MV Agusta w kryzysie: co naprawdę potwierdza oświadczenie

Wielkie plany na przyszłość MV Agusty, które przedstawił mi prezes Luca Martin podczas wywiadu na ostatnim EICMA, wydają się mocno utknąć w miejscu. Między zamierzeniami a obecną rzeczywistością zieje spora luka. W tym raporcie próbuję ustalić, jak do tego doszło.

Według informacji, którymi dysponuje 1000PS, faktyczna produkcja motocykli stoi od kwietnia. Ta informacja pokrywa się z wypowiedziami UIL (Unione Italiana del Lavoro), dużej włoskiej centrali związkowej, a także FIOM-CGIL, związku zawodowego metalowców działającego w ramach centrali CGIL, oraz z raportami z europejskiej sieci dealerskiej. W biurach podobno nadal pracuje się w ograniczonym zakresie, ale o regularnej produkcji nie może być mowy.

Także lokalna włoska gazeta codzienna Il Giorno donosi, powołując się na przedstawicieli związków zawodowych Fabio Dell'Angelo, Giorgio La Rosa i Marinelę Cozma, że linie produkcyjne stoją od kwietnia. 184 pracowników ma pozostawać do końca grudnia w tzw. umowie solidarnościowej, rozwiązaniu porównywalnym z pracą w niepełnym wymiarze. We wrześniu w niektórych przypadkach pracuje się jedynie cztery do pięciu dni w całym miesiącu. Pensje były dotychczas wypłacane, natomiast u dostawców mają występować niezapłacone faktury.

GPOne również donosi o zastoju od kwietnia, powołując się między innymi na dealerów z kilku europejskich rynków. Jeden z wieloletnich dealerów podaje, że w 2026 roku otrzymał tylko jeden nowy motocykl. Od dwóch miesięcy nie dostarczono też żadnych części zamiennych.

Samo to niekoniecznie potwierdza lub obala tezę o zastoju produkcji od kwietnia. Motocykle wyprodukowane na początku roku lub wcześniej zmagazynowane mogą być dostarczane nawet podczas wstrzymanej produkcji.

Do tego dochodzi planowane podwyższenie kapitału o 35 milionów euro. Miało ono zostać uchwalone w marcu 2026 roku i sfinansowane przez holding Art of Mobility rodziny Sardarow. Według GPOne z aktualnego wypisu z rejestru handlowego wynika, że ten określany jako pilnie potrzebny środek finansowania nie został zrealizowany.

Chronologia pasowałaby do donoszonego zastoju produkcji. Jeśli faktury dla dostawców pozostają niezapłacone, w pewnym momencie przestają być dostarczane komponenty. Produkcja motocykli może wówczas ustać nawet bez formalnego zamknięcia zakładu.

MV Agusta w swoim oświadczeniu nie odnosi się ani do 35 milionów euro, ani do rzekomego zastoju produkcji, ani do niezapłaconych faktur dla dostawców. Firma w komunikacie potwierdza jedynie ogólnie, że istnieją trudności operacyjne, przemysłowe i finansowe.

Firma potwierdza w komunikacie, że Art of Mobility od kilku miesięcy prowadzi rozmowy na temat możliwych zmian w strukturze właścicielskiej. Niektóre opcje miały zostać dogłębnie zbadane, a następnie odrzucone, inne nie oferowały niezbędnej substancji i wiarygodności. Kolejne rozmowy i scenariusze wciąż są oceniane.

Z dobrze poinformowanego źródła wiemy, że chiński producent miał być gotów wejść do MV Agusty w odczuwalnej skali i udostępnić odpowiednią kwotę na sanację.

Podpisano nawet list intencyjny i opracowano przemysłowy plan naprawczy. Jednak po konflikcie dotyczącym warunków i realizacji tego planu porozumienie nie doszło do skutku.

MV Agusta mówi o plotkach i interpretacjach, które częściowo nie są poparte obiektywnymi dowodami. Które konkretne stwierdzenia miałyby być fałszywe, firma jednak nie zdradza.

Zamiast tego MV Agusta potwierdza trzy kluczowe punkty: firma zmaga się z trudnościami operacyjnymi i finansowymi. Art of Mobility prowadziło i nadal prowadzi rozmowy na temat zmian w strukturze właścicielskiej. A MV Agusta weszła w "Composizione Negoziata della Crisi", w skrócie CNC.

CNC nie jest ani upadłością, ani likwidacją. To uregulowana ustawowo procedura, w ramach której niezależny ekspert towarzyszy negocjacjom z wierzycielami, dostawcami, bankami i potencjalnymi inwestorami. Zarząd zasadniczo pozostaje na stanowiskach. Jednocześnie można wnioskować o środki ochronne, aby zapobiec działaniom wierzycieli podczas negocjacji.

MV Agusta podkreśla, że dostęp do tej procedury wymaga konkretnych perspektyw naprawczych. To prawda. Nie należy jednak tego rozumieć tak, jakby sanacja była już zapewniona. CNC daje przede wszystkim czas i uporządkowane ramy. Nie zastępuje kapitału, działających łańcuchów dostaw ani wznowionej produkcji.

Wyznaczona na 25 listopada decyzja sądu w sprawie środków ochronnych powinna więc stać się ważnym terminem. Pod koniec grudnia wygasa też obecna regulacja dotycząca załogi.

Kiedy podczas EICMA 2025 pytałem Lukę Martina o przyszłość MV Agusty, przedstawił on zasadniczo inny obraz. Na moje pytanie o skutki rozstania z KTM odpowiedział: "Operacyjnie nic się nie zmieniło." MV Agusta miała być niezależna, dysponować planem rozwoju sięgającym poza 2030 rok i mieć zbudowaną stabilną sieć dealerską.

To stwierdzenie z dzisiejszej perspektywy trudno utrzymać.

Już oficjalny komunikat o pełnym powrocie do Art of Mobility z lipca 2025 roku wyjaśniał, że kilka funkcji operacyjnych musi na razie być prowadzonych wspólnie z KTM ze względu na ścisłe powiązania. W obecnym oświadczeniu prasowym MV Agusta sama przyznaje teraz, że rozstanie wywołało znaczący okres przejściowy. Procesy, autonomia i warunki uporządkowanego funkcjonowania muszą zostać stopniowo odbudowane.

To coś więcej niż organizacyjna korekta. Dotyczy zakupów, logistyki, obsługi dealerów, finansowania, a najwyraźniej także zdolności przemysłowej do działania. Z perspektywy czasu twierdzenie, że operacyjnie nic się nie zmieniło, było przynajmniej wyraźnie zbyt optymistyczne.

Szczególnie istotna dla obecnych klientów była zapowiedź Martina dotycząca dostaw części zamiennych. DHL miał przejąć globalną logistykę i dostarczać części zamienne w Europie w ciągu 48 godzin, a na całym świecie w ciągu 72 godzin.

Aktualne relacje dealerów rysują bardzo zróżnicowany obraz. Niektórzy dealerzy podają, że od miesięcy otrzymują niewiele części zamiennych lub nowych motocykli. Nie da się na tej podstawie udowodnić powszechnej awarii. Nie można jednak też mówić o niezawodnie działających dostawach na obiecanym wówczas poziomie.

Decydujące jest przy tym nie tylko to, jak wydajny jest dostawca logistyczny. DHL może rozdzielać tylko te części, które MV Agusta zamawia, opłaca i faktycznie magazynuje. Jeśli dostawcy nie produkują ani nie dostarczają z powodu niezapłaconych faktur, nawet najlepszy partner logistyczny nie rozwiąże problemu.

W wywiadzie Luca Martin wyraźnie zapowiedział, że od 2026 roku wszystkie modele MV Agusta będą dostarczane z pięcioletnią gwarancją.

Obecna oficjalna prezentacja gwarancji przeczy temu ogólnemu stwierdzeniu. Pięcioletnia gwarancja producenta obowiązuje tam dla modeli Ottantesimo, F3 Competizione, Enduro Veloce oraz LXP Orioli. Dla wszystkich pozostałych modeli nadal podawana jest regularna czteroletnia gwarancja fabryczna, co i tak przewyższa średnią branżową.

Tym samym ta zapowiedź, przynajmniej według aktualnie opublikowanego stanu, nie została w pełni zrealizowana. W obecnej sytuacji finansowej kwestia gwarancji zyskuje dodatkowe znaczenie. Długa gwarancja jest silnym argumentem sprzedażowym tylko wtedy, gdy dostępne są części zamienne, a firma bądź jej sieć dystrybucyjna są w stanie faktycznie obsługiwać roszczenia.

Nowa Brutale 950 miała według słów Martina stać się przyszłym modelem "wszystko, czego potrzeba do szczęścia" w ofercie MV Agusty. Nowy trzycylindrowiec o pojemności 931 cm³ miał następnie znaleźć zastosowanie w kolejnych wariantach.

Brutale 950 Serie Oro została zaprezentowana na EICMA 2025 jako model 2026. W połowie września 2026 roku MV Agusta wciąż jednak prezentuje ten motocykl na własnej stronie internetowej jako "Coming Soon". To nie dowodzi, że nie wyprodukowano żadnych egzemplarzy. Pokazuje jednak, że kluczowy dla przyszłości marki nowy start w postaci modelu 950 nie dotarł jeszcze na rynek.

Gdyby produkcja rzeczywiście stała od kwietnia, ucierpiałaby akurat najważniejsza nowa platforma, będąca w środku fazy rozruchu. Z problemu finansowego bardzo szybko zrobiłby się wtedy również problem produktowy: koszty rozwoju już poniesiono, natomiast przychody można osiągnąć dopiero wtedy, gdy motocykle są budowane i dostarczane.

Jeszcze dalej w przyszłość sięgały plany dotyczące nowego silnika pięciocylindrowego. Martin określił go nie jako zwykłe studium, lecz jako trwający projekt. W 2026 roku miała rozpocząć się faza prototypów. Silnik miał być bazą dla dużych naked bike'ów i supersportów.

Publicznie weryfikowalnego nowego stanu prac dotychczas nie ma. Nie oznacza to koniecznie, że prace zostały wstrzymane. Biorąc jednak pod uwagę formalny proces sanacji, najwyraźniej stojącą produkcję i poszukiwanie świeżego kapitału, można wątpić, czy technicznie niezwykle złożony pięciocylindrowiec ma obecnie najwyższy priorytet.

Jeszcze mniej realny wydaje się powrót do MotoGP od 2027 roku. Martin już w wywiadzie zastrzegał, że nie zapadła jeszcze ostateczna decyzja. Siłą napędową projektu był Hubert Trunkenpolz, który obecnie nie stoi już na czele rady nadzorczej. Możliwe wspólne wejście z chińskim partnerem miało być częścią rozmów z inwestorami. Bez silnego finansowo partnera przemysłowego projekt ten należy uznać za na razie zakończony.

MV Agusta przeciwstawia negatywnym doniesieniom swoje globalne rejestracje detaliczne. W pierwszej połowie 2026 roku zarejestrowano podobno 2166 motocykli, wobec 2094 w analogicznym okresie roku poprzedniego. Odpowiada to wzrostowi o 3,4 procent. Włochy urosły o 28,8 procent do 644 motocykli, Francja o 42,3 procent, a USA o 24,2 procent.

Te liczby są pozytywne, ale trzeba je właściwie zinterpretować. Rejestracje u klienta końcowego nie są tożsame z bieżącą produkcją. Także motocykle wyprodukowane i dostarczone do dealerów już wiele miesięcy wcześniej mogły zostać po raz pierwszy zarejestrowane w 2026 roku.

Ponadto globalny wzrost wynosi zaledwie 72 motocykle. Same Włochy zyskały 144 sztuki. Poza Włochami rejestracje spadły więc łącznie z 1594 do 1522 motocykli, czyli o około 4,5 procent. Wzrosty we Francji i USA nie zmieniają faktu, że ogólny obraz poza rynkiem macierzystym był spadkowy.

MV Agusta wciąż posiada wyjątkową nazwę marki, interesujące motocykle i najwyraźniej lojalną klientelę. Właśnie to sprawia, że powracające kryzysy są tak frustrujące. Problemem marki rzadko był brak fascynacji, wręcz przeciwnie - cała załoga w Varese żyje tą marką, czego mogłem doświadczyć na własnej skórze podczas mojej wizyty w 2024 roku.

Obecne oświadczenie prasowe potwierdza jednak kluczowy sens plotek: MV Agusta ma problemy finansowe i operacyjne, znajduje się w uporządkowanym procesie sanacyjnym i szuka nowego rozwiązania dla struktury właścicielskiej bądź kapitałowej.

Teraz potrzebne są weryfikowalne odpowiedzi. Czy produkcja działa? Ile Brutale 950 faktycznie wyprodukowano i dostarczono? Co stało się z obiecanym podwyższeniem kapitału? Jak wysokie są zobowiązania wobec dostawców? Czy działają dostawy części zamiennych? I który plan przemysłowy jest sfinansowany - nie tylko zaprezentowany?

W wywiadzie Luca Martin powiedział, że MV Agusta stoi na stabilnych fundamentach. Dziewięć miesięcy później firma sama mówi o konieczności odbudowania tych fundamentów. To właściwa treść oświadczenia. Nie wszystkie plotki są dowiedzione. Kryzys natomiast tak.