Masaż duszy w stroju ADV – Royal Enfield Himalayan 750 test

Na Sycylii stoi przede mną nowy okręt flagowy Royal Enfielda w klasie adventure. Jego historia zaczyna się jednak już w 2016 roku od Himalayan 411. Dzięki niskiej wysokości siedzenia, prostej obsłudze i umiarkowanej mocy otworzyła ona świat przygody także tym, dla których duże adventure są za mocne, za wysokie i za ciężkie. W 2018 roku dochodzi do tego druga historia sukcesu indyjskiej marki: charakterny twin 650 w modelach Interceptor i Continental GT. Połączenie obu wydaje się oczywiste, ale właściwie wcale nie było planowane. W europejskiej centrali Royal Enfielda w Wielkiej Brytanii kilku pracowników wierzy jednak w ten pomysł i z własnej inicjatywy buduje zespawany prototyp o nazwie "The Pig", którym jeżdżą po green lanes, majsterkują przy nim i ostatecznie przekonują zarząd koncernu. Ciekawe pytanie brzmi: ile z pierwotnej idei Himalayan zostaje, gdy do motocykla trafia silnik dwucylindrowy?

Twin nie tylko trafił do Himalayan – postanowiono też dorzucić nieco mocy. Czyli po prostu rozwiercić znany silnik i wsadzić go w ramę Himalayan? Oczywiście nie jest to aż takie proste. Silnik 750 jest w około 90 procentach nowo opracowany. Chłodzony powietrzem i olejem dwucylindrowiec rośnie do 743 cm³. Średnica cylindra wzrasta z 78 do 83,5 mm, skok pozostaje bez zmian, podobnie jak stopień sprężania 9,5:1. Efekt to 55 KM przy 7000 obr./min i 63 Nm przy 5000 obr./min. Charakter ma pozostać znajomy, ale wokół potrzebne są zmiany: we wtrysku i dolocie, w chłodzeniu i zasilaniu elektrycznym. Mniejsze żebra chłodzące i magnezowe pokrywy oszczędzają masę, a większa chłodnica oleju ma zapewnić odporność termiczną. Do tego dochodzi mocniejszy alternator dla wyposażenia i dodatkowych odbiorników prądu w podróży.

A jak to jeździ? Cudownie spokojnie. Pykanie na czwartym biegu przy 30 km/h działa, a Himalayan wcale mną nie trzęsie. Od mniej więcej 1500–1800 obr./min twin pracuje w teście już przyjemnie równo. To dokładnie ten typ silnika, przy którym wcześnie zmienia się bieg w górę, a potem daje się nieść fali momentu obrotowego. Najczęściej poruszam się między około 3000 a 5000 obrotów. Kto chce wyprzedzać pod górę, musi jednak zredukować. Około 6000 obr./min motocykl dokłada jeszcze odrobinę mocy, ale kręcenie silnika do odcinki się nie opłaca. Rakietą Himalayan 750 i tak nigdy nie będzie. 55 KM przypada przecież na 223 kg masy mokrej. Chodzi więc wyraźnie o płynną przyjemność, a nie o napędzaną adrenaliną szaleńczą jazdę.

Do tej przyjemności zdecydowanie należy brzmienie. Twin ładnie, basowo bulgocze, pod obciążeniem warczy też trochę gniewnie, a tu i ówdzie strzela przy hamowaniu silnikiem. Dla mnie to cudownie szczere i przypomina tę cechę, która już twiny 650 czyni tak atrakcyjnymi. Nie jeździ się z ciągłą myślą, kiedy wreszcie nadejdzie następna prosta, by kręcić bieg do odcinki. Słucha się, bawi gazem i rozkoszuje. Ogólnym wrażeniem z jazdy przypomina mi to Moto Guzzi V85 TT: motocykl, w którym silnik jest sercem i nadaje ton. Nie chodzi o osiągi, tylko o ruchy tłoków w rytmie, który masuje duszę. Bardzo purystyczna forma motocyklizmu!

Ale udany motocykl to coś więcej niż charakterny silnik. Royal Enfield opracowuje własną stalową ramę z przykręcaną stalową tylną częścią i utrzymuje wąską talię. W tym celu przebudowano także dolot i wtrysk. Układ wydechowy 2 w 1 biegnie wysoko w stronę podnóżka pasażera. Seryjna wysokość siedzenia wynosi 815 mm przy 205 mm prześwitu. Z niższym siedzeniem z akcesoriów możliwe jest nawet 795 mm, natomiast siedzenie Touring jest o 20 mm wyższe. Jak na adventure to przyjemnie dostępne. Jednocześnie chciano, by prześwit, wynoszący 185 mm, był wystarczająco duży na ewentualne przygody offroadowe. Cenę tej kombinacji widać przy siedzeniu: przy moich 1,85 m zasadniczo pasuje, ale kąt kolana między niskim siedziskiem a podnóżkami jest ostrzejszy niż na niejednym innym wygodnym adventure. Wyższe siedzenie Touring mogłoby pomóc, ale go nie testowałem. Przede wszystkim wyżsi jeźdźcy, od 1,90 m wzwyż, powinni przed zakupem zwrócić uwagę na ten punkt.

Kierownica jest stosunkowo blisko i nisko, również przód wydaje się niższy niż u wielu konkurentek. Dzięki temu motocykl jest przyjemnie pode mną i łatwo dociskać go w zakręt. Przede wszystkim jednak Himalayan skręca wyjątkowo neutralnie. Nie wpada nagle w zakręt, nie wymaga przesadnej siły i przy ciągłym nacisku czysto zwiększa przechył. Przy wyższych prędkościach potrzeba nieco więcej nacisku na szeroką kierownicę. Dla mnie dobrze pasuje to do wyluzowanego obrazu całości. 19-calowe przednie koło harmonizuje z tym drogowym charakterem, a założone indyjskie opony seryjne sprawdzają się porządnie w suchych warunkach testu. Tylko że do cisnięcia się przez to nie nadaje. Gdy przy żwawej jeździe w zakrętach zawieszenie się ugina, dość szybko można przycierać podnóżkami.

Zawieszenie Showa oferuje 190 mm skoku z przodu i 175 mm z tyłu. Widelec USD ma pełną regulację, w amortyzatorze regulowane są tłumienie i napięcie wstępne – to drugie wygodnie pokrętłem. W sumie określiłbym strojenie zawieszenia jako komfortowe, ale nie gąbczaste. To, że nie jest to najwyższa półka, czuć na krótkich, twardych uderzeniach od studzienek i popękanego asfaltu, które częściowo przechodzą dość wyraźnie. Większe nierówności i garby Himi łyka natomiast przyjemnie i komfortowo. Przedni hamulec ładnie się dozuje i nie wymaga dużej siły dłoni, także przy mocniejszym hamowaniu z góry. Z tyłu dozowanie jest nieco mniej precyzyjne, ale dla mnie mieści się w normie. Ogółem pasuje to do adventure, które stawia na komfort i łatwość opanowania.

Wokół Etny jest mnóstwo małych, krętych dróg i raz po raz mocno pofałdowanego asfaltu. Na pierwsze wrażenia z jazdy to ciekawy teren. Przede wszystkim okolica pasuje do tego, do czego kusi mnie Himalayan: trochę zwolnić, pozwolić twinowi pracować w niskim zakresie obrotów i czasem rozejrzeć się po krajobrazie. Wulkan Etna potężnie góruje nad sceną, a Sycylia jako region motocyklowy naprawdę zaostrza apetyt. Połączenie łatwego do opanowania prowadzenia i tego silnika tworzy tu świetne towarzystwo.

Chłodzenie powietrzem i olejem wcale nie oznacza tu, że Royal Enfield postawił na koła przestarzały motocykl. Himalayan 750 jako pierwszy motocykl Royal Enfielda ma sześcioosiową IMU i systemy wspomagające zależne od przechyłu. Pięć trybów jazdy to Road, Road Sport, Rain, Trail i Custom. Łączą one dwie mapy reakcji na gaz z różnymi ustawieniami asystentów, a maksymalna moc zawsze wynosi 55 KM. Do tego dochodzi trzystopniowa, wyłączalna kontrola trakcji oraz ABS wyłączalny na tylnym kole. Dla mnie to spójne podejście: silnik może skupić się na swoim charakterze, a w tle pracuje nowoczesna siatka bezpieczeństwa. Właśnie w dostępnym adventure ma to sens. Puryzm nie musi przecież oznaczać rezygnacji z pomocy, które w codziennej jeździe lub na zmiennym podłożu naprawdę coś dają.

Okrągły Tripper Dash przejęty z Himalayan 450 też mi się podoba. Przez aplikację Royal Enfield można korzystać z nawigacji Google Maps na wyświetlaczu, choć nie jest to Android Auto ani Apple CarPlay. W tej odświeżonej wersji, Tripper 2.0, ekran smartfona może już być zablokowany, a połączenie ma zużywać o 30 procent mniej baterii. Na pokładzie są też monitoring ciśnienia w oponach i tempomat. Szczególnie ten drugi bardzo mnie cieszy, choć na krętych drogach prawie go nie testuję. Mniej radości daje obsługa. Mimo nowego pięciokierunkowego joysticka i osobnego przełącznika ABS haptyka pozostaje toporna. Przy zmianie trybu czasem pojawiają się komunikaty o błędach, choć właściwie wystarczy tylko zamknąć gaz. Na szczęście takie drobne choroby wieku dziecięcego w oprogramowaniu można w przyszłości wygodnie usunąć aktualizacją over-the-air.

Osobnym tematem jest Wingman 2.0. Ta dodatkowo płatna w abonamencie usługa łączy aplikację z funkcjami monitorowania i ochrony przed kradzieżą. Moduł GPS w motocyklu umożliwia lokalizację, a w ramach geofencingu można wyznaczyć obszar, którego opuszczenie wywołuje powiadomienie. Możliwe ma być nawet zdalne unieruchomienie skradzionego motocykla. Dla podróżników, którzy regularnie zostawiają motocykl poza zasięgiem wzroku, uważam samą ideę za interesującą. Praktyczny test usługi nie był jednak częścią tego pierwszego dnia jazdy. Konkretne koszty abonamentu i okresy umowy też nie są jeszcze szczegółowo znane. Ale pomysł jako opcjonalna funkcja już mi się podoba.

Z kołem 19 cali z przodu i 17 cali z tyłu 750-ka nie chce być bezkompromisową maszyną offroadową. Do bardziej terenowych zastosowań w ofercie pozostaje Himalayan 450. Mimo to starsza siostra pozytywnie zaskakuje mnie na tych kilku kilometrach poza asfaltem. Talia jest wąska, a moje pięty w kapciach rozmiar 45 nie zahaczają ani o elementy wydechu, ani o podnóżki pasażera. To nie jest oczywistość nawet w droższych adventure. Stosunkowo niska jak na mój wzrost kierownica umożliwia aktywną postawę, gdy jedzie się pod górę lub odcinek wymaga więcej pracy ciałem. Mimo raczej drogowych opon i drogowego ciśnienia czuję się pewnie na luźnym podłożu.

W terenie lubię silniki, które wyciągają mnie z błota nawet wtedy, gdy akurat wrzucę o jeden bieg za wysoko. Właśnie to temu twinowi leży. Według prezentacji już przy 3500 obr./min dostępne jest 90 procent maksymalnego momentu obrotowego, a długie przełożenie przy jeżdżonym tempie przeszkadza zaskakująco mało. W trybie Trail kontrola trakcji pracuje na najniższym poziomie. Reguluje nieco szorstko, ale dopuszcza wystarczający poślizg, by pozostać użyteczną także na luźniejszym szutrze. Przy 55 KM ta funkcja nie byłaby wprawdzie konieczna, ale jednocześnie to pomocna siatka bezpieczeństwa, gdy jeździec nie chce polegać wyłącznie na własnej prawej dłoni. Także zawieszenie łyka uderzenia na tyle dobrze, że po większych kamieniach mogę toczyć się nieco śmielej. Dalej wnioski z tej krótkiej wycieczki offroadowej jeszcze nie sięgają.

Małe drogi wokół Etny nie zastąpią oczywiście prawdziwego testu długodystansowego. Siedzenie i tłumienie sprawiają przyjemne wrażenie, a ostrzejszy kąt kolana pozostaje dla wysokich jeźdźców otwartym pytaniem na długich etapach. Ochrona przed wiatrem przy moich 1,85 m to średnia półka: powietrze trafia w ramiona i boki kasku, na wysokości brwi powstają lekkie zawirowania. Bardzo podoba mi się natomiast regulacja szyby obsługiwana jedną ręką. Do spokojnego podróżowania pasuje też długie przełożenie. Przy 100 km/h silnik kręci się tylko ok. 4000 obr./min, co ładnie harmonizuje z jego kulturą pracy. Royal Enfield podaje zużycie 4,44 l/100 km, sam nie mogę tego tu zmierzyć. Zbiornik mieści 17,8 litra, co powinno umożliwić zasięg nawet ponad 400 km.

Royal Enfield już podczas opracowywania motocykla myślał o bagażu i jeździe z pasażerem i dostosował do tego wzmocnioną tylną część. Bagażnik i podstawka centralna są już w standardzie. Dopuszczalne obciążenie wynosi 195 kg, co oceniam jako użyteczne, ale nie hojne. Do opracowania akcesoriów Royal Enfield zaprosił Givi. Wspólnie opracowane rozwiązania sięgają od beznośnikowych systemów bagażowych do jazdy offroad po duże kufry centralne i twarde kufry boczne. Ma to poprawić integrację i uwzględnić szczególne życzenia konstruktorów motocykla. Jak dobrze sprawdza się to na co dzień, jeszcze nie mogę powiedzieć. Nie testowałem rozwiązań bagażowych tego dnia jazdy, więc współpraca jest tu tematem wyposażenia i rozwoju, a nie testem akcesoriów.

Kolejna współpraca rozwojowa dotyczy Arrow. Wspólnie z producentem wydechów powstaje slip-on, który ma akustycznie mocniej podkreślać charakter twina. Pomysł mi się podoba, bo właśnie to brzmienie stanowi dla mnie dużą część uroku. Kto już lubi twina 650 za jego bulgotanie, prawdopodobnie zrozumie tę myśl. Do uczciwej oceny należy jednak i tu granica pierwszego testu: tego tłumika z akcesoriów ani nie jeździłem, ani nie słyszałem. Czy rzeczywiście brzmi ładniej, jak duża jest różnica w stosunku do seryjnego i jaka wersja będzie oferowana na danym rynku – tego nie da się wywnioskować z mojego dnia jazdy. Pozytywne wrażenie brzmienia opisane wyżej dotyczy testowanego motocykla z seryjnym wydechem.

W momencie testu nie znam jeszcze wiążących cen. Moje oczekiwanie na poziomie nieco poniżej lub około 8000 euro jest wyraźnie osobistym szacunkiem, a nie potwierdzoną ceną sprzedaży w Austrii czy Niemczech. W związku z tym ostateczna ocena stosunku ceny do jakości zależy jeszcze od faktycznej oferty. Sam motocykl po tym pierwszym dniu jazdy ma jednak już wyraźny profil. Himalayan 750 z 55 KM plasuje się nieco powyżej typowej granicy mocy dla kategorii A2, nie chcąc przy tym od razu stać się sportowym adventure klasy średniej. Zostawia miejsce na własny charakter silnika i łączy go z niską wysokością siedzenia, dobrze kontrolowalnym prowadzeniem i sensownym wyposażeniem. Kto szuka przede wszystkim maksymalnego przyspieszenia za swoje pieniądze, postawi na inne priorytety. Kto chce jeździć na luzie i z charakterem pod tyłkiem, powinien przyjrzeć się tej Himalayan bliżej.

Czy duża Himalayan pozostaje więc wierna pierwotnej idei? Dla mnie tak. Dzięki niskiej wysokości siedzenia i przyjaznemu prowadzeniu ułatwia wejście w świat adventure, a w centrum stawia cudownie kulturalnego, basowo warczącego twina. Haptyka przełączników, nieoptymalna ochrona przed wiatrem i ciaśniejszy kąt kolana to uczciwe, ale niezbyt dramatyczne zarzuty. Kto jednak ma dość ciągłego wyścigu na pojemność i moc maksymalną, dostaje tu motocykl z własnym rytmem. Ta przyjemność przypomina mi Moto Guzzi V85 TT, tylko w niższej klasie mocy. Himalayan 750 zaprasza do pykania, podziwiania widoków i jechania dalej. I właśnie w tym tkwi jej urok.