Suzuki SV-7GX: jak jeździ nowy crossover z V2?

Siedzenie jest miękkie, tułów pozostaje wyprostowany, a odległość do kierownicy jest raczej niewielka. Pozycja daje poczucie kontroli i pewności siebie, nie w ostatniej kolejności dlatego, że Suzuki jest wyjątkowo wąskie. Od razu czuć, że ma się pod sobą kompaktowy motocykl. Przy moim wzroście 1,84 metra SV-7GX faktycznie nie wydaje się za mała, przede wszystkim dzięki zamontowanej komfortowej kanapie, która podnosi wysokość siedzenia o dwa i pół centymetra. To, co dla mnie oznacza frajdę i beztroskę, dla naprawdę wysokich jeźdźców będzie jednak po prostu za małe i za niskie.

Jazda motocyklem może więc być tak prosta i bezwysiłkowa. Do takiego wniosku wielu dojdzie już na pierwszych metrach z GX. Sprzęgło chodzi lekko i dobrze się dozuje, silnik mruczy niegroźnie, pozwalając równie bez wysiłku, co bez szarpnięć otwierać gaz. Już przy pierwszym skręcie staje się jasne, że nie potrzeba szerokiej kierownicy, by bez żadnego wysiłku pokonać zakręt. SV-7GX to uosobienie zwrotności, a przy tym nie sprawia wrażenia chybotliwej czy nerwowej. Zrelaksowana, swobodna pozycja logicznie przekłada się na lekkie i zabawowe prowadzenie.

Znacznie mniej logiczny, za to tym bardziej zaskakujący i cieszący jest solidny występ quickshiftera. Zadanie inżynierów z pewnością nie należało do łatwych: skutecznie ożenić nowoczesny asystent zmiany biegów z silnikiem z epoki kamienia łupanego. To jednak zdecydowanie się udało. Wymagany nacisk na dźwignię przy zmianie w górę jest w sam raz. Biegi wchodzą płynnie, a jednocześnie wystarczająco szybko i przyjemnie wyczuwalnie zaskakują. To samo dotyczy redukcji, choć tu potrzeba odrobinę więcej, a moim zdaniem za dużo nacisku na dźwignię.

Uwagę zwraca też, jak niewiarygodnie aksamitnie pracuje V2, zwłaszcza gdy toczy się na 5. biegu przez teren zabudowany. Silnik jest wyjątkowo kulturalny – do tego stopnia, że niektórzy na pewno uznają go za nudny. Na pewno nudny nie jest natomiast ciąg od samego dołu, bo jest naprawdę porządny. Gdy za tablicą końca miejscowości mocniej otworzy się elektroniczną manetkę gazu, w nagrodę słychać piękny dźwięk dolotu. Także budzące zaufanie klekotanie silnika staje się wyraźnie bardziej obecne.

Brzmienie można by porównać do wysoce nieerotycznej, ale niezawodnej maszyny do szycia. U mnie jednak ten konserwatywny dźwięk przywołuje cudowne wspomnienia: niezapomnianą podróż na Alaskę na V-Strom 650, a także młodzieńczą lekkomyślność w siodle legendarnego SV 650. Prawdopodobnie pozytywną rolę odgrywa też fakt, że między nogami nie ma się tysięcznego z kolei rzędowego twina – choć większość z nich, szczerze mówiąc, brzmi właściwie ładniej.

Najbardziej radość z jazdy psuje autostrada. Jak wiele motocykli tej klasy, także SV-7GX generuje spore zawirowania powietrza na wysokości głowy. Na szczęście turbulencje prowadzą głównie do głośnych i ostrych szumów wiatru pod kaskiem. Nie są na tyle silne, by w zauważalny sposób szarpać głową na boki.

Tę ocenę można zresztą nieco złagodzić: po pierwsze zamontowana była tzw. szyba turystyczna, a nie mniejsza szyba standardowa. Po drugie GX ma dwa dodatkowe, wyżej położone punkty mocowania szyby. Na odpowiednią próbę niestety zabrakło czasu w teście. Bardzo łatwo jednak wyobrazić sobie, że dałoby się w ten sposób wyeliminować głośne zawirowania. Tułów jest zresztą dobrze osłonięty od wiatru, na ramionach czuć jedynie przyjemny powiew.

Zupełnie nie da się natomiast usprawiedliwić braku tempomatu. W motocyklu z turystycznymi aspiracjami i ride-by-wire rezygnacja z tej funkcji jest raczej śmieszna. Poza tym na autostradzie zasadniczo wszystko było w porządku, jedynie przód miejscami wydawał się minimalnie niespokojny. Czy miało to związek z zamontowanym kufrem centralnym, nie udało się zweryfikować, podobnie jak tego, czy to ledwo wyczuwalne wrażenie przy niemieckich prędkościach autostradowych stałoby się w końcu małym problemem. Przy austriackim tempie Suzuki prowadzi się może nie jak przyklejone, ale pewnie.

Wibracje również mieszczą się w granicach: są wyczuwalne, ale nie przeszkadzają. Nie przeszkadzało też ciepło oddawane przez silnik. Nie było go czuć ani przy szybkiej, ani przy powolnej jeździe.

Najlepsze wrażenie w całym teście pozostawiło zawieszenie SV-7GX. Komponenty, zwłaszcza jak na tę klasę cenową, reagują pięknie czule i zapewniają naprawdę komfortowe tłumienie na nierównościach i wszelkiego rodzaju uderzeniach. Miękka komfortowa kanapa dodatkowo wzmacnia to wrażenie. Niestety czas w siodle był zbyt krótki, by ocenić siedzisko także pod kątem komfortu na długich trasach. Mnie osobiście samo miękkie zawieszenie prawdopodobnie wystarczyłoby, by w pełni zaspokoić moje potrzeby relaksu.

Przy szybkiej jeździe ujawnia się główny powód przekonującej oceny zawieszenia Suzuki. Nawet gdy mocno odkręca się gaz, wyraźnie zwiększa złożenie i szybciej je osiąga, a także masywnie zwiększa siłę hamowania, oferowana stabilność nadal wystarcza.

Oczywiście widelec mocno nurkuje, gdy nagle i bez żadnej progresji ostro pociągnie się za dźwignię hamulca. Dopóki jednak zachowa się odrobinę płynności, Suzuki pozwala porządnie poszaleć w serpentynach.

Miękkie strojenie zawieszenia i ogromna zwrotność w drodze na trasę testową początkowo budzą sceptycyzm. Po pierwszych szybkich metrach na naprawdę wymagającej drodze zostaje on jednak natychmiast wyparty przez niezmąconą radość. Zabawowe prowadzenie pozostaje: wejście w zakręt nie wymaga wysiłku, a w złożeniu maszyna zachowuje się całkowicie neutralnie.

Również silnik, który zachwyca na dole, daje sporo frajdy na górze. Krzywa momentu obrotowego nie przebiega bowiem całkowicie liniowo; w wysokim zakresie obrotów V2 dokłada jeszcze trochę do pieca. Elektroniczna manetka gazu nawet w najostrzejszym trybie A pracuje bez szarpnięć.

Szczególnie cieszy, że kontrola trakcji nawet na najbardziej sportowym poziomie 1 nie wtrąca się w irytujący sposób. Kontrolka na wyświetlaczu wprawdzie się zapala, ale system nie ingeruje uciążliwie w jazdę.

Także ABS przy progresywnym nacisku na hamulec odzywa się tylko w wyboistych strefach hamowania i nawet tam pozostaje pozytywnie dyskretny. Siła hamowania jest bardzo dobra. Punkt ciśnienia jest wprawdzie miękki, ale mimo to łatwo dozować hamowanie według potrzeb.

Asystent zmiany biegów na wysokich obrotach wykazuje tę samą charakterystykę co niżej, a więc działa zadowalająco, choć nie całkiem bezbłędnie. Podczas jazdy testowej raz przez dłuższy czas przy otwartym gazie odmawiał redukcji. Dopiero niewielka zmiana obrotów pozwoliła na wykonanie zmiany biegu.

Poza tym po prostu cudownie jest przelatywać na Suzuki przez serpentyny i przeganiać kolejne biegi, nie będąc przy tym bez przerwy w strefie utraty prawa jazdy. Do jazdy solo, także z bagażem, moim zdaniem w żadnym wypadku nie potrzeba więcej mocy – ani na długich, ani na krótkich trasach.

Choć szybka jazda przychodzi tak łatwo, wymaga jednak odrobiny ślepego zaufania do techniki. Pod względem informacji zwrotnej GX, jak niemal wszystkie motocykle o takiej geometrii pozycji, jest bowiem dość skromna.

Na odcinkach ze śliskim asfaltem celowo próbowałem pozwolić tyłowi nieco się uślizgnąć. Wyczuwalne było to zawsze dopiero wtedy, gdy było już po wszystkim. Z czysto fizycznego punktu widzenia motocykl o tak wyprostowanej, mało zorientowanej na przednie koło pozycji, bardzo zwrotnej konstrukcji i miękkim strojeniu zawieszenia raczej nie może dostarczać szczególnie wyraźnej informacji zwrotnej.

Zaufanie do bezpiecznych złożeń dawały głównie bardzo dobre opony i hojnie zwymiarowane czujniki złożenia pod podnóżkami. Naprawdę sportowym jeźdźcom te ostatnie mogą jak najbardziej przeszkadzać. Przy przeciętnie sportowych oczekiwaniach prześwit jest jednak wystarczający.

Aby ocenę można było właściwie umiejscowić, przed końcowym podsumowaniem trzeba wyjaśnić jeszcze dwie ważne kwestie. Pierwsza dotyczy opon. Przy porównaniu Suzuki z innymi motocyklami, które również się odbyło, powinny panować możliwie jednakowe warunki. Dlatego wszystkie crossovery klasy średniej wyposażono w Bridgestone Battlax S23.

W większości przypadków S23 nadaje motocyklowi nieco więcej stabilności, często jednak odbierając mu przy tym trochę zabawowości. Fabrycznie raczej zwrotnie zestrojone crossovery klasy średniej wszystkie zyskują na nowych oponach. S23 pomaga im zwykle dokładnie tam, gdzie ze względu na konstrukcję czegoś im brakuje. Oferowana przyczepność jest ogromna. Mimo większej stabilności wchodzenie w zakręty pozostaje lekkie i neutralne. Do tego S23 bardzo dobrze sprawdza się także na mokrym – prawdziwa cudowna guma.

Na oryginalnych oponach Suzuki SV-7GX mogłoby więc zachowywać się nieco inaczej. Czy lepiej, czy gorzej, w ramach tego testu nie da się stwierdzić.

Druga ważna kwestia dla umiejscowienia mojej oceny to mój osobisty styl jazdy. Szybko jeżdżę już tylko wtedy, gdy trzeba zbadać sportowe możliwości motocykla. Około 95 procent wszystkich moich kilometrów pokonuję w bardzo spokojnym tempie. Odpowiednio wysoko cenię komfortowe i czule reagujące elementy zawieszenia. Zawieszenie powinno być zawsze tak miękkie, jak to możliwe, i tylko tak twarde, jak to konieczne. Niepotrzebnie sztywne, „kopiące” zawieszenia psują mi humor.

Nie jestem więc piekielnie szybkim i ultrasprawnym sportowym jeźdźcem, dlatego dla mnie sportowe możliwości Suzuki SV-7GX są dobre i zdecydowanie wystarczające.

Kto jeździ spokojnie lub w podobnym stylu, prawdopodobnie odczuje to samo. Prawdziwi bezkompromisowi zawodnicy uznają natomiast GX zapewne za zbyt miękką, zbyt niską, a może i zbyt zabawową.

Średnie zużycie paliwa przy profilu jazdy złożonym z około 20 procent autostrady, 20 procent ataku na pełnym gazie, 20 procent terenu zabudowanego i 40 procent spokojnych dróg krajowych wyniosło zresztą 5,1 l na 100 kilometrów. Jeśli przy szybkiej jeździe zrezygnuje się z naprawdę ostrego stop & go, możliwe są też wartości między 4 a 4,5 l.

Z tym naprawdę udanym zmartwychwstaniem V2 szczęśliwych może być wyjątkowo wielu ludzi, gwarantowane. Kto więc potrafi żyć bez tempomatu i nie próbuje regularnie z zaciętością pobić rekordu na swojej ulubionej trasie, temu lub tej mogę gorąco polecić Suzuki SV-7GX!