Fi, controlo de GoPro, navegação com pontos de passagem e espelhamento de smartphone no cockpit. As atualizações chegam Over-the-Air. E a Manx R é, segundo a Norton, a única moto completamente sem chave da categoria, com imobilizador IMU controlado remotamente como proteção antifurto.

Um detalhe que não consta no comunicado de imprensa: as luzes diurnas dianteiras são personalizáveis. É possível escolher a sequência de ativação dos LEDs ao arrancar a moto. Alguém na sala mencionou o Knight Rider, e o engenheiro não contradisse.

Norton Manx R: quatro versões e uma lista de preços sem piedade

A Norton lança a Manx R em quatro variantes que se distinguem não apenas visualmente, mas de forma substancial.

A Manx R como versão de entrada começa nos 23.250 euros, vem com suspensão Marzocchi passiva de ajuste manual, jantes de alumínio fundido e pneus Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 nas dimensões 120/70-17 e 200/55-17. A eletrónica é completa: cinco modos de condução (Rain, Road, Sport e dois modos Track configuráveis), controlo de tração dependente do ângulo de inclinação, controlo de cavalinho, Launch Control, quickshifter bidirecional e ABS em curva Bosch. Peso em seco: 210 kg.

A Manx R Apex custa 29.750 euros e é provavelmente a variante mais interessante da gama. Acrescenta a suspensão semiativa Marzocchi com regulação eletrónica em tempo real e jantes forjadas OZ Racing. O peso desce para 207 kg. Quem quiser usar a moto regularmente na estrada ficará melhor servido aqui.

A Manx R Signature a 43.750 euros representa um salto de qualidade claro nos materiais utilizados: carenagem completa em carbono, jantes de carbono Rotobox Bullet Pro, configuração de assento individual, a mesma suspensão semiativa da Apex e uma sequência de boas-vindas no cockpit que a Norton designa de "Signature". O peso desce para 203 kg, sobretudo graças às jantes de carbono, que reduzem visivelmente a massa rotativa não suspensa.

E depois há a First Edition a preço sob consulta, que em relação à Signature oferece de série um sistema de escape em titânio Akrapovič, fixações em titânio para o quadro, motor e carenagem, componentes de alumínio billet fresado em todos os comandos (alavancas, apoios de pés, tampas), forquilha dianteira com revestimento DLC, selim de couro acolchoado com bordado, ponte de forquilha superior numerada e uma Union Jack aplicada a aerógrafo nas carenagens laterais. Para quem quer algo verdadeiramente exclusivo e pode pagar por isso.

Norton Manx R e TVS: o contexto importa

A Norton está sob o controlo da TVS Motor Company desde 2019, um dos maiores fabricantes de motos do mundo, com sede na Índia. A TVS investiu mais de 200 milhões de libras na revitalização da marca e construiu uma instalação de produção completamente nova em Solihull, no coração das West Midlands. A Manx R é o primeiro modelo a chegar ao mercado neste novo capítulo, e sobre ela recai toda a responsabilidade de demonstrar a seriedade do projeto.

Consegue fazê-lo? No papel, sem dúvida. 209 CV, 130 Nm, 201 kg em seco na versão mais leve, suspensão semiativa com potenciómetros integrados na forquilha e no amortecedor, travões Brembo com desaceleração de 1 G, pneus de competição homologados para a estrada e uma eletrónica que não se limita a gerir a potência, mas redefine a forma como o motard se liga à moto. A lista de compras está completa.

O que resta é a questão de saber se tudo isso se traduz numa moto com carácter próprio; naquela sensação de condução que a Norton promete há décadas e à qual os seus modelos mais recentes foram chegando cada vez mais perto, sem nunca a alcançar completamente. Isso, a estrada dirá. Como ponto de partida, porém, a Manx R é sem dúvida a Norton mais séria das últimas décadas. Agora, é hora de testar.