Honda NX500 E-Clutch: pożegnanie, które przychodzi z trudem

Więcej motocykla nie potrzeba. Ta myśl w ciągu tego sezonu nachodziła nas przy Hondzie NX500 naprawdę często. Trafiła do naszej floty w samą porę na Newchurch 2026, a w połowie października, po dobrych czterech miesiącach, czeka ją zwrot do Honda Austria. W międzyczasie należy do najpopularniejszych motocykli w redakcji. Akurat ta rzekomo nudna Honda. Gdy kolega z prawem jazdy A2 chce szybko skoczyć do supermarketu, Gregor dojeżdża do Wiednia albo ktoś planuje spokojną weekendową wycieczkę, pierwsze pytanie często brzmi: "Jest NX500?" Czas na pięć powodów, które przemawiają za nią, i pięć, przez które nie jest aż tak idealna.

Rzędowy dwucylindrowy silnik o pojemności 471 cm³ to stary znajomy z rodziny 500-tek Hondy. Z mocą 48 KM gór nie przenosi, ale na co dzień chętnie robi wszystko, czego się od niego oczekuje. Płynąć z ruchem, spokojnie toczyć się drogami lokalnymi, czasem kręcić biegi do odcinki: na to wystarcza. Manewry wyprzedzania lepiej jednak zaplanować. Kto musi mieć na oku ruch z naprzeciwka, nie nadrobi brakujących rezerw po prostu mocnym odkręceniem manetki. W zamian silnik jest łatwy w obsłudze i pozostaje nieskomplikowanym towarzyszem. Właśnie ta dostępność liczy się każdego dnia bardziej niż szczególnie imponująca moc maksymalna.

Swoją rolę odgrywa też zaufanie do trwałości. Nasz zaufany warsztat informuje, że ten silnik nie sprawiał u nich jeszcze problemów i przez ponad dziesięć lat nie słyszeli o żadnej akcji serwisowej z nim związanej. Ta ocena warsztatu pasuje do naszego wrażenia niezawodnego towarzysza dnia powszedniego. Nasz bilans opiera się na użytkowaniu przez dobre cztery miesiące przez wielu różnych kolegów.

Drugi plus znajduje się bezpośrednio przy sprzęgle. E-Clutch przejmuje wysprzęglanie i zasprzęglanie przy ruszaniu i zatrzymywaniu się, również przy zmianie biegów dźwignia sprzęgła nie jest potrzebna. Biegi nadal zmienia się nogą. Kto chce ingerować sam, po prostu sięga po obecną dźwignię. W ruchu miejskim system odciąża, a na drogach lokalnych można z niego korzystać równie wygodnie jak z asystenta zmiany biegów. Klasycznego blippera z automatycznym międzygazem bez ride-by-wire tu nie ma. Zamiast tego przy redukcji czuć, jak sprzęgło ponownie się załącza.

Dobra wiadomość: podczas naszego wspólnego czasu system ani razu się nie zaciął i nie sprawiał problemów. System dokłada około dwóch kilogramów. W Austrii różnica w cenie między NX500 a wersją E-Clutch wynosi obecnie około 500 euro. Dla mnie korzyść i tak jest jasna: mniej pracy sprzęgłem w mieście, przyjemne zmiany biegów na drogach lokalnych i nadal możliwość obsługi wszystkiego samodzielnie. Kto ma dodatkowy budżet, dostaje moją wyraźną rekomendację.

Przy moich 1,75 metra w redakcji raczej rzadko ląduję na dużych motocyklach adventure. Może swoją rolę odgrywa też raz położona Africa Twin Poky'ego. Na NX500 tego problemu nie ma: stoję pewnie, a kolana pozostają przy stopach na ziemi nawet lekko ugięte. Podczas jazdy siedzi się naturalnie i w wyprostowanej pozycji, kierownica jest tam, gdzie jej szukam, a kąt kolana pasuje do mojego wzrostu. Także dłuższe trasy pokonuje się przyjemnie. Wyżsi jeźdźcy powinni sprawdzić, czy wyższe siedzenie nie będzie dla nich lepsze. Bez komplikacji wsiąść i zsiąść bez żadnych uwierających miejsc – to Honda potrafi.

Małej szyby nie da się regulować na wysokość. U mnie ochrona przed wiatrem w seryjnej konfiguracji działa porządnie. Schaaf, jako wyższy jeździec, zgłasza natomiast zawirowania na kasku. Komfort zależy więc tu od własnego wzrostu, a w razie potrzeby pakiet można dopasować akcesoriami. Zamontowane handbary zapewniają dodatkową ochronę dłoni przed wiatrem. To, że NX500 jest w gruncie rzeczy dostępna, pokazuje nasza redakcyjna codzienność: nikt nie musi długo zastanawiać się nad właściwą pozycją, zanim nią ruszy.

Jakob w czasie naszej wspólnej przygody jeździ jeszcze na prawie jazdy A2. Kiedy pyta o motocykl, regularnie polecamy mu NX500. Jeździ się nią przyjemnie i ułatwia mu start. Uznanie jej przez to za typowy motocykl dla początkujących byłoby jednak błędem. W Newchurch ekipa prawnicza prowadzi Hondę sportowo po drogach lokalnych. NX daje radę. W serpentynach i na szutrze potrafi więcej, niż można by się spodziewać, patrząc na moc. Jej siłą jest połączenie prostej obsługi i wszechstronności, które docenią również doświadczeni jeźdźcy.

Piątą zaletę widać już na postoju: NX500 wygląda jak dorosły motocykl. Szczególnie dla początkujących, wyższych jeźdźców albo powracających, którzy świadomie szukają mniejszej mocy, to istotny argument. Do tego pasuje spalanie – udaje nam się jeździć nią poniżej 4 l/100 km. W Austrii wersja E-Clutch kosztuje 7890 euro. NX500 bez E-Clutch kosztuje 7390 euro. Biorąc pod uwagę wszechstronny zakres zastosowań, dostaje się za to pełnowartościowy motocykl, którego moc można na co dzień faktycznie wykorzystać. Również bieżące koszty eksploatacji pozostają w przypadku tego pojazdu umiarkowane.

Nasza NX500 ma sporo akcesoriów od SW-Motech: bagażnik STREET-RACK, kufer centralny TRAX ADV, tankbag na pasach PRO Enduro WP, zestaw handbarów Adventure oraz stelaże boczne PRO z torbami bocznymi. To pasuje do jej roli motocykla drogowego i turystycznego. Na drogę do Wiednia Gregor zdejmuje torby boczne, a w razie potrzeby również stelaże można szybko zdemontować. Dzięki temu Honda w ruchu miejskim pozostaje węższa. Ja osobiście cenię przede wszystkim kufer centralny: zakupy albo kask do środka, a pasażer i tak może się zabrać. Schaaf jechał już na przykład ze mną po kebaba.

Solidne handbary chronią przed pędem powietrza i mają chronić dźwignie w razie przewrócenia. Testu upadkowego na szczęście jednak z nimi nie zrobiliśmy. Dobra jest też szeroka dostępność akcesoriów. Pod nową nazwą kryje się sporo CB500X – to oznaczenie widnieje nawet jeszcze w dowodzie rejestracyjnym naszego motocykla. Odpowiednio duży jest wybór nowych i używanych części od różnych producentów. My zdecydowaliśmy się tu na SW-Motech, aby codzienne użytkowanie i wycieczki z bagażem były przyjemniejsze.

Gdzie światło, tam i cień. Pierwszym minusem jest masa: nasza NX500 bez akcesoriów waży na naszej wadze 204 kg (masa mokra). Przy 48 KM to wyczuwalne – zarówno przy manewrowaniu na pochyłym terenie, jak i przy przyspieszaniu. Ten sam silnik w lżejszej CB500 Hornet sprawia wrażenie żwawszego.

Drugi haczyk dotyczy deklarowanego obciążenia wynoszącego 185 kg. We dwoje i z bagażem podróżnym zbliża się do tej granicy odpowiednio szybciej. Dla mnie NX500 jest więc przede wszystkim dobrym motocyklem do samotnych podróży. Zostaje wtedy więcej zapasu na bagaż, a silnik musi poruszać mniej dodatkowej masy. Jazda we dwoje jest oczywiście również możliwa. Wtedy jednak warto dokładniej przeliczyć załadunek i w razie potrzeby ograniczyć bagaż.

Kolejne dwie słabości dotyczą szczególnie osób dojeżdżających. Przy prędkościach autostradowych przez kierownicę przechodzą wibracje o wysokiej częstotliwości, część z nich dociera też do podnóżków. Szósty bieg nie jest szczególnie długo zestopniowany, a przy wspomnianych 5000–6000 obr./min na dłuższych odcinkach robi się to nieprzyjemne. Po pewnym czasie dłonie drętwieją. Człowiek zastanawia się więc dokładniej, kiedy zrobić kolejny postój. Do tego brakuje tempomatu. W tej klasie cenowej to zrozumiałe, ale koledzy dojeżdżający do Wiednia i tak by go docenili. Kto dużo jeździ autostradą, powinien podczas jazdy próbnej świadomie sprawdzić te dwa punkty.

Zostaje piąty zarzut: dla niektórych Honda będzie po prostu zbyt grzeczna. Jeździ bez emocji, silnik działa, lakier się podoba, a wielkiego dreszczyku brak. Dla takich jeźdźców to raczej motocykl dla rozumu niż dla serca. Właśnie to sprawia, że jest u nas tak lubiana. Wsiąść, ruszyć i wiedzieć, czego się spodziewać. W innych krajach wiele NX500 i ich poprzedniczek widuje się jako codzienne narzędzia – z plecakiem albo kufrem centralnym w drodze do pracy i na zakupy. Tę rolę spełnia też nasza Honda. To, że wkrótce wraca do Honda Austria, zostawia więc w naszej flocie odczuwalną lukę.