Honda Africa Twin 2027 zupełnie nowa! Nowy silnik o mocy 119 KM

Ile można zmienić w Africa Twin, nie wyrzucając za burtę jej sprawdzonej koncepcji? Na rok 2027 Honda w każdym razie sięga po coś więcej niż nowe malowania. CRF1100L staje się CRF1150L – silnik, zawieszenie, ergonomia i obsługa zostają przeprojektowane. Prezentowane tu Honda CRF1150L Africa Twin i Honda CRF1150L Africa Twin Adventure Sports otrzymują tę samą nową bazę silnikową i wiele wspólnych elementów wyposażenia. Dalej ich drogi się rozchodzą: model standardowy zachowuje 21-calowe przednie koło, a Adventure Sports swój turystyczny i długodystansowy charakter, który przejawia się w 19-calowym przednim kole, większym zbiorniku i dodatkowych systemach wspomagających. W przyszłym roku rodzina Africa Twin doczeka się też premiery. Wraz z Enduro Sports po raz pierwszy na rynek trafi wersja Africa Twin nastawiona na off-road.

Wspólnym sercem jest chłodzony cieczą rzędowy dwucylindrowy silnik Unicam, którego pojemność rośnie z 1084 do 1131 cm³. Honda powiększa w tym celu średnicę cylindra o 2 mm do 94 mm, skok pozostaje na poziomie 81,5 mm. Jednocześnie stopień sprężania rośnie z 10,5:1 do 12,1:1. W danych technicznych widnieje teraz 119 KM, czyli 87,5 kW przy 7500 obr./min, oraz 119 Nm przy 5750 obr./min. W porównaniu z dotychczasowymi 102 KM i 112 Nm momentu obrotowego to bądź co bądź około 16,5 procent więcej mocy, co według Hondy ma być odczuwalne w mocniejszej elastyczności w całym zakresie obrotów.

Aby uzyskać przyrost mocy, twin przeszedł gruntowną modernizację. Przepustnice urosły z 46 do 52 mm. Dostosowano drogi dolotowe, airbox, kanały ssące i komory spalania. Zawory dolotowe mają teraz 37,5 mm, do tego dochodzą zmiany zaworów wydechowych, sprężyn zaworowych, faz rozrządu i wzniosów zaworów. Honda przeprojektowała też tłoki wraz z pierścieniami i sworzniami, korbowody, wał korbowy i wałki wyrównoważające. Aluminiowe tuleje cylindrów mają obniżyć masę. Pakiet uzupełniają szerszy łańcuch rozrządu z dostosowaną prowadnicą i napinaczem, zmienione kanały olejowe oraz przeprojektowane kolektory wydechowe przed katalizatorem. Zachowano przesunięcie czopów korbowych o 270 stopni, które nadaje silnikowi basowe, bulgoczące brzmienie i charakter.

W manualnej sześciobiegowej skrzyni Honda na nowo zestroiła sprzęgło i przełożenia. Ma to zapewnić mocniejsze przyspieszenie i jednocześnie niższe obroty na odcinkach autostradowych. Zmieniona obróbka powierzchni widełek zmiany biegów ma poprawić jakość zmiany biegów i trwałość. Dwusprzęgłowa skrzynia DCT otrzymuje mapy zmiany biegów dostosowane do mocniejszego silnika. Odpowiada za ruszanie, sprzęganie i zmianę biegów, ale pozwala też zmieniać biegi manualnie przyciskami na lewej stronie kierownicy. Nawet w trybie automatycznym możliwa jest celowa ingerencja, po której system – w zależności od położenia manetki gazu, prędkości i biegu – samodzielnie wraca do trybu automatycznego.

Strategia zmiany biegów DCT zależy od wybranego trybu jazdy. SPORT dłużej utrzymuje niższe biegi i wyższe obroty, RAIN wcześniej zmienia bieg na wyższy. TOURING i URBAN rozkładają akcenty odpowiednio pod podróże i ruch miejski. W OFFROAD zmniejszany jest poślizg sprzęgła przy zmianie biegów, OFFROAD+ rozszerza zestrojenie terenowe. Funkcja wykrywania nachylenia dopasowuje zmianę biegów do profilu terenu.

W modelu standardowym DCT, tak jak dotąd, dostępna jest opcjonalnie. Adventure Sports również może mieć klasyczną skrzynię manualną, ale w 2027 roku po raz pierwszy wprowadza technologię radarową – w nowej wersji SENSING RIDE. Jest ona oferowana wyłącznie z DCT. Do nowych funkcji radarowych zaraz przejdziemy.

SPORT, TOURING, URBAN, RAIN, OFFROAD i OFFROAD+ – tak nazywa się sześć programów nowej generacji. Kluczowa jest tu nie tyle ich liczba, ile możliwość regulacji: wszystkie sześć trybów można zmieniać bezpośrednio, zamiast ograniczać indywidualne ustawienia do osobnych trybów użytkownika. Moc silnika i hamowanie silnikiem są konfigurowalne, a dla manetki gazu do wyboru są charakterystyki Dynamic i Comfort. Siedmiostopniowa kontrola trakcji HSTC przetwarza dane z sześcioosiowej jednostki IMU i ma zapewnić precyzyjniejszą kontrolę poślizgu w terenie. Można ją całkowicie wyłączyć. Pakiet elektroniki obejmuje również Wheelie Control. OFFROAD+ jest wyraźnie przeznaczony do bardziej wymagającego terenu.

Oba modele otrzymują zmodernizowaną stalową ramę typu semi-double cradle, zmodyfikowane mocowanie silnika przy głowicy cylindrów i nowo zaprojektowany aluminiowy wahacz. Według Hondy rama jest lżejsza o 0,8 kg, a wahacz o kolejne 0,6 kg. Aluminiowa rama pomocnicza pozostaje przykręcana. Szczególnie interesująca przy manewrowaniu i na wolnych odcinkach jest nowa koncepcja paliwowa: część benzyny znajduje się w dodatkowym zbiorniku pod siedzeniem. Wraz ze zmienionym rozmieszczeniem akumulatora, sterownika, wlewu paliwa i airboxu ma to obniżyć środek ciężkości i mocniej scentralizować masy.

Elektronicznie sterowane zawieszenie Showa EERA w obu wersjach współpracuje z Honda Skyhook Control. Do regulacji wykorzystywane są prędkość, położenie pojazdu i ruch widelca – według Hondy tłumienie może zostać dostosowane w ciągu jednej milisekundy. Sterowanie Skyhook ma przede wszystkim uspokajać ruchy pionowe i nurkowanie, a jednocześnie w zakrętach dostosowywać swoją ingerencję tak, by zachować informację zwrotną. Z przodu 49-mm widelce USD zastępują dotychczasowe 45-mm jednostki, z tyłu nadal pracuje system dźwigni Pro-Link. Cztery konfiguracje obciążenia obejmują zakres od jazdy solo po jazdę z pasażerem i bagażem, a tłumienie można dodatkowo precyzyjnie ustawić w trzech stopniach. Nowością jest też ustawienie Minimum do obniżenia, które pozostaje zapisane po wyłączeniu zapłonu. Zakres obniżenia zależy od wersji.

W obu motocyklach kierownica jest o 10 mm węższa, o 10 mm wyższa i przesunięta do przodu. Podnóżki według Hondy przesunięto o 20 mm bliżej motocykla i o 10 mm do tyłu. Wraz z przeprojektowanym kształtem siedzenia i dodatkową warstwą wyściółki ma to poprawić komfort i kontrolę. Nowa stylistyka akcentuje przednią owiewkę i łączy ją ze smukłym tyłem. Podwójne reflektory LED integrują światła doświetlające zakręty i światła dzienne, przeprojektowano również tylne światło LED. Szybę można elektrycznie regulować na wysokość w zakresie 130 mm. Oprócz elektrycznej regulacji wysokości szybę można również ustawić w zakresie 10 stopni kąta pochylenia.

W kokpicie Honda łączy 7-calowy dotykowy ekran TFT z dodatkowym 5,7-calowym wyświetlaczem informacyjnym. Ponieważ powolne uruchamianie wyświetlacza dotychczasowej Africa Twin często spotykało się z krytyką, nowe wskaźniki mają być gotowe już po pięciu sekundach, czyli około 70 procent szybciej niż dotąd. Technologia Optical Bonding ma poprawić czytelność. W ofercie są widok off-road z kompasem, konfigurowalne widżety z informacjami nawigacyjnymi i multimedialnymi oraz bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto. Do tego dochodzą funkcje interkomu i podświetlane przełączniki na kierownicy. Zamykany schowek na smartfon w osłonie zbiornika ma złącze USB-C. System Smartkey obsługuje zapłon, elektryczną blokadę kierownicy i korek wlewu paliwa. Tempomat, podgrzewane manetki, handbary i aluminiowy bagażnik są w standardzie. W przypadku podstawy siedzenia, mocowania błotnika i owiewek Honda wymienia tworzywa z recyklingu, a w przypadku szyby – tworzywo na bazie biomasy Durabio.

W standardowej Africa Twin półaktywne zawieszenie Showa EERA zmienia się na 2027 rok z opcji w wyposażenie seryjne. Skoki zawieszenia maleją o 10 mm – do 220 mm z przodu i 210 mm z tyłu. Pozostaje 21-calowe przednie koło, z tyłu pracuje 18-calowe. Oba koła szprychowe mają opony bezdętkowe: z przodu 90/90-21, z tyłu 150/70-18. Jako ogumienie seryjne Honda podaje Metzeler Karoo Street, a jako homologowaną alternatywę przy mocniejszym nastawieniu na teren – Michelin Anakee Wild. Przy rozstawie osi 1575 mm, kącie główki ramy 27,5 stopnia i wyprzedzeniu 117 mm prześwit wynosi 240 mm. Masę motocykla z paliwem pod korek Honda podaje na 237 kg dla wersji z manualną skrzynią i 247 kg dla DCT.

Z przodu hamują radialnie montowane czterotłoczkowe zaciski Nissin na dwóch pływających tarczach typu wave o średnicy 310 mm. Z tyłu pracują jednotłoczkowy zacisk i tarcza 256 mm, do tego dochodzi dwukanałowy ABS. Napięcie wstępne sprężyny można dostosować poprzez konfiguracje obciążenia, a dodatkowo ręcznie w 24 stopniach. Siedzenie oferuje dwie wysokości: 850 i 870 mm, a tryb Minimum dodatkowo obniża wysokość siedzenia o 10 mm. Honda zwiększyła grubość pianki w wybranych miejscach o 5 mm do 80 mm. Tym samym model standardowy nadal łączy duże przednie koło z większym skokiem zawieszenia i prześwitem niż Adventure Sports.

Pojemność zbiornika w modelu standardowym pozostaje na poziomie 18,8 litra. Dla wersji z manualną skrzynią Honda podaje zużycie WMTC 5,1 l/100 km i zasięg około 370 km. Dla DCT w tabeli danych widnieje 5,4 l/100 km. W wyposażeniu znajdują się również samowyłączające się kierunkowskazy i sygnalizacja awaryjnego hamowania. Przy gwałtownym hamowaniu powyżej 50 km/h według Hondy automatycznie włączają się światła awaryjne. Zapowiedziane kolory to Pearl Glare White w malowaniu Tricolour oraz Mat Sandstorm Beige.

Honda CRF1150L Africa Twin Adventure Sports łączy wspólne nowości z bazą mocniej ukierunkowaną na asfalt. Jej szprychowe przednie koło z oponą bezdętkową ma 19 cali i oponę w rozmiarze 110/80 R19, z tyłu jest 18 cali i 150/70 R18. Jako ogumienie fabryczne Honda podaje Bridgestone Battlax Adventure A41 i Michelin Anakee Road, dodatkowo homologowany jest Anakee Wild. Skoki zawieszenia wynoszą 210 mm z przodu i 200 mm z tyłu, prześwit to 220 mm. Rozstaw osi i kąt główki ramy – 1575 mm i 27,5 stopnia – odpowiadają modelowi standardowemu, wyprzedzenie wynosi 106 mm. Seryjne już zawieszenie EERA również otrzymuje nowe sterowanie Skyhook i 49-mm widelec.

Zbiornik mieści 24,2 litra. Przy zużyciu WMTC 5,1 l/100 km wersji z manualną skrzynią Honda podaje zasięg około 480 km. Wersja SENSING RIDE z DCT ma podane 5,4 l/100 km. Wysokość siedzenia wynosi 830 lub 850 mm, ustawienie Minimum daje dodatkowe 5 mm obniżenia. Dodatkowe deflektory wiatru i przedłużenia handbarów są w standardzie. Masa motocykla z paliwem pod korek wynosi według Hondy 245 kg dla Adventure Sports z manualną skrzynią i 256 kg dla wersji SENSING RIDE. Obie mają być dostępne w kolorze Pearl Glare White z malowaniem Tricolour lub Mat Ballistic Black Metallic.

Osobnym punktem ciężkości Adventure Sports jest sterowanie hamulcami. Podwójne tarcze 310 mm z przodu i tarcza 256 mm z tyłu są włączone w elektronicznie sterowany zintegrowany układ hamulcowy E-Combined ABS. Rozdziela on siłę hamowania między przednie i tylne koło, uwzględniając przy tym także pracę zawieszenia. W trybach OFFROAD i OFFROAD+ funkcja zintegrowana jest wyłączona. Do tego dochodzi Vehicle Hold Control, w skrócie VHC: system przez krótki czas utrzymuje ciśnienie hamowania na postoju i ma w ten sposób zapobiegać staczaniu się na wzniesieniu. Kto ruszał pod górę z pasażerem i bagażem, ten wie, kiedy to się przydaje.

Nowa wersja SENSING RIDE uzupełnia Adventure Sports o czujniki radarowe z przodu i z tyłu. Jest oferowana wyłącznie z DCT. Adaptacyjny tempomat ACC oprócz wybranej prędkości utrzymuje ustalony odstęp i ma funkcję Stop-and-Go. Group Ride Assist dostosowuje kontrolę odstępu do jazdy w grupie. Distance Assist pomaga utrzymać odstęp również przy ręcznym operowaniu gazem. Gdy system wykryje grożącą kolizję z pojazdem jadącym z przodu, asystent hamowania awaryjnego może zapewnić aktywne wspomaganie hamowania. Na pokładzie jest także ogranicznik prędkości.

Funkcja ostrzegania z przodu obejmuje ostrzeżenie o kolizji na wyświetlaczu i uzupełniający impuls hamujący. Asystent martwego pola informuje diodami LED w lusterkach, gdy w monitorowanym obszarze znajduje się pojazd. Gdy pojazd zbliża się od tyłu, w kokpicie może pojawić się ostrzeżenie o odstępie. W razie wykrycia ryzyka najechania od tyłu szybko migające kierunkowskazy mają ostrzec jadących z tyłu. Honda chce w ten sposób wspierać jeźdźca zwłaszcza na dłuższych odcinkach drogowych i na co dzień.

Dla obu modeli Honda wymienia pakiety Comfort, Rally, Travel i Urban, a w pakietach bagażowych rozwiązania aluminiowe lub z tworzywa. Wśród akcesoriów są podgrzewane siedzenia jeźdźca i pasażera, niższe siedzenie, światła przeciwmgielne, elementy ochronne, podnóżki rajdowe, tankbag, kufry boczne, różne kufry centralne i centralna podstawka. Dla wersji z manualną skrzynią przewidziano quickshifter, dla DCT dodatkową nożną dźwignię zmiany biegów. Ponownie oferowany będzie także tłumik slip-on SC-Project Adventure. Podgrzewanie siedzeń, kufry i centralna podstawka są więc akcesoriami, podczas gdy podgrzewane manetki i bagażnik należą już do wyposażenia seryjnego. Konkretnych cen ani dokładnego terminu dostaw jeszcze nie znamy.

Jaką moc ma Honda Africa Twin 2027? Oba prezentowane modele mają rzędowy dwucylindrowy silnik o pojemności 1131 cm³ o mocy 119 KM, czyli 87,5 kW przy 7500 obr./min, i momencie obrotowym 119 Nm przy 5750 obr./min.

Czym różnią się model standardowy i Adventure Sports? Standardowa Africa Twin ma 21-calowe przednie koło, 220/210 mm skoku zawieszenia i zbiornik 18,8 l. Adventure Sports łączy 19 cali z przodu z 210/200 mm skoku zawieszenia i zbiornikiem o pojemności 24,2 l. Otrzymuje również E-Combined ABS i VHC.

Która Africa Twin 2027 dostaje radar i aktywny tempomat? Nowa Adventure Sports SENSING RIDE ma radar przedni i tylny oraz ACC z funkcją Stop-and-Go. Ta wersja jest oferowana wyłącznie z DCT.

Jak bardzo można obniżyć nowe modele? Wersja standardowa oferuje wysokość siedzenia 850 lub 870 mm i dodatkowo 10 mm obniżenia w ustawieniu Minimum. W Adventure Sports to 830 lub 850 mm i dodatkowo 5 mm obniżenia.

Ile kosztują Honda Africa Twin i Adventure Sports 2027? Udostępnione materiały prasowe nie podają ani konkretnych cen, ani dokładnego terminu dostaw.