Nowy Harley-Davidson Sprint 440 w teście

Sercem Sprint 440 jest chłodzony powietrzem i olejem silnik jednocylindrowy o pojemności 440 centymetrów sześciennych. Generuje on 27 KM (20 kW) i oferuje maksymalny moment obrotowy 38 Nm. Długoskokowy silnik ma jeden wałek rozrządu w głowicy i dwa zawory. Harley-Davidson stawia więc na prostą koncepcję techniczną, w której na pierwszym planie nie są jak najwyższe obroty ani maksymalna moc szczytowa. Zamiast tego silnik ma oddawać moc w sposób pasujący do zrelaksowanego charakteru motocykla.

Akustycznie wychodzi mu to naprawdę przekonująco. Jak na jednocylindrowiec tej klasy pojemności i mocy Sprint brzmi zaskakująco pełnie i wyraziście. Głęboki, mięsisty dźwięk nadaje motocyklowi indywidualności i rozpoznawalności. Oczywiście nie jest to brzmienie wielkopojemnego V2 Harleya - a mimo to dźwięk przypomina o tym, co dla wielu jeźdźców stanowi o istocie marki: silnik, którego nie definiują wyłącznie osiągi.

Podczas jazdy okazuje się jednak, że długoskokowa konstrukcja nie gwarantuje automatycznie wyjątkowo mocnego ciągu z samego dołu. W bezpośrednim wrażeniu z jazdy Sprint nie wyróżnia się pod tym względem wyraźnie na tle innych motocykli swojej klasy. Od około 3.000 obr./min silnik odczuwalnie nabiera mocy, a przy mniej więcej 6.000 obr./min krzywa mocy już się spłaszcza. Strefa komfortu to raczej umiarkowane tempo, co jednak nie oznacza, że Sprint nie potrafi dostarczyć radości z jazdy przy szybszym tempie. Przeniesienie napędu odbywa się przez sześciobiegową skrzynię. Piąty i szósty bieg mają dłuższe przełożenia, aby obroty przy wyższych prędkościach spadały. Napęd końcowy to klasycznie łańcuch. Do tego dochodzi sprzęgło wspomagane, które zmniejsza siłę potrzebną na dźwigni. Jest to przyjemne zwłaszcza w ruchu miejskim, gdy trzeba często zmieniać biegi i się zatrzymywać. Ogólnie układ napędowy pozostaje technicznie nieskomplikowany i dobrze pasuje do prostej idei Sprint.

Wizualnie Sprint 440 nie próbuje ukrywać swojego pochodzenia. Zamiast tego sięga po znane elementy stylistyczne marki i przenosi je do mniejszego formatu. Szczególnie charakterystyczny jest zbiornik w kształcie kropli, który wraz ze zintegrowaną konsolą centralną i nisko poprowadzonym siedzeniem tworzy klasyczną sylwetkę cruisera. Proporcje są kompaktowe, ale Sprint nie sprawia przy tym wrażenia jedynie pomniejszonej wersji większego modelu.

Do wyrazistego wizerunku przyczynia się także przód. Reflektor LED wyraziście zaznacza przednią część, a 3,5-calowy kolorowy wyświetlacz TFT umieszczono nad kierownicą. Położenie wyświetlacza wpisuje się w centralny kokpit, nie zaburzając niepotrzebnie linii. Również z tyłu zastosowano oświetlenie LED. Krótki błotnik wyraźnie akcentuje tył i podkreśla sylwetkę Sprint.

Cruiser dla początkujących jest dostępny w trzech wersjach kolorystycznych - Dark Billiard Grey, Vivid Black i Teal Thunder. Odlewane felgi z frezowanymi detalami nawiązują do stylistyki silnika. Sama jednostka napędowa utrzymana jest głównie w czerni, a obrabiane powierzchnie podkreślają poszczególne obszary. Powstaje w ten sposób gra kolorowych powierzchni i metalicznych akcentów, dzięki której Sprint 440 wygląda szlachetnie i elegancko minimalistycznie. W zależności od koloru ogólne wrażenie nieco się zmienia, klasyczna bryła pozostaje jednak zachowana.

Ważnym elementem koncepcji Harley-Davidson od zawsze jest możliwość indywidualnego dopasowania własnego motocykla. Dlatego akcesoria odgrywają rolę także w przypadku Sprint. Na dłuższe trasy dostępne są m.in. tekstylne sakwy boczne o łącznej pojemności siedmiu litrów oraz przezroczysta szyba. Sissybar z oparciem nie tylko zmienia wygląd tyłu, ale może też zapewnić dodatkowy komfort na dłuższych dystansach.

Ponadto ergonomię można dopasować do różnego wzrostu. Siedzenie Tallboy daje więcej miejsca wyższym jeźdźcom, a siedzenie Reach przybliża niższych jeźdźców do kierownicy i podnóżków. Kto woli jeździć Sprint jako purystycznym motocyklem solo, może wybrać siedzenie jednoosobowe. Kolejne akcesoria, takie jak alternatywne kierownice, manetki, podnóżki i lusterka na końcach kierownicy, otwierają dodatkowe możliwości personalizacji. Oferta sięga więc od praktycznych dodatków na co dzień po detale, którymi można celowo zmienić charakter motocykla.

To, czy kompaktowa koncepcja sprawdza się w praktyce, widać przede wszystkim podczas manewrowania i na pierwszych kilometrach. Z masą mokrą 189 kilogramów Sprint nie należy do najlżejszych motocykli w swojej klasie, ale daje się bez problemu opanować. Przyczynia się do tego niska wysokość siedzenia wynosząca 671 milimetrów. Ułatwia ona sięgnięcie stopami do ziemi i daje poczucie bezpieczeństwa zwłaszcza mniej doświadczonym jeźdźcom. Pomocny jest też wąski kształt siedzenia w przedniej części: podpierając się, nie trzeba szeroko rozstawiać nóg.

W ruchu miejskim Sprint korzysta właśnie z tych cech. Wolne zakręty, wąskie ulice i częste zmiany kierunku pokonuje się bez większego wysiłku. Podczas manewrowania Sprint jest łatwa do ogarnięcia, a przy zatrzymywaniu nie ma się wrażenia, że trzeba balansować motocyklem. Przemyślanie dostępne cechy Sprint obniżają barierę przed poruszaniem się motocyklem także tam, gdzie jest mało miejsca.

Na krętych drogach to wrażenie się utrzymuje. Sprint chętnie wchodzi w złożenie i przyjemnie bezproblemowo zmienia kierunek. Jej prowadzenie jest dostępne, a przy tym nie staje się nerwowe. Nie wymaga szczególnie aktywnego stylu jazdy i wybacza, gdy zakręt nie zostanie wzięty idealnie czysto. Dla początkujących to szczególna zaleta: zamiast skupiać się na motocyklu, zostaje więcej uwagi na linię jazdy, ruch i własne postępy. Jednocześnie także doświadczeni jeźdźcy mogą mieć tu sporo frajdy - nawet jeśli położenie podnóżków daje niewielki prześwit i szybko lecą iskry.

Pozycja za kierownicą wspiera zrelaksowany charakter. Wspomniane podnóżki umieszczono centralnie, co pozwala na naturalną postawę, celowo bardziej neutralną niż zazwyczaj bardzo luźna pozycja cruisera. Kierownica zawsze zapewnia dobrą kontrolę nad przednim kołem. W połączeniu z niską wysokością siedzenia daje to ergonomiczną kombinację, która sprawdza się nie tylko na parkingu.

W przypadku silnika wrażenia z jazdy są nieco bardziej trzeźwe niż brzmienie. Oczekiwanego mocnego ciągu z niskich obrotów raczej brak i na tle innych motocykli tej klasy nie wyróżnia się on szczególnie. Nie oznacza to, że Sprint brakuje mocy do spełnienia swojego zadania. Trzeba się raczej nastawić, że dostępne rezerwy nie są porównywalne z mocniejszymi maszynami. Do codziennej jazdy, spokojnych wycieczek po drogach krajowych i okazjonalnych podjazdów moc jest jednak w zupełności wystarczająca. Kto utrzymuje silnik w odpowiednim zakresie obrotów, może prowadzić Sprint płynnie i całkiem zwrotnie. Przyjemne jest też hamowanie silnikiem. Po zamknięciu gazu prędkość spada równomiernie. Na krętych odcinkach wspiera to płynny styl jazdy, bo nie trzeba ciągle sięgać po dźwignię hamulca. Hamowanie silnikiem oczywiście nie zastępuje właściwego układu hamulcowego, ale pomaga lekko i harmonijnie dozować tempo. Właśnie w motocyklu, który nie jest nastawiony na sportowe osiągi, taki nieskomplikowany sposób kontroli prędkości dobrze pasuje do ogólnego charakteru.

W podwoziu Harley-Davidson stosuje z przodu widelec upside-down o średnicy 43 milimetrów i skoku 133 milimetrów. Z tyłu pracują dwa amortyzatory ze zbiorniczkami wyrównawczymi, których napięcie wstępne sprężyn można mechanicznie regulować w siedmiu stopniach. Skok tylnego zawieszenia wynosi jednak tylko 76 milimetrów. Na dobrym asfalcie nie stanowi to dużego problemu, ale przy większych nierównościach czy ostrych ubytkach nawierzchni granice konstrukcji stają się oczywiście wyraźniejsze. Podczas gdy przód z dłuższym skokiem ma stosunkowo dużo swobody, tył ma mniej zapasu, by wybierać mocne uderzenia. Kto często jeździ po złych drogach, powinien mieć ten kompromis z tyłu głowy - w swojej klasie Sprint ma jednak całkiem pewne podwozie.

Układ hamulcowy składa się z tarczy 320 mm z dwutłoczkowym zaciskiem z przodu oraz tarczy 240 mm z jednotłoczkowym zaciskiem z tyłu. ABS jest standardem. Zestaw pasuje do poziomu osiągów i przeznaczenia Sprint. W ogumieniu Harley-Davidson stawia na oponę 100/90-19 z przodu i 150/60-ZR17 z tyłu. W połączeniu z rozstawem osi 1.450 milimetrów i kątem główki ramy 27,6 stopnia daje to geometrię łączącą klasyczny wygląd cruisera z poręcznym prowadzeniem.

W kwestii elektroniki Harley-Davidson jest powściągliwy. Trybów jazdy i kontroli trakcji nie przewidziano. Kolorowy wyświetlacz TFT pokazuje najważniejsze informacje, a przez gniazdo USB-C 5 V można ładować kompatybilne urządzenia. Wyposażenie skupia się więc na funkcjach regularnie potrzebnych na co dzień, zamiast oferować jak najwięcej opcji elektronicznych.

Kto oczekuje różnych trybów jazdy, rozbudowanej łączności czy dodatkowych systemów wspomagających, w Sprint musi pójść na ustępstwa. Nie każdego to przekona i zwłaszcza w kontekście grupy docelowej wygląda na odważną decyzję. Inżynierowie podkreślali podczas prezentacji: "We want to get the kids off their phones. A Cruiser doesn't need all that - just ride and enjoy!" ("Chcemy oderwać dzieciaki od telefonów. Cruiser nie potrzebuje tego wszystkiego - po prostu jedź i ciesz się!"). Dla jeźdźców, którzy chcą przeżywać motocykl przede wszystkim przez silnik, wrażenia z jazdy i stylistykę, ograniczone wyposażenie może więc jak najbardziej pasować do koncepcji. Ważne jest przy tym, by nie utożsamiać prostoty z rezygnacją z podstawowego bezpieczeństwa.

Również praktyczna użyteczność zależy od tego, jak chce się motocykla używać. Ograniczona pojemność opcjonalnych sakw pokazuje, że fabrycznie nie pomyślano jej jako dużego cruisera podróżnego. Na dłuższych trasach bardziej liczy się więc indywidualne doposażenie i własne wymagania.