Alarm, wielki bokser! BMW R 20 już w 2027!

Poky, 1000PS: Kiedy rozmawialiśmy podczas ostatnich targów EICMA, powiedziałeś, że w BMW Motorrad cieszysz się swobodą małej firmy, a jednocześnie stabilnością koncernu. Tymczasem pojawiają się doniesienia o zakrojonej na szeroką skalę redukcji zatrudnienia w grupie. Z BMW Motorrad odchodzą na przykład Mike Sommer i Markus Heger. Czy to rodzi niepewność? Jak dbasz o to, żeby nie odbiło się to na klientach?

Markus Flasch, CEO BMW Motorrad: Nasza strategiczna swoboda w BMW Motorrad pozostaje niezmieniona. Ale także nas w dziale motocykli dotyczy tzw. program restrukturyzacji zatrudnienia BMW Group. Możecie to sobie wyobrazić jako program fitness na przyszłość. Jak to zwykle bywa przy takich programach, odchodzą też ludzie, których chętnie by się zatrzymało. Mamy jednak w zespole tyle talentów, że się o to nie martwię.

W pełni popieram niezbędną przebudowę koncernu. Jeśli traktuje się pracowników uczciwie i składa im atrakcyjne oferty, to dla mnie jest to również wyraz szacunku. Decydujące jest dla mnie to, że nadal mamy silny zespół i jesteśmy dobrze przygotowani na przyszłość.

Poky: Mimo trudnego rynku BMW Motorrad sprzedało w 2025 roku ponad 200 000 motocykli. Mimo to koncern musi ciąć koszty. Czy dotyczy to również działu rozwoju, czy BMW Motorrad jest tu poniekąd niezłomną galijską wioską?

Markus Flasch: Dążenie do efektywności jest zasadniczo słuszne. Dotyczy to BMW i całej branży, zwłaszcza europejskiej, która znajduje się pod presją nowych producentów. Wyznaczyliśmy sobie ambitne cele w zakresie efektywności i w tym celu zreorganizowaliśmy się. Od listopada pracujemy w nowej strukturze i jednocześnie konsekwentnie wykorzystujemy możliwości AI w całym łańcuchu wartości. Chcemy dzięki temu działać szybciej, ograniczyć złożoność i angażować nasze zasoby tam, gdzie robią największą różnicę dla naszych klientów. Chodzi o większe skupienie na kliencie, a mniej wewnętrznych procesów i biurokracji.

Poky: W ostatnich latach widzieliśmy ciekawe koncepty. Czy są konkretne projekty, które bez obecnej presji kosztowej być może byłyby już w produkcji seryjnej?

Markus Flasch: Przy każdej strategii i każdym projekcie wychodzimy od klienta: czy możemy ten produkt sprzedać, czy porywa ludzi? Projekty, które mamy w przygotowaniu, spełniają te warunki. Nie prowadzimy eksperymentów tylko po to, by podążać za jakąś ideologią. Jestem przekonany, że zarówno motocykle zaprezentowane teraz, jak i te, które pojawią się w przyszłym roku, trafią w ducha czasu.

Poky: BMW rezygnuje w 2027 roku z Motorrad Days w Garmisch, podczas gdy regionalne imprezy, takie jak Newchurch Summit, bezpośrednio sadzają ludzi na motocykle. Czy to świadome odejście od wielkiej imprezy firmowej – i czy takie eventy mogą w przyszłości zyskać na znaczeniu dla BMW?

Markus Flasch: Dokładnie tak. Garmisch jest częścią historii BMW Motorrad Days. Ale to BMW Motorrad Days same w sobie są marką. W tym roku mieliśmy już dziesięć edycji Motorrad Days poza Niemcami. Ostatnia impreza odbyła się w Hiszpanii i przyciągnęła 10 000 odwiedzających. Uznaliśmy, że powinniśmy oferować ten koncept na całym świecie. Nasza społeczność jest globalna. Dlatego nie koncentrujemy wszystkich środków na jednej centralnej imprezie, lecz w przyszłym roku będziemy obecni z pewnością w ponad dziesięciu miejscach na świecie – tak, jak przeżyłeś to podczas Newchurch Summit.

Poky: Przejdźmy do modeli. Platforma 450 zyskała dwie nowe twarze. Rok temu powiedziałeś mi, że nie zapomniałeś o R20. Co możesz dziś na ten temat powiedzieć?

Markus Flasch: Na filmie to byłem ja. Nakręciliśmy go latem, kiedy jeździłem R20. Po wszystkich jazdach prototypami usiedliśmy razem i stwierdziliśmy: ten motocykl już teraz jest tak dobry, a prace rozwojowe tak zaawansowane, że możemy przyspieszyć harmonogram. I właśnie to robimy. R20 trafi na rynek już w sezonie 2027, a nie dopiero w 2028. Konkretnych szczegółów nie mogę jeszcze zdradzić.

Poky: Na drugim końcu portfolio stoi BMW M 1000 RS. Pewnie niewielu jeźdźców schodzi z M 1000 R i mówi, że brakuje im mocy albo wyposażenia. Jak duży jest rynek na taki specjalny model? Chodzi o opłacalność czy o pokazanie, co jest technicznie możliwe?

Markus Flasch: Przede wszystkim o przesuwanie granic. To najmocniejszy hypernaked na rynku, a wszystkie potrzebne składniki mieliśmy już na półce. Zastanawialiśmy się: co by powstało, gdybyśmy przy nakedzie naprawdę poszli all-in? Z tego narodził się koncept. Potem spojrzeliśmy na siebie z uśmiechem i powiedzieliśmy: czemu nie? Spróbujmy.

Poky: Teraz przechodzimy na drugi koniec spektrum. Nowi producenci wprowadzają na rynek motocykle, które jakościowo stały się wyraźnie lepsze. Dlaczego klient ma zapłacić więcej za BMW F 450 GS, skoro dane techniczne konkurencji wyglądają podobnie?

Markus Flasch: Kiedy zaprezentowaliśmy F 450 GS, trzy czwarte nagłówków brzmiało mniej więcej tak: nikt by nie pomyślał, że BMW może być tak tanie. Ustaliliśmy naprawdę atrakcyjną cenę – jak na mój osobisty gust może nawet trochę za niską. Pakiet jest tak dobry, że po jeździe testowej trudno będzie jeszcze spoglądać w stronę konkurencji. Poza tym kupuje się nie tylko motocykl, ale także społeczność BMW, sieć dealerską i opiekę. Niewielka dopłata w porównaniu z konkurentami jest tego z całą pewnością warta. Celowo pozycjonowaliśmy F 450 GS agresywnie, aby pozyskać dla marki nowe pokolenie jeźdźców. Specjalnie dużo na tym nie zarabiamy.

Poky: W czym BMW musi być długofalowo lepsze od konkurencji?

Markus Flasch: Decydujący jest całokształt. Jakość i innowacyjność stanowią nasz fundament, choć istnieje między nimi pewne napięcie: zbyt wiele innowacji może odbić się na jakości. Naszym celem jest łączenie nowych funkcji dających realną korzyść klientom z wysoką niezawodnością. Jeśli jednak pojawi się problem, reagujemy technicznie i troszczymy się o klientów. Ta opieka przyczynia się również do wysokiej wartości odsprzedaży naszych motocykli.

Poky: BMW angażuje się od niedawna w elektryczny off-road, właśnie zainwestowaliście finansowo w start-up e-mobility Venna. Jaka myśl strategiczna za tym stoi?

Markus Flasch: Zawsze mówiłem, że nie robimy niczego z pobudek ideologicznych. Elektrycznych supersportów czy dużych elektrycznych adventure nie widzę w dającej się przewidzieć przyszłości jako sensownej alternatywy dla naszych dużych, wysokomarżowych motocykli. Są jednak dwa obszary, w których elektryczne jednoślady mają sens: mobilność miejska – nawet jeśli ten segment obecnie nieco słabnie – oraz off-road.

W przypadku elektrycznego motocykla do motocrossu czy hard enduro prędkości są stosunkowo niskie, aerodynamika odgrywa mniejszą rolę, a zasięg często ma mniejsze znaczenie, bo jeździec wcześniej dochodzi do granic swoich możliwości fizycznych. Dlatego zawsze określaliśmy ten segment jako sensowny. Nie musimy jednak wszystkiego wymyślać sami. To wysoce wyspecjalizowana dziedzina. Ludzie wywodzący się ze sportu wyścigowego i technologii zajmują się nią od lat. Zainwestowaliśmy w start-up Venna, który dysponuje odpowiednim doświadczeniem i pozostaje niezależny. Dzięki temu koncentrujemy się na naszych mocnych stronach, a w nowych obszarach współpracujemy ze specjalistami.

Poky: W segmencie miejskim jest już ugruntowany produkt w postaci CE 04. W zeszłym roku widzieliśmy koncept CE Vision. Czy powstanie z niego nowy model?

Markus Flasch: Według obecnego stanu tego nie planujemy. Segment mocnych elektrycznych jednośladów nie rośnie tak, jak się spodziewaliśmy. Poza obecnymi cyklami życia CE 02 i CE 04 nie chcemy na razie wprowadzać w tym obszarze kolejnych nowych produktów.

Poky: Jakie są cele sportowe na 2027 rok? I czy MotoGP pozostaje opcją?

Markus Flasch: Chcemy obronić nasz tytuł w Mistrzostwach Świata Endurance i wrócić do dawnej formy w mistrzostwach świata Superbike. W tym celu pojawi się nowy duet zawodników. Nigdy nie wykluczałem wejścia do MotoGP. Ta seria pasowałaby do BMW, ale tak daleko idąca decyzja wymaga odpowiedniego momentu. Dopóki branża znajduje się pod presją ekonomiczną, nie jest on szczególnie sprzyjający. Nadal obserwujemy możliwości. Jeśli pojawi się właściwa okazja, wykorzystamy ją.

Poky: Jeszcze jedno pytanie do ciebie jako prezesa ACEM: gdzie widzisz obecnie największe zagrożenie regulacyjne dla branży motocyklowej? Czy to surowsze normy emisji, bardziej złożona homologacja, czy jakiś inny miecz Damoklesa?

Markus Flasch: Nie widzę jednego miecza Damoklesa. Musimy w większym stopniu postrzegać motocykle jako część rozwiązania problemów mobilności, zwłaszcza w miastach. Jednocześnie ważna jest uczciwa konkurencja. Dumping cenowy w Europie uważnie obserwujemy. Może okazać się konieczne, abyśmy jako stowarzyszenie wpłynęli także na ustawodawstwo.

Poky: Dlaczego branży nie udaje się lepiej przekazać zalet jednośladów w zakresie mobilności w porównaniu z samochodem – zwłaszcza w ruchu miejskim i dojazdach do pracy?

Markus Flasch: To uzasadnione pytanie. Z motocyklami BMW nie jesteśmy głównym dostawcą mobilności; cenowo plasujemy się raczej w segmencie lifestyle. W Europie Południowej – na przykład we Włoszech, Francji czy Hiszpanii – jednoślad odgrywa jako środek transportu znacznie większą rolę. Z pewnością ma to też związek z klimatem i pogodą. Nie mam na to ostatecznej odpowiedzi. Ale zadbamy o to, by wkład branży jednośladów był odpowiednio doceniony w przyszłych regulacjach prawnych. Co klient ostatecznie kupi, decyduje on sam.

Poky: W Niemczech na przykład przejeżdżanie obok stojących w korku pojazdów jest uregulowane surowiej niż w innych krajach. Czy na poziomie europejskim można by osiągnąć więcej, zamiast realizować wyłącznie krajowe inicjatywy?

Markus Flasch: Tu przyznaję ci rację. W Niemczech w niektórych obszarach sami sobie przeszkadzamy. Nie musiałoby tak być. Czy w tym konkretnym przykładzie uda nam się coś zmienić, jeszcze nie wiem. Jeśli spojrzy się na sprawę rozsądnie i potraktuje jednoślad jako możliwe rozwiązanie, wszyscy zyskają więcej, niż gdy się go z zasady wyklucza.

Poky: Dziękuję za rozmowę.

Markus Flasch: Dzięki.