Jak prawidłowo załadować motocykl i bezpiecznie go zamocować

Pierwszym krytycznym punktem nie jest pas transportowy, lecz przejście z podłoża na powierzchnię ładunkową. Przyczepa niskopodłogowa utrzymuje ten kąt stosunkowo płaski, natomiast przyczepy wysokopodłogowe i busy muszą pokonać wyraźnie wyższą krawędź. Krótka rampa może tam tworzyć tak ostre załamanie, że motocykl z nisko poprowadzonymi owiewkami zawiśnie na przejściu. Dłuższe i lekko wygięte rampy łagodzą właśnie ten obszar. Druga strona medalu: wraz z długością rosną zapotrzebowanie na miejsce i trudność obsługi. Oprócz geometrii również podana nośność musi więc odpowiadać masie motocykla.

Zanim motocykl ruszy, podstawa musi stać pewnie. Najbezpieczniej jest, gdy przyczepa pozostaje podpięta do pojazdu ciągnącego; dodatkowo należy zaciągnąć jej hamulec. Już kilka centymetrów ruchu może być nieprzyjemne, gdy motocykl stoi w połowie na rampie. Rampa z hakiem zaczepowym zapewnia ogranicznik kształtowy. Jeśli go brakuje, trzeba ją zabezpieczyć przed zsunięciem pasami lub solidnym oparciem.

Staje się to szczególnie ważne przy wjeżdżaniu na silniku: gdy tylko przednie koło stanie na powierzchni ładunkowej, na rampie spoczywa już tylko tylne koło. Jeśli wtedy się zsunie, załadunek bardzo szybko zamienia się w kosztowną wpadkę na YouTube.

Dla Martina Bauera stabilny uchwyt na przednie koło należy do najważniejszych pomocy. Prowadzi przednie koło, utrzymuje motocykl w pionie po wjechaniu i daje czas, by spokojnie założyć pasy. Kluczowe jest jednak, by sam uchwyt nie mógł się przesuwać. Na zwykłej przyczepie może opierać się o przednią burtę, być zakotwiczony kształtowo lub zabezpieczony pasami. W przypadku własnej przyczepy lub busa najczystszym rozwiązaniem jest stałe przykręcenie. Uchwyt nie zastępuje mocowania pasami; jedynie stabilizuje motocykl podczas pracy, a potem podpiera go w kierunku wzdłużnym.

Pasy z klamrą zaciskową szybko się zaczepia i można je napiąć siłą rąk. Nie ma jednak róży bez kolców: miejsce zacisku obciąża taśmę wciąż w tym samym punkcie, dlatego zużycie i ślizganie się pasa trzeba kontrolować szczególnie uważnie.

Pasy z grzechotką wymagają więcej czasu przy przewlekaniu i napinaniu, ale wytwarzają znacznie większe siły naciągu i pewniej trzymają na mocno nierównej nawierzchni. Niezależnie od systemu haki powinny mieć zabezpieczenie przed niezamierzonym wypięciem. Również nośność pasów i punktów mocowania musi odpowiadać obciążeniu. Dobre zapięcie niewiele pomoże, jeśli pas lub punkt zaczepienia nie wytrzyma obciążenia.

Przy załadunku bez silnika jedna osoba prowadzi motocykl, utrzymując równowagę, a druga pcha od tyłu. W pojedynkę może pomóc silnik: pierwszy bieg, jak najmniej gazu i precyzyjne dozowanie siły sprzęgłem. To nie jest zaproszenie do brawurowego rozpędu. Im wyższa krawędź załadunku, tym ważniejszy staje się dodatkowy stopień albo druga, równoległa rampa, po której jeździec może iść obok motocykla. Kto jedzie po wąskiej szynie, musi też trzymać się dokładnie środka, bo opona najeżdżająca na bok szyny może niespodziewanie przewrócić motocykl.

Z przodu Martin używa miękkich pętli wokół dolnej półki widelca. Dzięki temu żaden metalowy hak nie dotyka motocykla, a samozaciskająca się pętla ogranicza ocieranie. Pasy biegną lekko do przodu i na zewnątrz, aby motocykl był wciągany w uchwyt i nie mógł się cofnąć podczas przyspieszania.

Przed napięciem muszą być całkowicie rozkręcone. Skręcenie mocniej obciąża zewnętrzną krawędź i uniemożliwia prawidłowy rozkład sił. Przewody, kable i ostre krawędzie muszą pozostać wolne. To, które punkty są faktycznie dopuszczalne, zależy od motocykla; dlatego instrukcja transportu danego producenta zawsze ma pierwszeństwo przed uniwersalnym złotym środkiem.

Grzechotka generuje zaskakująco dużą siłę. Gdy ściąga się motocykl przez elementy resorowane, potrzebne jest wystarczające napięcie wstępne, żeby nierówności nie odciążały chwilowo pasów. Zbyt duże obciąża jednak niepotrzebnie zawieszenie i uszczelnienia. Praktyczna wartość Martina to około 30 do 40 procent skoku zawieszenia, a w żadnym razie nie więcej niż połowa.

Dane producenta mogą się od tego różnić, dlatego i tutaj liczy się instrukcja konkretnego motocykla. Napina się naprzemiennie lewą i prawą stronę, aby pojazd pozostał w pionie. Na koniec grzechotki muszą być całkowicie zamknięte; w pozycji otwartej nawinięty pas może się z powrotem zwolnić.

Z przodu motocykl stoi już stabilnie, mimo to na wypadek hamowania i dużych sił wzdłużnych dodatkowo zabezpiecza się tył. Nadają się do tego solidne punkty połączone z ramą, takie jak mocne wsporniki podnóżków pasażera lub przeznaczone do tego uchwyty. Elementy z tworzywa odpadają. Martin rozmieszcza pasy możliwie symetrycznie, pod kątem około 45 stopni, tak by wspólnie przeciwdziałały ruchom bocznym i przesuwaniu w kierunku jazdy.

Konkretny kąt zależy od pojazdu, powierzchni ładunkowej i punktów mocowania. Luźne końcówki pasów należy następnie unieruchomić, aby nie łopotały na wietrze ani się nie zaplątały. Kontrolne spojrzenie podczas postojów również należy do prawidłowego transportu.

Jeśli dolna półka widelca jest trudno dostępna z powodu owiewek, alternatywą może być pętla mocująca na kierownicę. Zwłaszcza przy długich kierownicach enduro potrzeba jednak wyczucia, bo duże siły mogą uszkodzić kierownicę lub jej mocowanie; niektórzy producenci wyraźnie wykluczają ten punkt mocowania.

Pasy na koła omijają natomiast zawieszenie i trzymają motocykl bezpośrednio za koło, ale wymagają stromego naciągu w dół i dodatkowego zabezpieczenia w kierunku wzdłużnym. Drążek przełożony przez drążoną przednią oś sprawdza się przede wszystkim do napinania do przodu. O tym, który system działa, nie decyduje więc sam katalog akcesoriów, lecz połączenie motocykla, dopuszczonych punktów mocowania i uch mocujących w pojeździe transportowym.

Przed rozładunkiem rampę ponownie zabezpiecza się przed zsunięciem i ustawia dokładnie w linii z tylnym kołem. Motocykl w kontrolowany sposób wyjmuje się z uchwytu i stopniowo stacza do tyłu. Na mokrej lub śliskiej rampie zablokowane przednie koło może mimo to się ślizgać. Dlatego Martin zostawia wrzucony pierwszy bieg i w razie potrzeby wykorzystuje dodatkowo przez sprzęgło hamowanie silnikiem. Przy wyższej krawędzi załadunku busa pomagają długa, wygięta rampa, stopień i ewentualnie druga rampa zapewniająca pewne oparcie dla stóp.

Zasada jest zawsze ta sama: najpierw ustalić geometrię i ograniczniki, potem ruszać, a na końcu symetrycznie zamocować. Dzięki temu zaplanowany transport pozostaje podróżą, a nie mimowolnym filmikiem z wywrotki.