Kawasaki Versys 900 i SE 2027: przegląd techniki

Co się stanie, gdy Kawasaki nie tylko doprawi koncepcję Versys większą mocą, ale ściśle połączy ją z rzędową czwórką z Z900? Odpowiedzią jest Kawasaki Versys 900 2027. Łączy ona sportowo zestrojony czterocylindrowy silnik o pojemności 948 cm³ z długoskokowym zawieszeniem, wyprostowaną ergonomią i systemem bagażowym na trzy kufry. Do tego po raz pierwszy w rodzinie Versys pojawiają się systemy asystujące oparte na radarze. Znany pomysł podróżnego crossovera zamienia się tym samym w wyraźnie bardziej sportowy motocykl drogowy. Kawasaki Versys 900 SE 2027 uzupełnia tę samą bazę techniczną o szereg elementów zwiększających komfort i ochronę.

Chłodzony cieczą rzędowy silnik czterocylindrowy ma pojemność 948 cm³, cztery zawory na cylinder oraz średnicę cylindra 73,4 i skok tłoka 56 milimetrów. Kawasaki podaje 122 KM przy 9500 obr./min i maksymalny moment obrotowy 97,3 Nm przy 8000 obr./min. Wartości te są bardzo zbliżone do Z900, jednak Versys otrzymuje strojenie układu dolotowego, wydechowego i skrzyni biegów dopasowane do szerszego zakresu zastosowań. Długie, wąskie lejki dolotowe mają wspierać moment obrotowy w dolnym i średnim zakresie obrotów. Powyżej 6000 obr./min Kawasaki obiecuje bardziej bezpośrednie, liniowo narastające oddawanie mocy.

Zmieniono również przełożenie końcowe. Versys 900 korzysta z przełożenia 42 do 15, podczas gdy Z900 ma 44 do 15. Dzięki temu Versys ma pracować przy prędkości podróżnej na niższych obrotach i obejmować szerszy zakres prędkości na każdym biegu. Czy czterocylindrowiec rzeczywiście będzie jednocześnie kulturalnym silnikiem turystycznym i żywotną jednostką napędową do zakrętów, będzie można ocenić dopiero podczas jazdy próbnej.

Układ wydechowy ma konstrukcję 4-w-1 z tłumikiem wstępnym i kompaktowym tłumikiem końcowym. Różnie połączone pary kolektorów mają wspierać moment obrotowy w dolnym i średnim zakresie obrotów. Sprzęgło wspomagające z funkcją antyhoppingu według Kawasaki zmniejsza siłę potrzebną do obsługi dźwigni i ogranicza moment hamowania silnikiem na tylnym kole przy ostrej redukcji biegów.

Versys 900 i Z900 nie przez przypadek mają tę samą pojemność. Średnica cylindra, skok, średnica przepustnic i zasadnicza architektura silnika są identyczne. Z900 2026 osiąga 124 KM przy 9500 obr./min i 97,4 Nm przy 7700 obr./min. Versys ze 122 KM plasuje się tuż poniżej i osiąga niemal identyczny maksymalny moment obrotowy 300 obrotów później. Z samych tych drobnych różnic w liczbach nie da się jednak wywnioskować charakteru silnika. Kanały dolotowe, układ wydechowy, sterowanie i dłuższe przełożenie końcowe Versysa zmieniają przecież sposób, w jaki moc trafia na tylne koło.

Wyraźniej siostry różnią się podwoziem. Versys ma rozstaw osi 1550 milimetrów, czyli o 100 milimetrów więcej niż Z900. Jednocześnie jej 43-milimetrowy widelec i centralny amortyzator Horizontal Back-Link oferują dłuższe skoki – odpowiednio 150 i 159 milimetrów. Z900 oferuje 120 i 140 milimetrów. 20-litrowy zbiornik Versysa mieści o trzy litry więcej. Wysokość siedzenia można bez narzędzi zmieniać w zakresie od 825 do 845 milimetrów, podczas gdy dla Z900 Kawasaki podaje 830 milimetrów.

Mimo dłuższego rozstawu osi Kawasaki stosuje w Versysie kąt główki ramy 24,5 stopnia i wyprzedzenie 106 milimetrów. W Z900 jest to 24,7 stopnia i 110 milimetrów. Geometria Versysa ma więc nadal umożliwiać bezpośrednie wchodzenie w zakręt. Czy będzie przy tym równie poręczna jak wyraźnie bardziej kompaktowa Z900, pozostaje otwartą kwestią. Masa mokra Versys 900 nie została jeszcze potwierdzona. Ale skoro obecna Z900 z 17-litrowym zbiornikiem, bez szyby i obszernych owiewek, bez nowej elektroniki i z ogólnie mniejszymi wymiarami ma masę mokrą 213 kg, Versys będzie ważyć szacunkowo ok. 225 do 230 kg.

Dla Versys 900 Kawasaki opracowało nową stalową ramę kratownicową. Silnik jest sztywno przykręcony w pięciu punktach i pełni funkcję elementu nośnego. Wytrzymała rama tylna ma udźwignąć pasażera i trzy kufry. Kawasaki podaje maksymalne obciążenie 220 kilogramów.

Docelowy rozkład masy wynosi niemal 50 do 50. Pozycję jeźdźca, punkt obrotu wahacza i kształt zbiornika zaprojektowano tak, by możliwe było aktywne dociążanie przedniego koła. Z przodu pracuje regulowany 43-milimetrowy widelec upside-down o skoku 150 milimetrów. Z tyłu do dyspozycji jest 159 milimetrów. Napięcie wstępne i tłumienie odbicia można regulować na obu końcach, a napięcie wstępne centralnego amortyzatora wygodnie ustawia się za pomocą pokrętła ręcznego.

Versys toczy się na 17-calowych odlewanych felgach w stylu Z900. Kawasaki montuje opony Metzeler ROADTEC 01. Z przodu hamują dwie tarcze 310 mm z radialnie mocowanymi czterotłoczkowymi zaciskami monoblokowymi, z tyłu pracuje tarcza 260 mm z jednotłoczkowym zaciskiem. Podobnie jak jej siostry Versys 650 i 1100, jest więc w 100% stworzona do jazdy po drogach.

Wyprostowana pozycja pozostaje istotnym elementem koncepcji Versys. Szeroka, osadzona w gumie kierownica, gumowane podnóżki oraz oddzielne siedzenia dla jeźdźca i pasażera mają uprzyjemnić długie etapy. Siedzenie jeźdźca można bez narzędzi ustawić na 825 lub 845 milimetrów. Opcjonalne wysokie siedzenie dodaje kolejne 20 milimetrów. Przednia część kanapy i zbiornika jest wąska, by ułatwić sięganie stopami do ziemi.

Szybę można regulować w siedmiu stopniach w łącznym zakresie 48 milimetrów. Kawasaki mówi o ponad 100 próbach w tunelu aerodynamicznym, ale celowo nie chciało rozdmuchać osłony do rozmiarów gigantycznej szyby turystycznej. Komu to nie wystarcza, ten może sięgnąć po akcesoryjną szybę wyższą o 98 milimetrów.

Na bagaż przewidziano system dostarczany przez SHAD. 47-litrowy kufer centralny według Kawasaki mieści dwa kaski integralne. Oba kufry boczne mają pojemność po 32 litry. Kufer centralny i kufry boczne można montować jednocześnie. Amortyzowane mocowania mają redukować drgania i ruchy zawieszenia, a kufry boczne umieszczone blisko środka ciężkości motocykla mają w jak najmniejszym stopniu wpływać na prowadzenie. Wszystkie trzy kufry obsługuje się kluczykiem pojazdu.

Wraz z Versys 900 Kawasaki po raz pierwszy wprowadza w tej rodzinie modeli systemy asystujące oparte na radarze. Czujnik radarowy z przodu zasila Adaptive Cruise Control Lite oraz system ostrzegania przed kolizją czołową. Drugi czujnik monitoruje obszar z tyłu na potrzeby wykrywania martwego pola. Diody LED w lusterkach sygnalizują pojazdy na sąsiednich pasach. Jeśli przy wykrytym pojeździe włączony zostanie kierunkowskaz, odpowiednia kontrolka ostrzegawcza również zaczyna migać.

Słowo Lite przy adaptacyjnym tempomacie jest istotne. System zmienia prędkość za pomocą elektronicznych przepustnic i utrzymuje jeden z trzech wybieranych odstępów od pojazdu z przodu. W odróżnieniu od bardziej rozbudowanego rozwiązania z Ninja H2 SX nie ingeruje jednak samodzielnie w układ hamulcowy. Jeśli potrzebne jest mocniejsze opóźnienie, jeździec musi zahamować sam. Ostrzeganie przed kolizją czołową również tylko ostrzega – nie wykonuje automatycznego hamowania awaryjnego.

Emergency Stop Signal przy gwałtownym hamowaniu włącza szybkie miganie kierunkowskazów, by ostrzec jadących z tyłu. Do tego dochodzą IMU, ABS zależny od przechyłu, trzystopniowa kontrola trakcji z możliwością wyłączenia oraz Kawasaki Cornering Management. Versys 900 oferuje ponadto tryby jazdy Sport, Road, Rain i Rider oraz dwa tryby mocy. W trybie Low Power moc jest ograniczana – w zależności od obrotów i położenia manetki gazu – do około 75 procent.

Dwukierunkowy Kawasaki Quick Shifter według producenta działa już od 1500 obr./min. Umożliwia zmianę biegów w górę i w dół bez sprzęgła, co ma ograniczyć pracę sprzęgłem zarówno na krętych drogach, jak i w podróży. Co nietypowe, według prezentacji system obsługuje również redukcje podczas przyspieszania i zmiany w górę podczas zwalniania.

5-calowy wyświetlacz TFT oferuje dwa widoki. Pierwszy układ eksponuje obrotomierz, a tym samym sportowy charakter czterocylindrowca. Drugi daje więcej miejsca na nawigację, dane pojazdu i komunikaty asystentów radarowych. Za pomocą RIDEOLOGY THE APP MOTORCYCLE można odczytywać dane pojazdu, informacje serwisowe, dzienniki przejazdów i ustawienia. Przewidziano nawigację Turn-by-Turn i sterowanie głosowe, mogą one jednak wymagać ważnej licencji i nie muszą być dostępne w tym samym zakresie w każdym kraju.

Dla Europy prezentacja techniczna wymienia ponadto wersje 70 kW i 35 kW. W tych wariantach zachowana zostaje trzystopniowa kontrola trakcji z możliwością wyłączenia. Trybów mocy i zintegrowanych trybów jazdy natomiast nie przewidziano. Które wersje Kawasaki faktycznie zaoferuje na poszczególnych rynkach, muszą jeszcze potwierdzić krajowe przedstawicielstwa.

Kawasaki Versys 900 SE 2027 korzysta z tego samego silnika, ramy, zawieszenia i elektroniki co wersja standardowa. SE oznacza tu przede wszystkim montowany fabrycznie pakiet akcesoriów. Należą do niego światła przeciwmgielne LED, osłony dłoni, podgrzewane manetki, osłona chłodnicy, osłony ramy, dolna owiewka i podstawka centralna.

SE nie staje się tym samym automatycznie modelem technicznie bardziej radykalnym czy nowocześniejszym. W odróżnieniu od serii Versys 1100 nie ma tu ani innego zawieszenia, ani odmiennych hamulców, ani dodatkowego strojenia silnika. Jej wartość dodana tkwi w wyposażeniu do całorocznej eksploatacji i turystyki. Wiele z wymienionych komponentów jest dostępnych dla zwykłej Versys 900 osobno jako akcesoria. Dodatkowo Kawasaki zapowiada za pośrednictwem dealerów edycje Tourer i Grand Tourer, których dokładnej konfiguracji jednak jeszcze nie znamy.

Standardowa Kawasaki Versys 900 jest oferowana w Niemczech w kolorze Metallic Spark Black. Sugerowana cena detaliczna brutto wynosi od 12 795 euro (ex works). Wraz z kosztami dostawy startuje od 13 270 euro. W Austrii Versys 900 kosztuje 14 349 euro. Tam do wyboru jest Metallic Spark Black oraz dodatkowo Pearl Robotic White.

Kawasaki Versys 900 SE jest dostępna w obu krajach w wersjach Plasma Lime Green z Metallic Spark Black oraz Firecracker Red z Metallic Carbon Gray. W Niemczech SE kosztuje od 13 695 euro brutto (ex works). Wraz z kosztami dostawy jest to od 14 170 euro. Austriacka cena Versys 900 SE wynosi 15 249 euro. Dopłata za SE wynosi więc zarówno w Niemczech, jak i w Austrii 900 euro. Oba modele mają być dostępne od kwietnia 2027 roku.

Na papierze obraz jest spójny. Versys 900 przejmuje podstawową architekturę żywotnego czterocylindrowca z Z900, ale osadza go w dłuższym podwoziu z większym skokiem zawieszenia, większym zbiornikiem, wyprostowaną ergonomią i bogatymi opcjami bagażowymi. Jednocześnie z 17-calowymi kołami, sportową geometrią i mocnymi hamulcami świadomie nie idzie drogą turystycznego krążownika.

Właśnie w tym tkwi urok tego motocykla. Kawasaki Versys 900 2027 nie chce być jedynie wygodną Z900 z wysoką szybą ani mniejszą kopią dużego motocykla turystycznego. Rości sobie prawo do własnej pozycji pomiędzy sportem, codziennością i podróżą. Czy ten rachunek się zepnie w jeździe, pokaże dopiero test. Naprawdę gorąco zrobi się przy pierwszych testach porównawczych. W końcu w segmencie crossoverów tłoczą się bardzo podobne, mocne rywalki: Triumph Tiger Sport 800, Yamaha Tracer 9 i BMW F 900 XR.

Kawasaki Versys 900 2027 osiąga 122 KM przy 9500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wynosi 97,3 Nm przy 8000 obr./min. Rzędowy silnik czterocylindrowy ma pojemność 948 cm³.

Kawasaki Versys 900 2027 korzysta z blisko spokrewnionej architektury silnika, ale ma własne strojenie dolotu i wydechu, dłuższe przełożenie końcowe, rozstaw osi większy o 100 milimetrów, dłuższe skoki zawieszenia, 20-litrowy zbiornik i regulowaną wysokość siedzenia. Kawasaki Z900 2026 ma 124 KM, Versys 900 – 122 KM.

Kawasaki Versys 900 SE 2027 otrzymuje światła przeciwmgielne LED, osłony dłoni, podgrzewane manetki, osłonę chłodnicy, osłony ramy, dolną owiewkę i podstawkę centralną. Silnik, zawieszenie i systemy asystujące według dotychczasowych materiałów odpowiadają wersji standardowej.

Nie. ACC Lite w Kawasaki Versys 900 2027 reguluje prędkość za pomocą elektronicznych przepustnic, ale nie ingeruje samodzielnie w układ hamulcowy. Gdy potrzebne jest mocniejsze opóźnienie, jeździec musi zahamować sam.

Kawasaki Versys 900 2027 i Kawasaki Versys 900 SE 2027 mają być dostępne w Niemczech od kwietnia 2027 roku. Ceny nie zostały jeszcze ogłoszone.

Prezentacja techniczna wymienia dla Europy wersję 70 kW i 35 kW Kawasaki Versys 900 2027. Konkretną dostępność w Niemczech lub Austrii Kawasaki musi jeszcze potwierdzić.