Teste comparativo BMW R 1300 GS - Honda Africa Twin 2024

Se você está interessado em descobrir todas as novidades detalhadamente, recomendo o primeiro relatório de teste da Africa Twin Adventure Sports feito pelo Gregor, onde ele realizou uma excelente análise. Aqui, vamos apenas fazer uma breve revisão. Vamos começar pelo coração da Africa Twin: no modelo de 2024, o renomado motor bicilíndrico paralelo de 1.084 cc recebeu uma atualização de desempenho, proporcionando uma melhor capacidade de tração em baixas e médias rotações. Embora a potência máxima permaneça em 102 cv a 7.500 rpm, o torque máximo foi aumentado em 7% para 112 Nm, e agora é alcançado mais cedo (a 5.500 rpm, em vez de 6.250 rpm anteriormente). O aumento de potência foi alcançado graças à nova taxa de compressão de 10,5:1 (anteriormente era 10,1:1), bem como modificações no comando de válvulas, nas condutas de admissão e escape e na eletrônica de controle. Alterações também foram feitas no sistema de escape para melhorar a entrega de potência em baixas e médias rotações do motor.

• Roda dianteira de 19 polegadas com pneus 110/80 mais largos
• Curso da suspensão reduzido em 20 mm, agora com 210 mm na frente e 200 mm na traseira.
• Suspensão EERA agora de série
• Altura do assento reduzida, de 835 para 855 mm
• Carenagem redesenhada para maior proteção contra o vento
• Novo para-brisas ajustável em 5 posições
• Banco redesenhado, com 15 mm a mais de estofamento e densidade otimizada
• Redução de 30 mm na distância ao solo, com centro de gravidade 25 mm mais baixo

No nosso teste, a Africa Twin Adventure Sports ainda estava equipada com o DCT atualizado e o sistema de malas laterais, que removemos para a avaliação comparativa; apenas os suportes ficaram na moto. Você pode encontrar o preço base atual da Adventure Sports no nosso mercado.

Frente ao equipamento completo do modelo japonês, o GS, que é o nosso testador de resistência comprado, chega ao duelo na Espanha equipado com vários extras. Os detalhes estão no relatório sobre o testador de longa duração, mas desde a nova suspensão semi-ativa DSA até às luzes de curva e um para-brisas ajustável eletronicamente, quase tudo do catálogo da BMW está incluído. O preço base atual da BMW R 1300 GS pode ser encontrado nas ofertas do nosso mercado. Aliás, a melhor forma de comparar os dados técnicos é através da nossa Comparação de motos BMW R 1300 GS vs Honda Africa Twin Adventure Sports.

Por vezes, é necessário abrir caminho, e por isso, iniciarei este relatório de teste com a disciplina suprema da condução de enduro de turismo: viajar. Ambas as enduros de luxo são perfeitas para isso. Apesar de uma possível transição para terrenos mais urbanizados, a Africa Twin Adventure Sports mantém sua reputação como uma motocicleta robusta e confiável para longas viagens. Novos recursos de série, como o controle de velocidade de cruzeiro e os punhos aquecidos, destacam sua funcionalidade e adequação para o uso diário.

A GS não fica atrás e até oferece controle de velocidade de cruzeiro assistido por radar por um custo adicional, embora não esteja livre de falhas. A desativação inexplicável na autoestrada ocorre ocasionalmente, a cada algumas centenas de quilômetros. A mensagem "Cruise control not available" surge no display, mas o controle de velocidade pode ser reativado segundos depois, como se nada tivesse acontecido. Em certas condições (infelizmente difíceis de replicar), o sistema de alerta de colisão frontal também identifica perigos inexistentes e aciona as pastilhas de freio de forma que até um leve toque na alavanca do freio cause uma desaceleração inesperadamente intensa. Se, por receio, soltar os freios, obviamente, a frenagem cessa, o que também não é ideal.

A ergonomia aprimorada da Honda, o consumo de combustível eficiente e a ampla capacidade do tanque permitem que os pilotos enfrentem longas etapas de até 450 quilômetros com facilidade. Graças à carenagem revisada, o piloto desfruta de uma melhor proteção contra o vento, embora os pilotos mais altos possam experimentar turbulência no capacete, já que o para-brisa forma uma borda na altura da viseira na posição mais elevada (altura do piloto 1,87 metros). A possibilidade de ajustar a altura do assento oferece um conforto adicional, enquanto uma posição mais baixa (835 mm de altura do assento) facilita uma melhor integração do piloto ao veículo, e uma altura de 1,70 metros já não é um critério de exclusão para adquirir uma Africa Twin a partir de 2024.

Ergonomicamente, a GS também é uma moto acessível para pilotos de 1,70 a 1,90 metros, embora já não seja possível ajustar a altura do assento, ao contrário da Honda e de sua antecessora (um ajuste de inclinação de 6 graus é a maior das sensações), mas o assento de conforto integrado brilha por sua verdadeira adequação para longas distâncias. O assento do passageiro pode até ser ajustado em posição (mais para frente ou para trás), mas o fato de não parecer estar 100% fixo à moto requer algum tempo para se acostumar. O espaço na GS é mais arejado do que na Honda. O tanque de combustível de 19 litros da BMW promete uma autonomia de 350 quilômetros. A proteção contra o vento é excelente e o para-brisa ajustável eletricamente (por um custo adicional) é uma característica frequentemente utilizada e da qual eu não gostaria de abrir mão.

Num ambiente urbano, a Africa Twin Adventure Sports revela-se uma companhia extremamente agradável, especialmente quando equipada com a transmissão DCT opcional. A elevada capacidade de manobra, a excelente visibilidade e o chassi confortável tornam a condução pela cidade um verdadeiro prazer. Apesar de seu peso, a Africa Twin pode ser manobrada com facilidade no trânsito urbano, pois a distribuição de peso parece ideal, e a moto oferece uma experiência de condução estável em todas as circunstâncias. Estas características poderiam ser atribuídas quase na mesma medida à BMW R 1300 GS, não fosse pela alavanca de mudanças rápida, que se mostra um pouco áspera sob carga parcial. Aqui, a Honda claramente oferece a melhor solução para um passeio relaxante pela cidade com sua transmissão de dupla embreagem. É também lamentável que o modo de suspensão Enduro na GS só esteja disponível juntamente com os modos de condução Enduro. O piloto certamente apreciaria poder usufruir deste conforto também em pavimentos de paralelepípedos. Neste aspecto, a Africa Twin oferece mais flexibilidade com dois modos de usuário configuráveis livremente.

A BMW apresenta uma operação mais simples, com um menu de fácil compreensão e intuitivo. A Africa Twin AS destaca-se pela integração padrão do Apple Carplay e do Android Auto. Se você investir mais de 20.000 euros para ter uma dessas maravilhas tecnológicas na sua garagem, certamente dedicará tempo para explorar mais a fundo cada uma dessas motocicletas.

Ao utilizar a Africa Twin Adventure Sports para duas pessoas, o espaço disponível é adequado, mas não abundante. A capacidade de carga máxima e o ajuste da suspensão (pré-carga) para o uso do passageiro, que deve ser feito manualmente através do menu, colocam a Honda um pouco atrás da BMW, que oferece uma função de autoajuste com a suspensão DSA (opcional). O nível de conforto proporcionado pela suspensão EERA e pela suspensão DSA é realmente alto, embora a BMW disponibilize mais reservas para quem deseja viajar mais rápido com dois pilotos. Há uma ampla variedade de acessórios (originais) para ambos os modelos, que ampliam ainda mais sua capacidade para viagens. Na Adventure Sports, por exemplo, foram instalados os apoios para os pés de conforto, que proporcionam ao passageiro mais opções de posicionamento dos pés.

Para uso em dupla, especialmente em trechos de subida, é a vez do motor boxer da BMW mostrar sua força. A escolha das marchas quase que se torna secundária, pois o 1300 oferece potência suficiente em todas as circunstâncias, enquanto o DCT precisa reduzir duas marchas mais frequentemente quando está totalmente carregado para garantir a propulsão completa.

Uma questão de fé entre os motociclistas de todas as gerações poderia ser perfeitamente ilustrada com base neste duelo. No entanto, vou poupar o leitor a isso por agora. O fato é que, desde a R 1300 GS, a BMW considera o cardan como uma peça de desgaste (cara) com intervalos de inspeção e substituição correspondentes, o que significa que já não é uma solução perfeita. Também é verdade que é uma boa ideia encomendar o descanso central opcional para a Adventure Sports se pretender lubrificar a corrente regularmente sem ajuda externa. No final, cada um deve decidir qual o sistema que melhor se adapta às suas necessidades.

A Honda oferece uma abundância de desempenho e potência para curvas rápidas em configuração solo; nunca é insuficiente, pelo menos até que se mude para a BMW. A marca bávara destaca-se com tanta propulsão que se pode falar verdadeiramente de abundância. A potência transborda por todas as frestas e a 1300 está repleta de energia. Na prática, isso é evidenciado pelo fato de que podemos convocar a potência da Africa Twin em estradas rurais dentro dos limites legais, enquanto a GS nos conduz inexoravelmente ao delito se mantivermos o acelerador totalmente aberto. Sem dúvida, a BMW é a moto mais esportiva, oferecendo significativamente mais espaço para inclinação e a suspensão é também notavelmente mais rígida no modo Dynamic do que a configuração Hard no modo Tour da suspensão EERA da Honda.

A posição de condução da 1300 GS é mais voltada para a roda dianteira do que a da Africa Twin AS, e o ângulo do joelho é mais fechado, incentivando uma progressão rápida. Aqui reside o cerne da questão: uma postura de condução esportiva, um chassi de primeira linha, um motor potente entre as pernas e, com o novo Michelin Anakee Road, um pneu que, apesar de ter dimensões de enduro de turismo, oferece um nível de aderência excepcional, além de um sistema de freio esportivo que simplesmente não faz jus ao nome. No segmento de enduro de turismo de luxo, já estamos acostumados com padrões diferentes. Por exemplo, a Ducati e a Triumph equipam suas motos com o Brembo Stylema, criando assim expectativas distintas para 2024 quando se fala em freio esportivo: um sistema que exige uma força manual considerável e oferece apenas um ponto de pressão pouco definido não é digno desta classe e preço, e as letras vermelhas não são suficientes. O desempenho de frenagem no papel é bom, mas a sensação e a confiança deixam a desejar. O sistema de freio combinado também requer um período de adaptação. Ao acionar o freio traseiro, a GS freia na dianteira e vice-versa. Para pilotos como eu, que preferem frear com a roda traseira em curvas fechadas para controlar a velocidade e o ângulo de inclinação, é desconfortável sentir que uma mão fantasma está freando na frente. Depois de 150-200 quilômetros, é possível acostumar-se, mas ainda não é completamente confortável.

A Africa Twin Adventure Sports trava melhor? Não, mas também não é necessário. A Honda está equipada com um disco duplo da Nissin na frente, que realiza seu trabalho de forma satisfatória e discreta. O destaque são as luzes de aviso de perigo no painel quando o piloto aciona a potência máxima de frenagem. Comparada com a sua antecessora, a suspensão teve seu curso reduzido, o que amortece a inclinação frontal; a Adventure Sports é a versão da Africa Twin que oferece mais feedback sobre tudo o que acontece na roda dianteira. O conjunto é harmonioso e, quando os apoios dos pés começam a ranger, a confiante piloto japonesa sinaliza que o limite foi alcançado: Seu lema é viajar, não correr.

Apesar do peso quase idêntico (Honda 253 kg incl. DCT; BMW pesa 258 kg), a Honda parece um pouco mais lenta no assento, o que se torna particularmente notável ao mudar de direção rapidamente em curvas. A GS leva vantagem aqui com seu centro de gravidade baixo. É sempre surpreendente como a BMW é ágil. Analisando claramente os resultados, a GS vence este capítulo, mesmo que o freio esportivo menos eficaz seja um grande amortecedor.

Tanto a BMW quanto a Honda são geralmente reconhecidas pela sua fiabilidade na fabricação de motocicletas. A BMW estabelece um intervalo de manutenção de 10.000 quilômetros ou anualmente, enquanto a Honda requer manutenção a cada 12.000 quilômetros ou uma vez por ano. Ambas recomendam a primeira revisão após 1.000 quilômetros, a verificação e, se necessário, o ajuste da folga das válvulas a cada 20.000 km para a BMW e a cada 24.000 km para a Honda. Com o passar dos anos e o aumento da quilometragem, a Africa Twin Adventure Sports demanda um pouco menos de manutenção do que a BMW R 1300 GS. Segundo o plano de manutenção da BMW, o eixo cardan da R 1300 GS deve ser inspecionado a cada 20.000 km e substituído após 80.000 quilômetros.

Na prática, esta comparação está mais próxima do que os dados técnicos sugerem. Aqui, dois conceitos de motocicletas competem entre si, agradando a diferentes tipos de motociclistas. O Africa Twin Adventure Sports 2024 é mais voltado para a estrada e provavelmente o mais confortável de todos os tempos, mas ainda assim não esquece suas raízes, o que certamente agradará aos fãs de longa data da Honda. Pode deixar a faca na mochila ao montar, ela estaria fora de lugar entre os dentes. Por outro lado, a GS afirma ser capaz de fazer tudo como nenhuma outra moto no mercado e, além de um freio esportivo mais solto, não apresenta pontos fracos em nenhuma disciplina. No fim, trata-se de uma questão filosófica: tudo incluído ou tudo à parte? Bonsai ou bratwurst? Provavelmente, precisarei de muitas mais viagens comparativas para tomar minha decisão.

**Nota: As conclusões abaixo foram retiradas dos últimos testes individuais dos dois modelos.