BMW F 450 GS za słabe i za małe na wielką podróż we dwoje?!

BMW F 450 GS wstrząsnęło rynkiem motocykli adventure na kategorię A2 jak bomba. Kilku kolegów sprawdziło je już na szosie i w terenie, a Bernd Hiemer, mistrz świata w supermoto, wycisnął z niego wszystko nawet na luźnej nawierzchni. Brakowało jeszcze prawdziwej podróży we dwoje. I tu do gry wchodzi Norwegia. Moja pierwsza motocyklowa wyprawa prowadziła kiedyś właśnie przez ten kraj, rozpaliła moją pasję do jednośladów i ostatecznie pomogła mi nawet zdobyć miejsce w redakcji 1000PS. Teraz wracam tam z małym GS-em. Niespełna dwa tygodnie, prawie 2.000 kilometrów, pasażerka i bagaż mają pokazać, czy tak chwalony motocykl na A2 sprawdza się także jako dorosły adventure.

Pierwszy prawdziwy sprawdzian czeka nie wśród fiordów, lecz na niemieckiej autostradzie między Hamburgiem a Kilonią. Pogoda jest paskudna, silnik jeszcze świeży, więc trzymam się około 130 km/h. Więcej nie potrzebuję, by poznać małego GS-a. Także we dwoje i z bagażem utrzymuje 130–140 km/h bez dramatu, ale potrzebuje do tego już wyraźnie ponad 7.000 obrotów. Na kierownicę przenoszą się wibracje o wysokiej częstotliwości, które po zejściu z motocykla zostawiają lekkie mrowienie. Sam nie uważam wyczuwalnych wibracji za szczególnie problematyczne, a komfort GS-a na autostradzie oceniam jako całkowicie w porządku. W samej Norwegii jazda ze stałą wysoką prędkością i tak odgrywa mniejszą rolę. Zwykle obowiązuje 80 km/h, a wysokie mandaty skutecznie odbierają ochotę na szaleństwa.

Krótki przegląd najważniejszych danych technicznych: chłodzony cieczą rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 420 cm³ generuje 48 KM przy 8.750 obr./min i 43 Nm przy 6.750 obr./min. Szczególnie ciekawe jest przesunięcie czopów korbowych o 135 stopni. To unikalna konstrukcja, która zapewnia przyjemny kop w środku zakresu obrotów. W stanie gotowym do jazdy, z paliwem pod korek, karta danych podaje 178 kg, zbiornik mieści 14 litrów. Z przodu i z tyłu po 180 mm skoku zawieszenia, do tego 845 mm wysokości siedzenia, 19-calowe koło przednie i 17-calowe tylne. Testowy motocykl ma pakiet wyposażenia Sport. Dodaje on m.in. tryby jazdy Pro, asystenta zmiany biegów Pro, osłonę silnika, handbary, terenowe podnóżki, przezroczystą szybę i regulowane sportowe zawieszenie. Wprowadzonego wraz z 450 GS systemu Easy Ride Clutch, czyli zautomatyzowanego sterowania sprzęgłem działającego na zasadzie siły odśrodkowej, w tym egzemplarzu celowo nie zamontowano. Sprzęgło obsługuje się klasycznie dźwignią. Dodatkowo na podróż GS dostał wysoką szybę turystyczną i podgrzewane manetki.

Sportowe zawieszenie w motocyklu adventure szybko kojarzy się z twardą deską. Tego jednak F 450 GS nie oferuje. Zawieszenie czytelnie informuje, co dzieje się pod kołami, nie stając się narowiste na poprzecznych koleinach autostrady czy norweskich wybojach. Z pasażerką i bagażem mały GS pozostaje stabilny, porządnie wybiera nierówności i daje pewność. Duży GS z półaktywnym zawieszeniem płynie gładziej, bez dwóch zdań. Przy motocyklu za trzykrotność ceny wszystko inne byłoby jednak dziwne. Kluczowe jest to, że 450-tka nie traci równowagi. Jest komfortowa, nie sprawiając przy tym wrażenia ospałej czy nudnej.

Przy 1,85 m wzrostu siedzę na tym małym motocyklu zaskakująco swobodnie. Tułów pozostaje wyprostowany, kierownica wygodnie wychodzi naprzeciw, a kąt kolana nie jest zbyt ostry. O małpie na rowerze nie ma mowy. Wysocy jeźdźcy najbardziej odczują różnicę względem dużych turystyków przy ochronie przed wiatrem. F 450 GS jest ogólnie dość niska, a co za tym idzie, szyba też ma ograniczoną wysokość. W niskim położeniu strumień powietrza uderza mnie mniej więcej na wysokości nosa, przy kasku powstają zawirowania. Klatka piersiowa i dolna część twarzy są spokojniej osłonięte, ale ochrona nie jest wybitna. Do przestawienia szyby w wyższą pozycję zabrakło w podróży narzędzi. Wątpię jednak, by podniesienie o ok. 3 cm zasadniczo zmieniło ochronę przed wiatrem. Niska, smukła konstrukcja zapewnia dobrą widoczność i łatwy dostęp, ale na długich trasach bardziej wystawia wysokich jeźdźców na wiatr i pogodę.

Z 178 kg masy mokrej i 355 kg dopuszczalnej masy całkowitej wynika 177 kg obciążenia w wersji seryjnej. Po odjęciu masy systemu bagażowego i bagażu zostaje, w zależności od konfiguracji, mniej więcej 160–165 kg na jeźdźca i pasażerkę. To pierwsza wyraźna granica przydatności F 450 GS do jazdy z pasażerem. Druga czeka na kanapie. Moja dziewczyna i ja jesteśmy szczupłej budowy, dla nas szerokość, miejsce i kąt kolana pasują. Wyściółka siedzenia pasażera zwęża się jednak ku tyłowi, więc pasażerowie o mocniejszej posturze mogą mieć trudniej z wygodnym usadowieniem się. Za to kompaktowe BMW pokazuje swoje atuty w prowadzeniu. Dodatkowa masa nie znajduje się nieprzyjemnie wysoko, motocykl łatwo utrzymać w równowadze i nadal zwinnie pokonuje zakręty. Także postój na nierównym podłożu czy powolna jazda w gęstym ruchu przestają być straszne.

Norwegia jest w tym teście czymś więcej niż piękną scenerią. Krajobraz to bajka, wiele dróg jest zaskakująco dobrych, pojedyncze wyboiste odcinki zapewniają niezbędny sprawdzian zawieszenia, a niskie tempo obniża koszty podróży. Po 1.350,4 km mamy średnie spalanie 3,6 l/100 km. W czasach galopujących cen paliwa to ważna zaleta. Na autostradzie, przy wyższej prędkości i obrotach, było to raczej 5,5 l/100 km. Kto dużo jeździ szybko, musi więc liczyć się z wyraźnie większym apetytem. W Norwegii tego "problemu" jednak nie ma. Przy maksymalnie dozwolonych 80 km/h ciągłe trzymanie gazu staje się raczej próbą cierpliwości. Brakuje tempomatu, jak w wielu motocyklach adventure na A2. Właśnie tutaj byłby przyjemny i przy okazji mógłby uchronić portfel przed nieuważną wycieczką ponad limit prędkości.

Nie jestem typem do wycieczek grupowych, a jednocześnie w tym roku zabrakło mi czasu na intensywny research i planowanie naszej trasy. Dlatego po raz pierwszy spróbowałem zorganizowanej podróży indywidualnej. Trasę przez Norwegię przygotowało Feelgood Reisen, biuro specjalizujące się w takich podróżach indywidualnych. Dzięki temu ma się wszystkie highlighty kraju, nie przegapia się żadnych atrakcji ani świetnych tras, a jednocześnie można podążać trasą według własnego uznania i zatrzymywać się kiedy, gdzie i jak się chce. Wszystkie szczegóły oraz więcej informacji o Norwegii i wyprawie motocyklowej znajdziecie w relacji z podróży.

Ślady GPS udostępniło nam Feelgood Reisen przez Kurviger. Ponieważ nie znam BMW Navigatora i nie chcę się go uczyć na potrzeby tej jednej trasy, w uchwycie nawigacji BMW tkwi CHIGEE AIO-6. Przenosi Android Auto i Apple CarPlay na motocykl, a w tej konfiguracji można go obsługiwać za pomocą przełączników BMW na kierownicy. Urządzenie jest odporne na warunki atmosferyczne i można je dodatkowo sparować z kamerą lub radarem, co jednak na tej wyprawie nie było potrzebne. Tutaj służy po prostu jako praktyczne lustro ekranu smartfona. Właśnie ta funkcja pasuje do dostarczonych tras i sprawia, że nawigacja bez uczenia się nowej koncepcji obsługi jest nieskomplikowana.

W kwestii bagażu widać lukę w ofercie BMW. Boczne torby z oryginalnych akcesoriów do F 450 GS są małe, a większa torba tylna z powodu kompaktowego bagażnika OEM wystaje na siedzenie pasażera. Kto jeździ F 450 GS tylko solo, może z tym żyć. Na podróż we dwoje to jednak nie jest sensowne rozwiązanie. Dlatego testowy motocykl ma system SW-Motech. Z tyłu torba PRO Rackpack, a po bokach wodoodporne torby WP z nowym systemem V-LOC. To, że SW-Motech tak szybko po debiucie F 450 GS miało opracowanych i dostępnych tyle produktów, było naszym ratunkiem. BMW mogłoby brać z tego przykład. Bawarczycy mogliby w przyszłości zaoferować klientom podróżującym z pasażerem opcję bagażową, która naprawdę pozostawia drugie miejsce wolne. Mała pojemność nie powinna być wymówką dla braku odpowiednich opcji. W końcu to GS!

Czy na wielką podróż potrzebny jest koniecznie duży GS? Po niespełna dwóch tygodniach moja odpowiedź brzmi: nie. Twin porządnie ciągnie ze środka obrotów, quickshifter działa szybko i precyzyjnie, a moc wystarcza do wyprzedzania i dynamicznego wyjścia z zakrętu. Czasem trzeba w tym celu wybrać niższy bieg. No i co z tego? Ani razu nie zatęskniłem za 100 KM lub więcej. Ani razu nie pojawiła się nuda czy frustracja w siodle. F 450 GS niesie dwie szczupłe osoby z bagażem przez Norwegię wygodniej, stabilniej i pewniej niż wiele "dorosłych" motocykli. Jej granice to obciążenie, ilość miejsca i opcje bagażowe OEM. Kto potrafi się w tych kwestiach dostosować, dostaje zaskakująco dorosły motocykl adventure, który pozostaje mały, nie sprawiając wrażenia małego.