CEO Ducati: „Nie czujemy się zagrożeni” przeglądem Audi

Poky, redaktor naczelny 1000PS: Zanim porozmawiamy o przyszłości Ducati, spójrzmy na miniony rok. Audi dokonało przeglądu przyszłości swoich marek, a Volkswagen zasygnalizował następnie, że przez co najmniej trzy lata sprzedaż nie jest planowana. Na ile jest Pan pewien, że przyszłość Ducati w ramach Audi jest przesądzona? A może tę kwestię po prostu odłożono w czasie?

Claudio Domenicali (CEO Ducati): Szczerze mówiąc, to pytanie należałoby zadać Audi. Być może przeprowadzono przegląd udziałów koncernu, ale Ducati nie jest obecnie przedmiotem rozmów. Czy to się może w przyszłości zmienić, trudno powiedzieć.

Skupiamy się na tym, by firma nadal odnosiła sukcesy. Mnie, moim współpracownikom i naszym dealerom daje spokój to, że nawet na skomplikowanym rynku Ducati generuje środki niezbędne do dalszych inwestycji. Nasz plan inwestycyjny jest potwierdzony. Jesteśmy firmą samowystarczalną i nie czujemy się zagrożeni.

Biorąc pod uwagę, jak trudny jest cały rynek, radzimy sobie stosunkowo dobrze w obszarach ważnych dla marki: jakości, zadowoleniu klientów, rekomendacjach i wynikach sportowych. Te wskaźniki są bardzo mocne. Czujemy, że firma funkcjonuje dobrze, i patrzymy w przyszłość z ufnością.

Poky: Patrząc wstecz na rok 2025, który był trudny dla całej branży – nie tylko dlatego, że problemy KTM-a doprowadziły do mocno przecenionych motocykli konkurencji – Ducati sprzedało, jeśli się nie mylę, około 50 000 lub 51 000 motocykli. Czy przy takim wolumenie nadal osiągacie efekt skali? Czy Audi pomaga wam w tym zakresie?

Domenicali: Tak, mamy efekt skali, ale Audi i Volkswagen nie są ściśle powiązane z naszą działalnością operacyjną. Jesteśmy różnymi rodzajami firm. Wolumeny i komponenty są inne, a nasz łańcuch dostaw jest w dużej mierze niezależny.

Mamy też bardzo elastyczny system produkcji. Jeśli wyprodukujemy 60 000 motocykli – w porządku. Jeśli 50 000 – też w porządku. Nawet 40 000 da się obsłużyć. Dostosowujemy produkcję, zamiast uzależniać się od jednego stałego wolumenu.

Poky: Czyli synergii z branżą motoryzacyjną jest niewiele?

Domenicali: Bardzo niewiele.

Poky: Kiedy rozmawialiśmy tutaj w zeszłym roku, powiedział Pan, że właściciele Ducati nie powinni się obawiać, że ich motocykle będą wyglądać na przestarzałe dwa lata po zakupie. A jednak prezentujecie kolejną aktualizację Panigale. Byłem zaskoczony. Dlaczego tak szybko?

Domenicali: Nowe Panigale V4 to w zasadzie ten sam motocykl z szeregiem aktualizacji. Nowa wersja jest na rok 2027, podczas gdy bazowy motocykl trafił na rynek w 2024 roku. Jego stylistyka i silnik są zasadniczo takie same.

Zawsze trzeba zachować delikatną równowagę między utrzymaniem konkurencyjności modelu – w tym przypadku walką o to, by oferować najlepszy superbike na rynku – a unikaniem wrażenia, że motocykl kupiony trzy lata wcześniej nagle stał się przestarzały.

Obie wersje pozostają bardzo podobne, więc starsza nie zaczyna nagle wyglądać staro. Klienci, którzy kupili motocykl z 2024 roku, mają możliwość wymiany na nowszy u dealera, jeśli ich to kusi. Ale jeśli wolą zatrzymać swój obecny motocykl, nadal mają znakomitą maszynę z niewielką różnicą w osiągach.

Poky: Czy wiecie, jaki odsetek klientów faktycznie wymienia Panigale po takiej aktualizacji? Czy spodziewacie się, że właściciele poprzedniego modelu od razu przesiądą się na nowszy?

Domenicali: Monitorujemy to, ale nie jest to duża część – na pewno nie pięćdziesiąt procent. W zależności od rynku może to być około dziesięciu, piętnastu lub dwudziestu procent. Niektórzy nie zmienią motocykla w 2027 roku, mogą to zrobić w 2028. Przejście rozkłada się na kilka lat.

Dla nas poprawa osiągów wciąż ma znaczenie. Jeśli najnowszy motocykl jest szybszy o prawie pół sekundy, a konkurencja również robi postępy, musimy dalej naciskać. Chcemy, żeby klienci myśleli: „Jeśli chcę najlepszego, kupię Ducati”.

Oczywiście nie wygrywamy za każdym razem. Czasem wygrywasz, czasem kończysz na drugim lub trzecim miejscu, czasem się wywracasz. Takie są wyścigi i rywalizacja. Ale jeśli przestaniesz dążyć do poprawy, nie dotrzesz na szczyt. Dlatego stale szukamy równowagi między znaczącymi ulepszeniami a poszanowaniem wartości modeli, które już stoją w garażach klientów.

Poky: Przejdźmy do Diavela. Na naszych rynkach sprzedaje się w stosunkowo małych ilościach, ale Ducati wciąż w niego inwestuje i teraz prezentuje kolejną wersję. Co sprawia, że opłaca się to finansowo? Ilu przyciąga nabywców?

Domenicali: Diavel to interesujący produkt, bo jest tak charakterystyczny. Nie sprzedajemy ogromnych ilości, ale to bardzo rentowny motocykl. Klienci dostają coś wyjątkowego i stosunkowo rzadkiego. Czują się wyjątkowo, jeżdżąc nim, i są gotowi zapłacić nieco więcej.

Równoważymy roczny wolumen sprzedaży, marżę na każdym motocyklu i wymagane inwestycje. W przypadku Diavela ta równowaga się sprawdza, dlatego dalej go rozwijamy.

To także sprytny produkt z inżynierskiego punktu widzenia. Dzieli wiele komponentów z platformą Multistrady, w tym dużą część silnika, ramy i architektury airboxa. Tych wspólnych elementów niekoniecznie widać. Nowy wyświetlacz jest na przykład wspólny z Panigale, choć z inną grafiką.

Mądrze wykorzystujemy to, co już opracowaliśmy, a jednocześnie tworzymy motocykl, który wciąż daje zupełnie inne wrażenia. To trochę jak gotowanie: trzeba połączyć właściwe składniki we właściwych proporcjach.

Poky: Dla mnie Diavel niemal zastępuje dużego Monstera. Może to alternatywa dla kogoś, komu brakuje Monstera 1200. Jest zaskakująco zwrotny, mimo że to tak mocny cruiser z tylną oponą o szerokości 240. Czy słyszycie to od klientów, czy tylko ja jestem takim wariatem, który tak uważa?

Domenicali: Nie, na pewno coś w tym jest.

Poky: Czy Diavel pomaga też wizerunkowi marki Ducati? Nikt inny nie buduje dokładnie takiego motocykla.

Domenicali: Absolutnie. Robimy wiele, by Ducati było wyjątkowe w oczach klientów. Nie próbujemy walczyć o jak największy wolumen. Chcemy budować motocykle, które pozwalają ludziom marzyć i dają poczucie, że mogą posiadać coś naprawdę innego.

Motocykle sportowe są dla Ducati kluczowe, ale od ponad dwudziestu lat przenosimy ten sportowy charakter poza tor wyścigowy. Zaczęło się od Monstera, a potem rozszerzyło na Multistradę, Diavela i DesertX. Każdy z tych modeli prowadzi naszą tożsamość w innym kierunku, ale celem zawsze jest dać jeźdźcowi coś wyjątkowego.

Poky: Spacerując po EICMA, widać, że lekkie motocykle adventure przeżywają boom. Ducati ma DesertX Rally, ale mam na myśli coś znacznie lżejszego, może w stylu KTM 690 Adventure. Macie mocną platformę jednocylindrowca 698, stosowaną w supermoto. Czy rozważaliście zbudowanie na jej bazie lekkiego adventure?

Domenicali: Stale przyglądamy się nowym pomysłom. To potencjalna opcja, ale obecnie nie ma jej w naszych planach rozwojowych.

Wszystko sprowadza się do potrzebnych inwestycji i liczby egzemplarzy, które realnie można sprzedać, pomnożonej przez cenę, jaką klienci są gotowi zapłacić. Nasza gama modeli jest już bardzo szeroka, zwłaszcza po dodaniu projektów motocross, enduro i supermoto.

Teraz musimy nie tylko ulepszać te produkty, ale też skonsolidować gamę. Czasy są trudne, a równowaga ekonomiczna firmy ma znaczenie. Jako zapaleni motocykliści moglibyśmy chcieć coraz więcej modeli w każdej kategorii. Ale producent musi na siebie zarabiać i podejmować zdyscyplinowane decyzje inwestycyjne.

Opracowanie motocykla jest też droższe niż dziesięć lat temu. Wymogi regulacyjne i homologacyjne stały się surowsze. Jednocześnie klienci oczekują wysokiego poziomu jakości, technologii i wyposażenia. Każdy nowy model zaczyna się więc od znaczącej inwestycji. To sprawia, że dodanie nowej rodziny modeli jest dużo trudniejsze niż kiedyś.

Poky: Ducati nauczyło się już wiele dzięki DesertX, a ostatnio dzięki supermoto, motocrossowi i enduro. Być może luka w wiedzy dzieląca was od lżejszego modelu adventure się zmniejsza. Nie tracę nadziei.

Domenicali: To dobra sugestia.

Poky: Porozmawiajmy o MotoGP. Ducati często było pionierem w dziedzinie elektroniki i rozwiązań aerodynamicznych. Jak postrzega Pan nową erę 850 cm³, w której przepisy ograniczają innowacje? Czy inna platforma mogłaby też ułatwić rozwój technologii istotnych dla motocykli drogowych?

Domenicali: Nowe przepisy mają na celu zakazanie lub ograniczenie kilku rozwiązań, w tym systemów regulacji wysokości, oraz zmniejszenie efektu aerodynamicznego skrzydełek. To pozostawia znacznie mniej swobody dla nowych pomysłów inżynierskich.

Nie eliminuje to innowacji całkowicie. Inżynierowie Ducati Corse z pewnością pracują nad możliwymi nowymi rozwiązaniami i jestem pewien, że inni producenci również. Ciekawie będzie zobaczyć, co wszyscy stworzą w ramach nowych przepisów.

Ale pola do innowacji będzie mniej, bo organizatorzy chcą kontrolować różnice między motocyklami i zbliżyć do siebie ich osiągi. Z inżynierskiego punktu widzenia to trochę smutne. Jednocześnie bardziej wyrównane ściganie może być lepsze dla widowiska. To zawsze kwestia równowagi między rywalizacją a swobodą technologiczną.

Poky: Czy nowe przepisy ułatwią przenoszenie rozwiązań z MotoGP do seryjnych motocykli Ducati w porównaniu z dotychczasową sytuacją?

Domenicali: Nie powiedziałbym, że będzie to łatwiejsze czy bardziej prawdopodobne. Będziemy nadal przenosić technologie. Już teraz są rozwiązania z obecnej generacji maszyn MotoGP, które oceniamy i które jeszcze nie trafiły do produkcji. Pojawią się kolejne.

Ducati Corse i nasz dział rozwoju produkcji seryjnej współpracują bardzo ściśle. Widać tę relację w osiągach naszych superbike'ów w tym roku – nawet nas trochę zaskoczyło, jak konkurencyjne były w porównaniu z innymi motocyklami.

Poky: Co Pan sądzi o perspektywie wspólnych startów Marca Márqueza i Pedro Acosty w przyszłym sezonie? Jak, Pana zdaniem, będzie się rozwijać chemia w zespole?

Domenicali: Trudno to przewidzieć, zanim zobaczy się ich razem na torze. Ale wierzę, że fundamenty są dobre. Ogromnie się szanują. Marc docenia talent Pedra, a Pedro szanuje wszystko, co osiągnął Marc.

Są na bardzo różnych etapach kariery. Marc osiągnął niezwykle wiele i zbliża się do późniejszej fazy kariery, podczas gdy Pedro jest wciąż na jej początku. Zrobimy, co w naszej mocy, by stworzyć dobrą atmosferę i pozwolić im rywalizować otwarcie i uczciwie.

Mam nadzieję, że fani Ducati będą się dobrze bawić – jedni kibicując Marcowi, inni Pedrowi.

Poky: Nowa platforma oznacza też mnóstwo testów, a opony zmieniają się na Pirelli. Mając jednego niezwykle doświadczonego zawodnika i drugiego, który wciąż jest na początku kariery, kogo wolałby Pan widzieć na czele prac rozwojowych? A może to komplikuje zarządzanie?

Domenicali: Z pewnością komplikuje zarządzanie, ale naszą filozofią nigdy nie było posiadanie jednego czołowego zawodnika i jednego numeru dwa. W ramach dostępnego budżetu staramy się złożyć jak najmocniejszy pakiet: najlepszą parę zawodników, najlepszy motocykl i najlepszych inżynierów.

Może to tworzyć bardziej skomplikowaną sytuację wewnątrz zespołu, ale generuje też pozytywną rywalizację między zawodnikami i utrzymuje motywację wszystkich.

Poky: Wspomniał Pan o budżecie. Niektórzy twierdzą, że limit wydatków miałby sens w MotoGP. Co Pan o tym sądzi?

Domenicali: Co do zasady uważam, że miałoby to sens, i toczyły się na ten temat rozmowy. Kluczową kwestią jest to, czy da się go właściwie egzekwować.

Producenci mają bardzo różne organizacje i struktury. Kontrolowanie tego, co wlicza się do limitu budżetowego, jest skomplikowane i samo w sobie może być kosztowne. Jeśli zaoszczędzisz milion euro na wydatkach, ale potem wydasz milion na egzekwowanie limitu, nic nie osiągnąłeś.

A jeśli wprowadzisz limit bez odpowiedniego nadzoru, ryzykujesz, że poszczególni producenci będą interpretować przepisy zbyt swobodnie. To uzasadniona dyskusja w dłuższej perspektywie i coś, co Ducati mogłoby co do zasady poprzeć, ale nie jest to prosta kwestia, którą da się szybko rozwiązać. Obecne przepisy są ustalone na kilka lat.

Poky: Czy jednolita specyfikacja paliwa lub jeden dostawca byłyby łatwiejszym sposobem na oszczędności?

Domenicali: Niekoniecznie. Wspólne paliwo mogłoby zmniejszyć część wydatków, ale mamy też partnerów paliwowych, którzy wspierają nas finansowo w ramach sponsoringu. Jeśli zaoszczędzisz pięćdziesiąt, ale stracisz sto ze wsparcia, to nie jest dobry interes. Bilans komercyjny jest bardziej skomplikowany, niż się na pierwszy rzut oka wydaje.

Poky: Zapowiada się ciekawy sezon MotoGP. Dziękuję za poświęcony czas.

Domenicali: Zdecydowanie. Dziękuję.