Benda Redstone 1000 R2 w teście

Wylatuję z table'a i już w powietrzu wiem: to było odrobinę zbyt ambitne. W takich momentach ma się zaskakująco dużo czasu na przemyślenia. Na przykład nad tym, dlaczego chłopak ze wsi z niemal pół tony ATV pod tyłkiem musi koniecznie latać. Czekam więc na uderzenie, metaliczny łoskot i wizytę u ortopedy w perspektywie. Lądowanie przychodzi twarde, prosto na płaskim terenie. Redstone ugina zawieszenie, uspokaja swoją masę i jedzie dalej, jakby nic się nie stało. Tylko jeździec przez chwilę wygląda odrobinę głupio.

Właśnie wtedy stało się jasne: prawdziwa sensacja tej maszyny nie siedzi między rurami ramy, tylko pod nimi. Mocnych ATV z odpowiednią mocą jest już wystarczająco dużo. Decydujące jest to, czy reszta pojazdu potrafi coś z tym zrobić. Redstone daje poczucie solidności, masywności i zaufania. A ponieważ Benda ubrała to wszystko w dość futurystyczną powłokę, ta maszyna obok niejednego konserwatywnego sprzętu roboczego wygląda niemal jak rekwizyt z filmu science-fiction.

W centrum pracuje chłodzony cieczą silnik V2 o pojemności 997,1 cm³, mocy 102 KM i, według globalnej karty danych Bendy, 92 Nm momentu obrotowego przy 6500 obr./min. Poprzez CVT z trybami L, H, N, R i P moc trafia na koła. Kto teraz myśli, że to „jak na ATV całkiem przyzwoicie”, może krótko zrekalibrować swoje pojęcie przyzwoitości. To coś naprawdę pcha do przodu. Na asfalcie ta siła pasuje zaskakująco dobrze, bo podczas przyspieszania zawsze czuje się spore rezerwy i nie trzeba wyciskać silnika do ostatniego tchu.

W ciasnym terenie sprawa wygląda inaczej. Tam 102 KM jest potrzebne mniej więcej tak, jak miotacz ognia do zapalania świeczek. Nieostrożne szarpnięcie kciukiem i tylne opony natychmiast zaczynają małe badania geologiczne podłoża. Moc więc nie jest problemem, problemem byłoby jej dawkowanie. Właśnie dlatego trzy tryby jazdy to nie prospektowa nudlarka, tylko coś naprawdę sensownego. Zamieniają tę samą silną maszynę w trzy zaskakująco różne pojazdy.

Tryb Work był dla mnie najlepszym wyborem w trudnych sekcjach off-roadowych. Reakcja na gaz staje się łagodniejsza, Redstone daje się powoli i czysto prowadzić nad przeszkodami, a liczy się raczej centymetry niż km/h. Ma to też sens przy pracach z częstym ruszaniem, manewrowaniem i jazdą stop-and-go. Tryb Standard to złoty środek i dlatego był moim najczęstszym ustawieniem: mocny i spontaniczny, ale wciąż na tyle kontrolowany, że kciuk nie musi mieć własnego planu awaryjnego przy każdej nierówności.

Sport robi dokładnie to, co obiecuje. Reakcja na gaz staje się wyraźnie agresywna, i na przyczepnym podłożu jest to wspaniałe. W luźnym terenie trzeba jednak mieć wyczucie w kciuku, bo z „trochę więcej” bardzo szybko robi się „teraz zaczyna się jazda”. Umożliwia to Ride-by-Wire: kciuk zgłasza tylko życzenie, a elektronika tłumaczy je w zależności od trybu. Dzięki temu ten sam V2 może w trybie Work delikatnie majstrować, a kilka naciśnięć przycisku później porządnie zająć chłopaka ze wsi.

Zawieszenie jest raczej twardo ustawione, ale nie niepotrzebnie szorstkie. Na drodze wnosi to dużo spokoju w tę ciężką maszynę. Tam, gdzie miękkie ATV zaczynają się huśtać i „pływać” przy wyższej prędkości, Redstone pozostaje stabilna na kursie. Pomaga w tym oczywiście rozstaw osi wynoszący 1500 mm. Nawet w okolicach podawanej dla wersji T3b prędkości 110 km/h nie zaczyna nerwowo szukać własnej linii. Przy dużym ATV z grubymi oponami i wysokim środkiem ciężkości to wcale nie jest oczywiste.

Poza asfaltem robi się jeszcze bardziej imponująco. Dziury są połykane, whoopsy da się atakować z solidnym tempem, a nawet moje mało eleganckie lądowanie na płaskim terenie nie doprowadziło zawieszenia do przebicia. Przy tym zostaje wystarczająco dużo precyzji, żeby całość nie zamieniła się w gąbczastą dmuchaną halę. Zawieszenie więc nie tylko dużo znosi, ale przy tym daje też poczucie bezpieczeństwa. Dla mnie to wyraźnie gwiazda Redstone – i to przy pojeździe, który krzyczy o uwagę mocą 102 KM.

Stromo, luźno i ledwie jakakolwiek przyczepność: właśnie tam ATV musi pokazać, czy wszystkie te przyciski są tylko na potrzeby prospektu. W Redstone można wybierać między napędem na dwa i cztery koła, dostępne są też blokady dla przedniej i tylnej osi. Na luźnych podjazdach zawieszenie, napęd na cztery koła i blokady współpracują ze sobą czysto. Szczególnie jedna błotnista skalna płyta, przy której opony i jeździec zwykle wspólnie myślą o objeździe, została pokonana przez Bendę bez większego teatru.

Jako druga linia obrony, felgi typu beadlock i wciągarka są na wyposażeniu seryjnym. Dzięki beadlockom można jeździć na bardzo niskim ciśnieniu w oponach, bez ryzyka, że opona zaraz zejdzie z felgi. A gdy fizyka jednak wygra, z przodu czeka wciągarka z liną z tworzywa sztucznego i pilotem. Wtedy brakuje już tylko drzewa stabilniejszego niż własna błędna decyzja. W ten sposób sportowy sprzęt zaskakująco wiarygodnie zamienia się w narzędzie do trudnego terenu.

Na drodze Redstone czuje się zaskakująco mało jak konieczny kompromis. Oczywiście pozostaje dużym ATV i nagle nie zamienia się w naked bike'a. Ale długi rozstaw osi, twarde zawieszenie i potężny V2 razem tworzą pewny siebie pakiet. Właśnie tutaj ogromna moc pasuje lepiej niż w ciasnych sekcjach off-roadowych: przyspiesza się szybko, ma się rezerwy i jedzie się przy wyższym tempie bez ciągłych małych korekt kierownicy. Ten silny sprzęt potrafi więc nie tylko przekopywać ziemię, ale też pokonać szybki odcinek łącznikowy.

Moim największym zarzutem jest akurat ABS. Przy sportowej jeździe off-roadowej ingeruje czasem mocniej, niż bym sobie życzył. Na luźnym podłożu przy mocnym dohamowaniu do zakrętu czasem chce się świadomie dopuścić poślizg i pozwolić pojazdowi pracować. Tam system zabiera doświadczonemu kierowcy czasem więcej kontroli, niż daje dodatkowego bezpieczeństwa. Na asfalcie ten zarzut oczywiście wyraźnie się relatywizuje. W terenie pozostaje jednak życzenie, by elektronicznemu opiekunowi móc czasem zafundować przerwę na kawę.

Przy wielu ATV dopiero po zakupie zaczyna się wielka nudlarka z akcesoriami. Wciągarka, felgi, ogrzewane manetki i sprzęt komfortowy wędrują kawałek po kawałku na pojazd, podczas gdy portfel robi się coraz cieńszy. W Redstone zaskakująco dużo jest już zamontowane fabrycznie: ogrzewanie siedzenia i manetek, wyświetlacz TFT, felgi beadlock, wciągarka z liną z tworzywa sztucznego i pilotem oraz trzy schowki. Także naprawdę duży, jak na ATV, 30-litrowy zbiornik paliwa pasuje do tego wszechstronnego podejścia. Elektryczne wspomaganie kierownicy można ustawić w trzech stopniach. Do pracy Benda podaje dodatkowo maksymalne obciążenie hamowanej przyczepy do 980 kg.

Również wykonanie zrobiło mocne wrażenie. Czyste spoiny, masywnie wymiarowane zawieszenia kół i solidne bumpery nie sprawiają wrażenia, jakby ktoś chciał tylko zebrać jak najwięcej haczyków na liście wyposażenia. Komponenty mają sens w realnym użytkowaniu. Rano Redstone może być sprzętem roboczym, po południu wspinać się leśnym podjazdem, a potem jeszcze wrócić do domu po asfalcie. Jak na pierwsze duże wejście w tej klasie, to niezła zapowiedź.

Ze swoimi 102 KM Redstone wjeżdża prosto w pole ustabilizowanych mocarzy. Can-Am Outlander XT-P 1000R T ABS na rok 2026 ma praktycznie tyle samo, bo 101 KM. Polaris w Sportsman XP 1000 S stawia z 952 cm³, 89 KM i pokaźnymi skokami zawieszenia mocniejszy akcent off-roadowy. Europejski CFMOTO CForce 1000 Touring daje 85 KM i 85 Nm, podczas gdy Segway AT10 z 999 cm³ wyciska 97 KM i 92 Nm. Na brak towarzystwa Benda więc nie narzeka.

Swoją własną niszę znajduje nie tylko dzięki mocy silnika. Interesująca jest kombinacja wytrzymałego, twardego zawieszenia, techniki blokad oraz nietypowo kompletnego wyposażenia seryjnego. Kto pracuje tylko powoli, ledwie skorzysta ze 102 KM. Kto chce jednym sprzętem załatwić pracę, sportowy teren i szybkie odcinki łącznikowe, ten faktycznie może wykorzystać rezerwy. Właśnie ta wszechstronność jest największą siłą Redstone – pod warunkiem, że kciuk w trybie Sport wie, co robi.