Honda CBR 600 RR em teste

Em 2017, a Honda CBR600RR Fireblade desapareceu das lojas, deixando-nos com lágrimas nos olhos. Devido às novas diretrizes europeias, a Honda decidiu retirar a arma supersport de 600 cc da gama. Os custos teriam sido muito altos para que a pequena CBR cumprisse as normas de emissões mais rigorosas, dada a queda acentuada nas vendas na época. Felizmente, os tempos estão mudando novamente, pois a Honda recarregou e está trazendo de volta a 600 para nossas estradas. E além da norma Euro5+ que foi alcançada agora, existem muitas melhorias adicionais nos detalhes. Equipada com uma nova eletrônica, incluindo ajudas à condução, mudança de marchas automática e embreagem anti-salto de série, as expectativas para a nova CBR 600 RR são naturalmente altas.

O motor de quatro cilindros em linha DOHC de 599 cc e 16 válvulas da Honda CBR600RR produz impressionantes 121 cv (89 kW) a 14.250 rpm, com um torque máximo de 63 Nm a 11.500 rpm. Para alcançar isso, foram utilizados materiais selecionados para os eixos de comando, molas de válvulas e virabrequim para garantir estabilidade de velocidade e durabilidade. O diâmetro e curso são de 67 x 42,5 mm e a taxa de compressão é de 12,2:1. Passaram vários anos desde que a CBR600RR foi vendida pela última vez na Europa. O motor foi, portanto, desenvolvido e otimizado em termos termodinâmicos (eficiência de combustão, fluxos de admissão e escape, emissões). O diâmetro da válvula de aceleração agora é de 44 mm em vez de 40 mm como no modelo anterior, a fim de garantir um fluxo adequado de mistura ar-combustível para um desenvolvimento ideal de potência em altas rotações do motor.

A combinação de condutas de admissão cuidadosamente alisadas e o comando "throttle by wire" permite uma preparação da mistura encorpada e otimizada de forma ideal - não só a velocidades elevadas do motor, mas também, em particular, em condições de carga parcial, quando é necessária uma resposta sensível e suave. Graças às secções transversais de admissão cuidadosamente concebidas, a capacidade de fluxo foi aumentada em 2,2 %. O controlo das válvulas também foi adaptado: As válvulas de admissão fecham 5° mais tarde, enquanto as válvulas de escape abrem 5° mais tarde, o que melhora o fluxo da mistura combustível-ar. O diâmetro das válvulas de admissão é de 27,5 mm e de 22,5 mm para as válvulas de escape. Para maximizar a eficiência do arrefecimento, a camisa de água na cabeça do cilindro é posicionada o mais próximo possível dos orifícios das velas de ignição e dos assentos das válvulas de escape.

O sistema de escape 4-2-1 utiliza coletores de grande diâmetro para otimizar o fluxo de gases em altas velocidades do motor; a espessura da parede, por outro lado, foi mantida bastante fina para manter o peso baixo. O catalisador é maior e uma peça importante para a homologação EURO5+. Uma embreagem anti-salto evita que a roda traseira patine quando se trava bruscamente e reduz rapidamente a mudança de marchas ao mesmo tempo. Além disso, a força manual necessária para o acionamento é reduzida em 32% em comparação com um modelo de embreagem convencional. O mecanismo de desengate utiliza materiais de alumínio fundido sob pressão para os cilindros principal e secundário, que ajudam a melhorar a sensação da alavanca da embreagem.

O acelerador eletrônico (Throttle by Wire) da Honda CBR600RR tem sua origem na CBR1000RR-R Fireblade e foi desenvolvido na RC213V-S. Ele controla o ângulo da válvula do acelerador em relação à posição do punho do acelerador, levando em consideração diversos parâmetros das condições de condução, como velocidade, rotações, seleção de marcha, contrapressão da caixa de ar, temperatura externa, entre outros, para proporcionar uma sensação e controle totalmente naturais do acelerador. Além disso, oferece a mesma capacidade de controle e sensação em todos os níveis de potência. O pacote eletrônico do Throttle by Wire também é proveniente da Fireblade. O Controle de Tração Seletivo Honda (HSTC) com 9 níveis (além do desligado) utiliza um sistema de controle de derrapagem que intervém com base na rotação das rodas dianteiras e traseiras em diferentes velocidades. O excesso de rotação das rodas é evitado de forma facilmente controlável pela redução da mistura fornecida. O nível 1 garante a intervenção mais suave, enquanto o nível 9 é o mais forte.

Há três modos de condução disponíveis: Rápido, Divertido e Confortável. Existem também dois modos de usuário que podem ser configurados livremente pelo piloto. Os modos podem ser facilmente alterados durante a condução (a partir do interruptor esquerdo do guidão), o nível de HSTC desde que se esteja nos modos de usuário 1 ou 2. O parâmetro de potência do motor pode ser definido nos níveis 1 a 5. O freio motor controla a desaceleração quando o acelerador é fechado através dos níveis 1 a 3, sendo 1 o freio motor mais forte. O Controle de Wheelie pode ser definido nos níveis 1 a 3 (mais inativo), sendo o nível 1 o de menor intervenção. O Wheelie Control utiliza a informação dinâmica do sensor giroscópio da CBR600RR e os valores dos sensores de velocidade das rodas dianteiras e traseiras para manter o torque na roda traseira e controlar os "wheelies" sem comprometer a aceleração. O quickshifter de série permite manobras de mudança ultra-rápidas porque foi dada grande importância durante o desenvolvimento a uma curta interrupção de combustível durante a mudança e a uma recolha suave do torque após a mudança. Estão disponíveis três configurações para este efeito.

Para esta nova edição da Honda CBR600RR, os engenheiros da Honda revisaram a moto de cima a baixo em busca de possíveis melhorias, como a redução de peso e o aumento de desempenho. Para aprimorar o pacote, também foi adicionada a Unidade de Medição Inercial Bosch de seis eixos. O sensor giroscópio atualizado é a chave para a agilidade e dinâmica de condução da moto - calcula os algoritmos da Honda 100 vezes por segundo e os utiliza para gerenciar o controle de tração e o ABS em curvas (nova tecnologia no modelo de 2024). A IMU também é 2,5 kg mais leve do que o sistema eletrônico "Combined ABS" do modelo anterior. O ABS em curva utiliza um modulador de ABS da Nissin, que recebe informações dos sensores de 6 eixos, bem como das taxas de desaceleração e de deslizamento dos sensores das rodas dianteiras/traseiras, para controlar a pressão dos freios em linha reta e em curvas. O Controle de Elevação Traseira é também uma nova função que utiliza os dados coletados pelos sensores para maximizar o desempenho de frenagem e, ao mesmo tempo, evitar que a roda traseira se levante em situações onde a dinâmica de condução é limitada.

O chassi de tubo duplo de alumínio envolve o compacto motor de quatro cilindros. A distância entre eixos é de 1.370 mm, o ângulo da cabeça de direção é de 24,6° e o cáster é de 100 mm. O braço oscilante mede 569 mm do ponto de articulação até ao eixo da roda traseira, sendo 150 g mais leve que o modelo anterior. Todas as peças foram redesenhadas para reduzir o peso e manter o equilíbrio de rigidez necessário. O peso total é de apenas 193 kg. A CBR600RR possui uma suspensão dianteira Showa Big Piston USD de 41 mm totalmente ajustável, e um braço oscilante Unit Pro-Link com amortecedor traseiro Showa (também totalmente ajustável). O curso da mola 15 mm mais longo permite ajustes flexíveis na geometria. A frenagem é garantida por duas pinças de freio radial de quatro pistões mordendo discos flutuantes de 310 mm. Uma bomba de freio de pistão radial controlável com precisão também está incluída. A roda traseira possui uma pinça de freio de pistão único e disco de 220 mm. As rodas de alumínio fundido são equipadas com pneus 120/70 ZR17 M/C na frente e 180/55 ZR17 M/C atrás. O amortecedor de direção HESD (Honda Electronic Steering Damper) funciona hidraulicamente, mas é controlado eletronicamente de acordo com a velocidade. Em velocidades mais baixas, a válvula de controle se abre para reduzir a força de amortecimento hidráulico e manter o comportamento adequado. Em altas velocidades, a válvula se fecha, aumentando a força de amortecimento para máxima estabilidade e segurança durante a condução.

Como de costume, muito tempo foi dedicado ao desenvolvimento na área da aerodinâmica e a Honda Supersport não é exceção. O valor cW de 0,555 (coeficiente de arrasto) é atualmente o mais baixo da categoria 600 supersport para motos de estrada totalmente equipadas. E as asas da carenagem geram força descendente para maior aderência na roda dianteira, o que ajuda a melhorar a estabilidade em curvas rápidas e também ajuda a evitar as indesejáveis rodas durante a aceleração desportiva. Para este fim, a Honda utilizou uma grande quantidade de experiência da Fireblade e adaptou-a à sua irmã mais nova. Para conseguir reduzir o peso também nesta área, foram utilizados faróis LED compactos, pequenos indicadores LED e uma luz traseira LED e o modulador do ABS foi concebido para ser particularmente leve. A tampa do depósito está posicionada 10 mm mais abaixo para que o condutor se possa esconder melhor no fluxo de ar atrás do para-brisas. O para-brisas está regulado a 38° para maximizar a eficiência aerodinâmica em todas as posições de condução possíveis na pista. A altura do assento é de 820 mm.

O fluxo de ar para o radiador de água e a entrada de ar para a caixa de ar foram otimizados, assim como a quilha da carenagem, que foi puxada para trás para dividir o fluxo de ar e direcioná-lo para a roda traseira, reduzindo a resistência geral. Todas essas alterações reduzem a resistência do ar ao redor dos pneus e melhoram a aerodinâmica global. Os winglets geram downforce e mantêm a aderência da roda dianteira na entrada da curva quando o piloto se inclina e solta o freio dianteiro. O design dos winglets não afeta a manobrabilidade, pois a forma suprime a formação de vórtices. Uma tela TFT colorida oferece a opção de escolher entre os modos Street, Circuit e Mechanic. Especialmente interessante para uso em trackday: Um indicador de troca de marchas com cinco LEDs brancos acima da tela central avisa para mudar de marcha quando acendem um após o outro e depois piscam. A velocidade de troca desejada pode ser configurada. Em sintonia com as corridas, recursos como o cronômetro de voltas e a função de contagem de voltas, bem como a indicação do melhor tempo, também são exibidos na tela TFT. A função de Sinal de Parada de Emergência (ESS) da Honda, adequada para uso diário, também faz parte do equipamento e aciona os indicadores traseiros para alertar outros usuários da estrada em caso de frenagem brusca e forte. Funciona em conjunto com a unidade moduladora do ABS.

Como de costume, a Honda oferece algumas opções de atualização para aqueles que desejam ter um desempenho excepcional na pista. A HRC desenvolveu um kit de corrida para a Honda Supersport para aumentar ainda mais o desempenho e reduzir o peso. Este pacote é exclusivamente para uso em pistas e combina características de segurança relevantes para a condução em estradas com peças do kit HRC. O Kit de Corrida HRC inclui, entre outras coisas: Unidade de Controle ECU, cabeamento, junta da cabeça do cilindro, um grande radiador de água, um sistema de escape de corrida e componentes de suspensão dianteira e traseira prontos para corrida, juntamente com discos de freio correspondentes.

Se você conhece o antecessor, vai se lembrar rapidamente dele quando entrar no novo. Porque em termos do conceito geral, a Honda não se desviou das especificações testadas e comprovadas para a nova CBR 600 RR. Tudo é super fácil de operar, fino e claramente disposto. Apenas a posição do assento é um pouco apertada para pilotos altos, especialmente para uso em pista, e prejudica um pouco a sensação da moto. A principal razão para este fato é a posição dos apoios para os pés, que estão um pouco à frente e muito altos em relação à altura do assento. Como resultado, os cotovelos e os joelhos estão sempre juntos e atrapalham-se mutuamente quando se "dobra" na pista de corridas. Quando se conduz confortavelmente na estrada, isso não é tão perceptível e, para utilização na pista de corridas, esta pequena falha pode ser rapidamente colmatada com outros apoios para os pés. Apesar do flagelo do Euro5+, o motor é muito ágil, especialmente nas gamas de rotações superiores. Isto deve-se principalmente às válvulas do acelerador de 44 mm, que agora também podem ser abertas suavemente graças ao controlo Ride by Wire. No entanto, a baixas e médias rotações, apesar de todos os esforços, a restrição imposta pela nova norma EURO é algo perceptível. No entanto, é notável o que pode ser alcançado aqui com apenas 600cc e os atuais regulamentos de emissões.

Para os pilotos de pista, muitas dessas restrições exigidas pelas autoridades podem ser removidas e todo o potencial pode ser liberado. Falando em pista, embora o ABS funcione bem em piso molhado, é um pouco cauteloso demais em piso seco. Seria bom ter um modo de pista dedicado, semelhante ao da Fireblade. A detecção de descolagem da roda traseira é desativada durante uma forte desaceleração e o ABS impede apenas o bloqueio da roda dianteira, o que aumenta significativamente o desempenho da desaceleração. A suspensão se comporta de forma semelhante. Em uma pista molhada, os componentes da suspensão se adaptam muito bem. No entanto, quando a pista fica seca e as velocidades em curva são mais altas, os componentes de suspensão Showa são pouco amortecidos e geram muito movimento. No entanto, isso é uma vantagem para o piloto orientado para o conforto em estradas rurais.