Który jest szybszy? KTM 990 RC R kontra 990 Duke R w porównaniu

Na papierze oba KTM są bardzo blisko siebie. RC R i Duke R rocznik 2026 mają ten sam dwucylindrowy silnik o pojemności 947 cm³, który według KTM generuje 127,84 KM i 103 Nm. Oba motocykle obuliśmy w te same opony Michelin Power Cup 2; także przełożenie końcowe i elektronika były w teście identyczne. Różnica dotyczy więc zasadniczo ergonomii, a zatem dokładnie tego, co jest dla nas w tym porównaniu istotne: na RC R tułów jest niżej i bardziej z przodu, na Duke siedzi się wyraźnie bardziej wyprostowanym. Pięć kilogramów mniej, jakie Duke waży bez paliwa, pomaga przy szybkim przekładaniu motocykla. Dodatkowo szeroka kierownica Duke pozwala jeszcze lepiej przenosić siły sterujące na podwozie. Ale ile z tego zostaje na stoperze? Porównanie ma odpowiedzieć na często zadawane pytanie, która z tych koncepcji sprawdza się lepiej, gdy chodzi o szybką jazdę. Oczywiście motocykle trzeba też odpowiednio poprowadzić – i do tego znaleźliśmy dobry duet. W osobie mistrza świata supermoto Bernda Hiemera mamy właściwego pilota, gdy chodzi o szybką jazdę motocyklami w stylu supermoto. Ponieważ Duke mocno idzie w tym kierunku, Bernd powinien wycisnąć z niej wszystko. Moim zadaniem jest szybka jazda supersportowym RC R i próba dotrzymania kroku Berndowi na Duke. Tyle o założeniach – brakuje jeszcze tylko odpowiedniego placu zabaw.

Aby uzyskać miarodajne porównanie, które ma znaczenie także na zwykłych drogach, ważne było, by nie oceniać motocykli wyłącznie po osiągach na torze wyścigowym. Dlatego trzeba było dodatkowo znaleźć trasę przypominającą jazdę po zwykłych drogach. Tor SM w Bad Fischau, o długości 1075 metrów i z najdłuższą prostą liczącą 150 metrów, to wyjątkowo ciasna trasa – porównywalna z krętymi, ulubionymi drogami tuż za progiem. Właśnie tutaj chodzi bardziej o prowadzenie niż o osiągi przy dużych prędkościach. Bernd Hiemer jako specjalista SM może tu w pełni wykorzystać swoje doświadczenie na Duke. W wolnych zakrętach lekko przyhamowywał tylne koło, wcześniej ustawiał motocykl w kierunku jazdy i mógł wcześniej przyspieszać. Ja na RC R w niektórych punktach hamowania hamowałem później i częściowo wjeżdżałem w zakręt z większą prędkością. Za to musiałem pogodzić się z szerszym łukiem. W danych GPS wielokrotnie widać, że to lepsze wyjście z zakrętu Duke daje zysk czasowy, choć wejście w zakręt nie zawsze było szybsze. Ostatecznie Bernd był szybszy o trzy dziesiąte sekundy. Bardziej wyprostowana pozycja i szeroka kierownica Duke pomagają lepiej prowadzić motocykl po łuku, zwłaszcza w wolnych zakrętach. W zakrętach pokonywanych poniżej 30 km/h chodzi mniej o wykorzystanie granicy przyczepności, a bardziej o utrzymanie równowagi. Każdy, kto kiedyś próbował położyć motocykl w głębokie złożenie przy tak niskich prędkościach, wie, co mam na myśli.

Na pofałdowanym torze technicznym wypróbowałem na RC R ABS w trybie supermoto. Przy naszych ustawieniach regulacja na przednim kole pozostaje aktywna, podczas gdy tylne koło może poruszać się swobodniej. Przy standardowym strojeniu ABS w niektórych miejscach zbyt wcześnie luzował hamulec i kosztował opóźnienie. Również Bernd przy późnym punkcie hamowania na Duke odczuwał wczesne interwencje. Dlatego on także zdecydował się na ustawienie ABS supermoto. Ogólnie systemy działały u nas dobrze. W ruchu drogowym obowiązują jednak inne priorytety: tam pełna regulacja ABS jest moim zdaniem właściwym wyborem. Swobodniejsze tylne koło wykorzystywaliśmy, by urwać dziesiąte części sekundy na zamkniętym torze. W normalnej jeździe po drogach liczy się jednak nie tylko maksymalna skuteczność hamowania, lecz także utrzymanie stabilności podczas hamowania. Szczególnie mniej wprawnym jeźdźcom pomaga to zbudować zaufanie, by móc z całej siły chwycić za hamulec. W naszym przypadku chcemy jednak częściowo uciekającego tylnego koła, by lepiej pokonywać ciasne zakręty.

Slovakia Ring ma 5935 metrów długości, najdłuższa prosta liczy 900 metrów. Na prostej start/meta osiągaliśmy według testu około 240 km/h – to zatem zupełnie inny scenariusz i dobra przeciwwaga dla bardzo ciasnego i zabawowego toru w Bad Fischau. Przy wyższych prędkościach owiewki i aerodynamika RC R stały się odczuwalnie cenniejsze. Szczególnie na szybkich prostych mój tułów pozostawał spokojniejszy, a przy wchodzeniu w szybkie sekcje miałem precyzyjniejsze czucie przedniego koła. Na torze wyścigowym to właśnie jest to, czego potrzeba przy szybkiej jeździe. Chodzi tu o wyczuwanie granicy przyczepności, a do tego dobra informacja zwrotna z przedniego koła jest niezbędna. Bernd dobrze radził sobie z wyprostowaną Duke, ale musiał wyraźnie mocniej przyjmować napór wiatru na kark. Dodatkowo cierpi też stabilność pod wpływem sił wiatru, a przez szeroką kierownicę do motocykla trafia więcej niepokoju. Także prędkość maksymalna cierpi przez słabą ochronę przed wiatrem w Duke. Różnica wynosiła czasem do 10 km/h. W analizie strefa hamowania i wierzchołek zakrętu wypadały jednak często bliżej siebie, niż się spodziewaliśmy. Większa różnica powstawała przy przyspieszaniu na wyjściu i na prostych. Na RC R byłem szybszy o kilka sekund, przy czym sama przewaga prędkości maksymalnej okazała się mniejsza, niż obaj wcześniej zakładaliśmy. Aby te różnice poczuć bezpośrednio, zdecydowaliśmy się też na zamianę motocykli.

Czas okrążenia nigdy nie zależy tylko od motocykla. Bernd znał Bad Fischau, za to po Slovakia Ringu jechał po raz pierwszy; ja lepiej znałem szybki tor. Ponadto każdy z nas najpierw wybrał motocykl pasujący do własnego doświadczenia wyścigowego. Kiedy na Slovakia Ringu pojechałem także na Duke, różnica się zmniejszyła. To potwierdza wpływ jeźdźca i znajomości toru, nie unieważniając różnic w odczuciach z jazdy. Również opony nie były na koniec już świeże: oba dni jeździliśmy na tych samych kompletach i szacowaliśmy ich przebieg na około 50 okrążeń. Przy wyższych temperaturach przyczepność spadała. Najlepsze czasy nie są więc testem opon w idealnych warunkach, lecz realistycznym porównaniem koncepcji motocykli na używanym ogumieniu.

Na ciasnym torze Duke łatwiej dawała się ustawić w kierunku wyjścia z zakrętu. RC R wymagał tam więcej pracy, ale na szybkim Slovakia Ringu dawał mi spokojniejsze i precyzyjniejsze czucie przedniego koła. Na okazjonalny trackday Bernd uznał przystępną Duke za dobry wybór. Kto chce regularnie kręcić szybkie okrążenia na torze wyścigowym i dobrze znosi niższą pozycję, znajdzie w RC R odpowiedniejsze narzędzie. Czasy nie wyłaniają uniwersalnego zwycięzcy, bo jeździec i tor zawsze jadą razem z motocyklem. Pokazują jednak bardzo wyraźnie, ile może zmienić inna pozycja i owiewki przy podobnym napędzie. W gruncie rzeczy byłem zaskoczony, jak dobrze na RC R potrafiłem trzymać się Bernda na ciasnym torze supermoto i jak dobrze wyprostowana pozycja Duke sprawdziła się także na torze wyścigowym.