CFMOTO chce wejść z V4 SR-RR do mistrzostw świata Superbike

Poky, redaktor naczelny 1000PS: CFMOTO ma za sobą udany rok i w Niemczech zajmuje piąte miejsce pod względem rejestracji. Czy trzy lata temu uznalibyście to za możliwe? I dokąd ma prowadzić ta droga do 2030 roku?

Markus Ferch (VP Sales Europe w CFMOTO): Kiedy trzy lata temu powiedziałem, że na dużych rynkach europejskich chcemy stabilnie znaleźć się w pierwszej dziesiątce, a w średnim terminie nawet w pierwszej piątce, niektórzy uważali mnie za szaleńca. Wtedy odpowiednich produktów nie było jeszcze w ogóle na rynku. Wewnętrznie wiedzieliśmy jednak już, co przygotowujemy. Oczywiście cieszy nas, że udało się to nawet nieco szybciej, niż planowaliśmy. W Niemczech szczególnie pomogły nam bardzo mocny 450MT, a ostatnio modele 675. Swój wkład ma też większy 1000MT-X. Tym, co prezentujemy na tegorocznych targach EICMA, chcemy wejść na kolejny poziom.

Poky: Co ten sukces oznacza dla waszej mapy drogowej do 2030 roku?

Ferch: Nie mierzymy naszego sukcesu przede wszystkim konkretnym udziałem w rynku. W ostatnich latach przeszliśmy przemianę: z firmy, która sprzedaje motocykle, w markę, której motocykle ludzie świadomie chcą mieć. To ogromna różnica. Oczywiście cieszymy się, gdy w wielu krajach sprzedajemy więcej. Ale rodzina Lai (rodzina założycieli CFMOTO, przyp. red.) już wcześnie sformułowała wizję rozwoju CFMOTO w globalnego producenta premium z segmentu powersports. Jesteśmy na tej drodze. Musimy przy tym wyjaśnić, co rozumiemy przez premium: niekoniecznie wysokie ceny. Odnosimy sukces właśnie dzięki dobremu pozycjonowaniu cenowemu i chcemy się go trzymać. Premium będziemy wtedy, gdy klienci kupią motocykl dlatego, że to CFMOTO – a nie tylko dlatego, że jest tańszy.

Poky: Jürgen, w zeszłym roku rozmawialiśmy o dostępności części zamiennych, sieci dealerskiej i wartościach rezydualnych. Liczba rejestracji gwałtownie rośnie. Czy infrastruktura rosła równie szybko?

Hans-Jürgen Leeb (generalny importer CFMOTO na Niemcy i Austrię): Tak, choć sieć nie jest jeszcze w pełni rozbudowana.

Poky: Konkretnie: ile obecnie klient czeka na część zamienną?

Leeb: Obecnie mamy dostępnych około 95 procent części.

Poky: Czy obecna sieć dealerska i serwisowa udźwignęłaby dalszy wzrost, na przykład w kierunku pierwszej trójki?

Leeb: Tak. Obecnie mamy około 140 dealerów w Niemczech i Austrii i chcemy dojść do 160. Nie chodzi tylko o dodatkowe lokalizacje, ale też o poprawę jakości. Rozbudowujemy wsparcie techniczne w terenie. Kierownicy regionalni odwiedzają dealerów, wspierają ich i mają zapewnić jednolicie wysoki poziom serwisu. To dla nas niezwykle ważne. Wolumeny sprzedaży pozytywnie zaskoczyły nawet nas samych.

Poky: Chcecie zostać marką premium, ale jak dotąd przekonujecie głównie tym, że za swoje pieniądze dostaje się dużo motocykla. Czy kiedyś moglibyście żądać cen na poziomie Hondy czy Yamahy? Czy to w ogóle wasz cel?

Ferch: Nadal chcemy oferować jak najwięcej motocykla za pieniądze, które wydaje klient. Pod względem sprzętu już teraz możemy bardzo dobrze konkurować. W kwestii aplikacji i strojenia naszych systemów czeka nas jeszcze praca. Wiemy o tym i poprawiamy się tam stosunkowo szybko. Nie orientujemy się przede wszystkim na chińską konkurencję. Mamy silnych rywali, od których możemy się uczyć. Od Hondy na przykład można się wiele nauczyć o zapewnianiu jakości i procesach produkcyjnych. Jednocześnie rozwijamy się technicznie samodzielnie.

Poky: Jak daleko sięga dziś ten własny rozwój?

Ferch: Nasze nowe platformy powstają coraz częściej we własnym zakresie. „In-house” nie oznacza przy tym koniecznie „w Chinach”: mamy obecnie pięć centrów badawczo-rozwojowych na całym świecie. Design motocykli przeznaczonych na Europę pochodzi z Włoch. W Austrii rośnie zespół pod kierownictwem Sebastiana Sekiry, który zajmuje się szczególnie łatwością prowadzenia, strojeniem, oprogramowaniem aplikacyjnym i przyszłymi koncepcjami silników. W Chinach w dziale badań i rozwoju pracuje już około 1500 osób. Kryje się za tym ogromny wysiłek rozwojowy.

Poky: Jaki jest wasz budżet na rozwój?

Ferch: Zwiększamy go z roku na rok. Około sześciu procent naszego światowego obrotu reinwestujemy w badania i rozwój. W pierwszych trzech kwartałach tego roku było to około 185 milionów dolarów amerykańskich – mniej więcej o 40 procent więcej niż w analogicznym okresie ubiegłego roku. Nie tylko więc szybko rośniemy, ale też reinwestujemy we własną technikę i innowacje.

Poky: Jak rozkłada się rozwój między jednoślady a pojazdy czterokołowe? W segmencie czterokołowców również należycie przecież do dużych producentów.

Ferch: W przypadku czterokołowców zespół rozwojowy znajduje się głównie w USA i współpracuje z centralą. Jednocześnie kładziemy duży nacisk na jednoślady. Biznes czterokołowy pozostaje jednak naszym najważniejszym źródłem przychodów. W pierwszych trzech kwartałach było to tam około 1,68 miliarda dolarów amerykańskich. Łącznie CFMOTO od stycznia do września 2026 roku osiągnęło obrót w wysokości 3,11 miliarda dolarów amerykańskich. Osiem lat temu było to jeszcze około 275 milionów dolarów amerykańskich w całym roku obrotowym. Znaczna część wzrostu pochodzi obecnie także z dynamicznie rosnącego biznesu pojazdów elektrycznych w Chinach. [Liczby pochodzą od firmy i przed publikacją muszą zostać porównane z raportem rocznym.] (Te liczby zostały zatwierdzone)

Poky: Chińskim producentom często przypisuje się wyjątkowo wysokie tempo rozwoju. W zeszłym roku stał tu prototyp V4, teraz powstaje z niego seryjna maszyna V4 SR-RR. Chcecie nią przede wszystkim sprzedawać motocykle drogowe, czy to także zapowiedź wejścia do światowej czołówki wyścigów?

Ferch: Jedno i drugie. Oczywiście chcemy produkować i sprzedawać ten motocykl na rynek. Jednocześnie to nasz pierwszy w pełni samodzielnie opracowany produkt, który umożliwia start w światowej czołówce wyścigów na własnej bazie technicznej. Naszym celem jest wejście tym motocyklem do mistrzostw świata Superbike. Konkretnej daty debiutu nie możemy jeszcze podać, ale pracujemy nad tym.

Poky: Motocykl ma oferować wyjątkowo dużo mocy i aktywną aerodynamikę. W zawieszeniu i hamulcach stawiacie na znanych specjalistów, takich jak Öhlins, Pankl i Brembo. Co faktycznie powstaje w samym CFMOTO, a co kupujecie z zewnątrz?

Ferch: Rozwój V4 SR-RR odbył się w 100% w CFMOTO. Oczywiście we współpracy z najlepszymi dostawcami komponentów, takich jak zawieszenie, EFI, układ wydechowy, czy na przykład ze specjalistami takimi jak Pankl. Około 80% wszystkich komponentów pochodzi z Chin, a 20% z globalnego łańcucha dostaw.

Poky: W połowie roku spekulowano o wejściu do MV Agusta, częściowo nawet bardzo konkretnie o udziale w wysokości 49 procent. Ile było prawdy w tych doniesieniach i jak daleko zaszły rozmowy?

Ferch: Tak, rozmowy się odbyły. Jak bardzo były faktycznie zaawansowane, nie chciałbym bliżej wyjaśniać.

Poky: Co w MV Agusta byłoby interesujące dla CFMOTO? Technika czy kompetencje, których sami jeszcze nie zbudowaliście?

Ferch: Te rozmowy są obecnie zakończone. Niezależnie od tego MV Agusta to ikoniczna marka o wybitnym designie i ciekawych rozwiązaniach technicznych, która jednak komercyjnie wciąż miała trudności. Dlatego zasadniczo jest interesująca. W tej chwili temat nie jest jednak aktualny.

Poky: Macie już nakedy, supersporty, motocykle adventure, cruisery i skutery. Gdzie widzicie jeszcze luki – na przykład w sport touringach, sportowych enduro czy pojazdach elektrycznych?

Ferch: Pojazdy elektryczne rozwijamy obecnie głównie na rynek chiński. Wiele z nich moglibyśmy oferować także w Europie. Wolumeny w Chinach są jednak ogromne. W pierwszych trzech kwartałach sprzedaliśmy tam około 576 000 pojazdów elektrycznych marki Zeeho. Trzy lata wcześniej było to około 6000. Spodziewamy się, że na rynku krajowym wkrótce możemy osiągnąć próg miliona. Produkty te miałyby potencjał także w Europie. Czekamy jednak, aż popyt będzie tu naprawdę wyraźny.

Poky: Jürgen, jakich dodatkowych modeli CFMOTO osobiście byś sobie życzył?

Leeb: Część z nich już tu stoi, inne pojawią się na kolejnych targach EICMA. Nasz wymarzony program nadchodzi krok po kroku. Kluczowe jest, żebyśmy nie byli zależni od jednego modelu. Oczywiście mamy mocne lokomotywy sprzedaży, jak 450MT i 675 w różnych wariantach. Ale gdy spojrzy się na statystyki rejestracji, sprzedają się motocykle z wielu części gamy. Na jednym modelu trudno zbudować markę. Mamy szeroką ofertę i będziemy to kontynuować.

Poky: 450MT dostaje teraz od razu dwóch większych braci, w tym bardziej terenowy 550MT-X. Dlaczego potrzebny jest ten podział i co z 450MT?

Ferch: 450MT pierwotnie wcale nie był pomyślany jako tak konsekwentny terenowy adventure, jak później był używany. Klienci – i my również – intensywnie używali go w terenie, z czym radził sobie zaskakująco dobrze. Dla osób szukających stosunkowo lekkiego adventure klasy średniej z możliwościami terenowymi była to doskonała baza. Jeśli mocniej rozwijamy ten kierunek terenowy, nie możemy jednocześnie stracić klientów zorientowanych na asfalt. Dlatego dzielimy koncepcję. W niektórych krajach lepiej będzie się sprzedawał MT, w innych MTX. 450MT na razie pozostaje w ofercie jako model równoległy. W ten sposób oferujemy dostępną klasę wejściową, a nad nią zróżnicowane modele. Które linie zostaną na dłużej, zdecyduje rynek.

Poky: Jakiej różnicy cenowej możemy się spodziewać?

Ferch: Dziś jeszcze nie mogę tego powiedzieć. Ceny będą jednak jak zwykle atrakcyjne.

Poky: Właśnie 550MT-X interesuje naszych endurowców w 1000PS. Ma wyraźnie więcej mocy, a podobno nie przytył.

Ferch: To prawda. Oferuje około 25 procent więcej mocy, a waży nawet o mniej więcej trzy kilogramy mniej niż 450MT. To sprawia, że jest bardzo dobrą bazą, także do przeróbek pod bardziej ambitne zastosowania.

Poky: Czytałem o 183 kilogramach. Czy to masa sucha?

Ferch: Nie. W przypadku 550MT-X mamy około 172 kilogramów masy suchej i około 184 kilogramów masy mokrej.

Poky: Jürgen, skuterem 125 pod tą nazwą CFMOTO wchodzi w nowy segment. Już wcześniej mieliście skutery w ofercie. Jakie macie oczekiwania właśnie w Austrii i Niemczech, gdzie silne są marki włoskie i niektórzy Japończycy?

Jürgen Leeb: Startujemy z wariantem F (z płaską podłogą), a nie z SC-S z tunelem centralnym, bo tam widzimy większy rynek. Oczywiście w Austrii i Niemczech dominują uznani producenci, przede wszystkim Vespa. Nie będziemy Vespą. Ale obok niej są też inne odnoszące sukcesy marki. Dzięki naszej sieci dealerskiej, jakości produktów i odpowiedniej cenie chcemy zdobyć część tego rynku.

Poky: Przy jakich wolumenach taki model mógłby być dla was interesujący?

Leeb: Na Niemcy i Austrię celujemy w pierwszym roku w ponad 500 pojazdów, przy łącznym wolumenie sprzedaży ponad 10 000 jednośladów CFMOTO w Niemczech i Austrii. To dopiero początek naszego programu skuterów. Mają pojawić się kolejne kategorie i typy konstrukcji.

Poky: Rynek skuterów właśnie się zmienia. Liczby Vespy w Austrii spadają, podczas gdy inni producenci zyskują udziały w rynku. Czy to szansa dla CFMOTO?

Jürgen Leeb: Tak. Rynek skuterów strukturalnie się rozwija. Dla producenta oferowanie skuterów jest też strategicznie interesujące. W markach takich jak Yamaha stanowią one na przykład znaczną część rejestracji. Europa Południowa będzie przy tym prawdopodobnie jeszcze ważniejsza niż Niemcy i Austria. Cieszymy się z wejścia w ten segment.

Poky: Wróćmy do pozycjonowania premium: supersportem V4 technicznie atakujecie Ducati, BMW i Aprilię. Ile może kosztować ten motocykl, żeby odnieść sukces? Chcecie grać w najwyższej klasie cenowej i osiągowej?

Ferch: Co dokładnie znaczy „grać w najwyższej klasie”? Technicznie chcemy być na równi i myślę, że jesteśmy na dobrej drodze. Ostatecznej ceny jeszcze nie ustaliliśmy. Muszą też zapaść decyzje dotyczące komponentów i możliwych wariantów modelu. Może pojawić się bardziej przystępna wersja oraz wariant konsekwentnie nastawiony na high-end. Dlatego dziś nie mogę podać ceny rynkowej. W bezpośrednim porównaniu będziemy jednak oczywiście agresywni cenowo.

Poky: W zeszłym roku współpracę z KTM było widać wyraźniej. Nowe silniki wydają się mieć już własną bazę techniczną. Jakie znaczenie ma dziś jeszcze joint venture?

Ferch: KTM nadal jest bardzo ważnym partnerem strategicznym. Współpraca i joint venture sięgają wielu lat wstecz. W związku z trudnościami KTM zmieniła się dla nas sytuacja dystrybucyjna w Europie, dlatego ponownie przejęliśmy dystrybucję sami. Joint venture w Chinach jednak nadal istnieje i tam wciąż jesteśmy wyłącznym importerem KTM. Współpraca pozostaje bliska. Jednocześnie chcemy coraz więcej naszej własnej techniki motocyklowej rozwijać samodzielnie.

Poky: Jürgen, wraz z rosnącą liczbą rejestracji coraz ważniejszy staje się rynek wtórny. Nowe modele CFMOTO oferują dużo techniki w atrakcyjnych cenach. Czy to nie obniża wartości rezydualnych starszych modeli? Planujecie program motocykli używanych, zabezpieczenie wartości rezydualnej albo specjalne gwarancje dla dealerów i kupujących?

Leeb: Oferujemy obecnie pięć lat gwarancji, która jest przypisana do pojazdu. Gdy motocykl zostanie odsprzedany, gwarancja nie wygasa więc tak po prostu. Własnego programu w formie, o której mówisz, obecnie nie mamy. Wolumeny wcześniejszych roczników były w porównaniu z dzisiejszymi zbyt małe, by wyciągnąć z nich wiarygodne statystyki wartości rezydualnych.

Poky: Ale czy kupujący nadal nie obawiają się, że tanie nowe CFMOTO będzie potem trudno sprzedać?

Leeb: Te obawy wyraźnie zmalały. Widać to też po tym, że coraz więcej osób decyduje się na nasze nowe motocykle. Kiedyś powszechne było myślenie, że lepiej kupić trzyletniego Japończyka w tej samej cenie, bo później na pewno da się go sprzedać. Ta bariera jest coraz mniejsza. Miarodajnej statystyki cen używanych motocykli nie mogę jednak jeszcze przedstawić.

Poky: Chiński rynek macierzysty i Europa wymagają czasem bardzo różnych motocykli. Czy są modele lub rozwiązania, których życzyłbyś sobie dla Europy, ale nie możesz ich przeforsować wewnętrznie?

Ferch: Życzenia, których nie przeforsuję? Bardzo wiele! Żarty na bok: jedną z naszych najważniejszych strategii nazywamy „Local for Local”. Jesteśmy globalnym koncernem, ale bardzo celowo rozwijamy produkty dla kluczowych rynków. W motocyklach Europa jest w ścisłej czołówce. Uwzględniamy opinie naszych importerów, zespołu projektowego w Rimini i zespołu rozwojowego w Austrii. Dzięki temu możemy szybko reagować na lokalne potrzeby. Nasze doświadczenie jest takie: motocykl, który sprawdza się w Europie, da się sprzedać także w innych regionach świata. Odwrotnie niekoniecznie.

Poky: Jaką rolę odgrywają przy tym dane użytkowe z połączonych z siecią motocykli?

Ferch: Otrzymujemy nie tylko bezpośredni feedback, ale częściowo także informacje elektroniczne o tym, jak i w jakich warunkach modele są używane. Dzięki użytkownikom naszej aplikacji CFMOTO Ride wiemy na przykład, jak użytkowana jest rodzina modeli 675. Te zagregowane dane trafiają do procesu rozwoju nowych motocykli.

Poky: Wraz z platformą 675 wprowadziliście aktualizacje Over-the-Air. Jak reagują na nie klienci? I czy musicie mierzyć się z obawami, że CFMOTO zbiera za dużo danych?

Ferch: Z naszego doświadczenia te obawy odgrywają dla właścicieli pojazdów raczej drugorzędną rolę. Mimo to traktujemy to bardzo poważnie, podobnie jak wymogi prawne w Europie. Każdy użytkownik otrzymuje informację, jakie dane są zbierane, gdzie są przechowywane i do czego są wykorzystywane. Dane nie znajdują się też w Chinach, lecz w Amazon Web Services we Frankfurcie. Do Chin przesyłane są przede wszystkim informacje zbiorcze i nieosobowe. Z takich zagregowanych danych możemy wyciągać ważne wnioski dla rozwoju. [Informacje o ochronie danych i miejscu ich przechowywania proszę ostatecznie sprawdzić i zatwierdzić.]

Poky: A czy aktualizacje Over-the-Air są faktycznie przyjmowane? Czy klienci je instalują?

Ferch: Tak, zdecydowanie. Nie mogę jednak podać ogólnego wskaźnika, bo zależy to też od rodzaju aktualizacji. Może ona dotyczyć ulepszenia serwisowego motocykla albo zmiany w aplikacji. Użytkownik otrzymuje w aplikacji CFMOTO Ride powiadomienie push, że aktualizacja jest dostępna, może zapoznać się z jej zawartością i zdecydować, czy ją zainstalować.

Poky: Jak głęboko te aktualizacje mogą ingerować w motocykl? Gdybyście na przykład zauważyli, że kontrolę trakcji trzeba poprawić, czy można by zmienić także jej strojenie?

Ferch: Technicznie byłoby to możliwe. Obecnie jednak tego nie robimy, ponieważ w przypadku systemów związanych z bezpieczeństwem rolę odgrywają też procesy naszych partnerów, na przykład Boscha. Zanim ci partnerzy zatwierdzą takie zmiany, konieczny jest bardzo obszerny proces testów, a potem zapada decyzja, czy ma to zainstalować dealer, czy klient otrzyma bezpośrednio aktualizację OTA. Techniczna możliwość zasadniczo jednak istnieje.

Poky: To fascynujące. Bardzo wam dziękuję.