Benda Redstone 550 R2 w teście

Zazwyczaj przy ATV dość szybko wiem, czego się spodziewać. Duża maszyna zwykle oznacza: stabilna, ale trochę niezdarna. Mała maszyna: zwrotna, zabawna i przyjemniejsza w gęstym lesie. Przy Benda Redstone 550 moja pierwsza ocena właśnie dlatego dość szybko wzięła w łeb.

Bo tak, ten sprzęt jest duży. Jak na ATV w tej klasie pojemności naprawdę duży. Około 2,1 metra długości, 1,3 metra rozstawu osi i mniej więcej 1,2 metra szerokości to nie są wymiary, z którymi przeciśniesz się między dwoma drzewami jak twardym enduro. Ale gdy podjęliśmy się Redstone pierwszych stromych podjazdów leśnych i jazdy w poprzek zbocza, dość szybko stało się jasne: te wymiary dają też cholernie dużo zalet.

Redstone leży niesamowicie spokojnie. Właśnie tam, gdzie mniejsze ATV zaczynają robić się nerwowe przez swój krótki rozstaw osi, na Bendzie po prostu jedziesz dalej. Przy jeździe w poprzek zbocza miałem kilka sytuacji, w których na moim Yamaha Kodiak siedziałbym w siodle prawdopodobnie znacznie bardziej spięty. Na Redstone natomiast myślisz sobie: spoko, przejdzie.

I jedzie się dalej. Właściwie zaskakujące, bo Benda buduje tu swoje pierwsze ATV w ogóle. Ale dość szybko widać, że Chińczycy nie postawili po prostu jakiegoś pojazdu na czterech kołach.

Kto śledził Bendę tylko z boku, powinien może zerknąć, co ta firma zdążyła zaprezentować w stosunkowo krótkim czasie. Silniki V4, zawieszenia pneumatyczne, najróżniejsze koncepcje V2, a nawet mały silnik bokser z napędem hybrydowym – to już były tematy. Na EICMA 2025 doszły jeszcze ATV. I właśnie przed takim teraz stoimy. Jakbyśmy się niczego innego nie spodziewali, Redstone przekonuje jakością wykonania i wyposażeniem.

Są tu masywne elementy wokół zderzaka przedniego, podnóżków i zawieszenia. Są seryjne 14-calowe felgi typu beadlock. Zamontowana jest już również wyciągarka. Ogrzewanie manetek? Seryjnie. Ogrzewanie fotela? Też jest. Duży TFT? Oczywiście. Ciekawe jest jednak to, że to nie sprawia wrażenia bezsensownej listy funkcji wpisanych tylko do prospektu. Bardzo wiele z tych rzeczy naprawdę pomaga w terenie. A właśnie o to nam chodziło. Nie ładna zabawka do lodziarni – tylko sprzęt roboczy do lasu i łąk, praktyczny, a przy tym jeszcze fajnie wyglądający.

Redstone napędza silnik V2 o pojemności około 500 kubików. Daje 42 KM przy 8000 obrotach i 41 Nm przy 5000 obrotach. Przy masie gotowej do jazdy niecałych 500 kilogramów na papierze nie brzmi to jak brutalna siła. Ale wcale nie musi.

Przy ATV tej klasy znacznie ważniejsze jest, jak da się wykorzystać moc. Do tego Benda ma automatyczną skrzynię CVT z przełożeniem High i Low. W terenie lub przy powolnej pracy wybiera się Low, na normalnych drogach i asfalcie High. Działa to dokładnie tak, jak można oczekiwać od porządnego roboczego ATV.

Bardziej ciekawe są trzy tryby jazdy.

W trybie roboczym przy pierwszym razie pomyślałem chwilę, że coś nie tak z gazem. Naciskasz dźwignię dość mocno, a z początku niewiele się dzieje. Ale to jest właśnie zamierzone. Gdy na przykład stawiam ogrodzenie i chcę przejechać tylko metr, mogę w ten sposób bardzo precyzyjnie dozować.

Tryb sportowy to dokładne przeciwieństwo. Wystarczy mały nacisk na manetkę gazu i Redstone reaguje natychmiast. Na drodze to daje frajdę, przy precyzyjnej pracy raczej niepotrzebne.

Pomiędzy leży Standard – i to właśnie tam większość właścicieli spędzi zapewne większość czasu.

Przy ATV mało mnie interesuje, ile kolorowych symboli świeci się na wyświetlaczu. Ciekawie robi się dopiero wtedy, gdy stoisz gdzieś w lesie i nie możesz jechać dalej.

W Redstone jest na to kilka stopni eskalacji.

Najpierw mogę zablokować tylny dyferencjał. Jeśli to nie wystarczy, dochodzi napęd na cztery koła. Jeśli i to nie wystarcza, można dodatkowo zablokować przedni dyferencjał. A jeśli mimo to udało ci się gdzieś zakopać, z przodu seryjnie wisi wyciągarka.

Właściwie musisz się naprawdę postarać, żeby zabrakło ci opcji.

Właśnie kombinacja blokad podoba mi się w Redstone bardzo mocno. Nie musisz od razu włączać wszystkiego, tylko możesz reagować krok po kroku zależnie od sytuacji. Na TFT ładnie widać, co jest aktualnie aktywne.

Wyciągarka też mi się podoba. Benda używa liny z tworzywa sztucznego zamiast klasycznej stalowej. Kto pracował kiedyś ze starszą stalową liną, zna te małe rozdzielone splotki. Gdy raz sięgniesz tam ręką, zapamiętasz to na długo.

Lina z tworzywa jest lżejsza, bardziej elastyczna i w praktyce znacznie przyjemniejsza w obsłudze.

30 centymetrów prześwitu robi wrażenie. Jeszcze ważniejsze jest jednak to, co Benda zrobiła z podwoziem. Jest ono wykonane stosunkowo gładko. Gdy więc przejeżdżasz przez pieńek, nie ma od razu gdzieś poprzeczki czy krawędzi, na której można się zawiesić. Właśnie takie szczegóły robią w prawdziwym użytkowaniu znacznie większą różnicę niż jakakolwiek teoretyczna wartość w prospekcie.

Zawieszeniem też byłem mile zaskoczony. Wcześniej słyszałem kilka razy, że Redstone jest ustawiona stosunkowo sztywno. Z mojej perspektywy mogę to potwierdzić tylko częściowo.

Przy moich około 95 kilogramach i raczej szybszym stylu jazdy strojenie naprawdę dobrze pasuje. Jeździliśmy wąwozami, gdzie w poprzek kierunku jazdy co chwilę były wykonane odwodnienia. Czyli małe stopnie, które przy wyższej prędkości potrafią być całkiem nieprzyjemne.

Redstone czysto pochłania takie uderzenia. Na moim bardziej miękkim Kodiaku musiałbym w tych samych miejscach wyraźnie zdjąć z gazu, bo inaczej pojazd niemal wyrzuciłby mnie z siodła.

Oczywiście ktoś ważący 60 kilogramów może ocenić sprawę inaczej. Ale na to wszystkie cztery amortyzatory gazowe są w pełni regulowane. Tłumienie, odbicie i napięcie wstępne można dostosować.

Dzięki temu naprawdę da się z tym pracować, a nie tylko chwalić się w prospekcie.

Przejdźmy do oczywistej wady Redstone: ten sprzęt potrzebuje miejsca.

Przy promieniu skrętu czuć rozmiar. Gdy trzeba przewijać się między pojedynczymi drzewami w ciasnym zagajniku, mniejsze ATV po prostu wydaje się poręczniejsze. Tego nie da się obejść.

Zupełnie inaczej niedoszacowałem jednak drugiej strony tych wymiarów.

Dzięki długiemu rozstawowi osi i szerokiej bazie pojazdu Redstone jedzie w przechyłach niezwykle pewnie. Sytuacje, które na bardziej kompaktowym ATV wymagają odrobiny koncentracji, tutaj wydają się zaskakująco niepozorne.

Podobnie jest przy stromych podjazdach. Normalnie spodziewałbym się, że duży i ciężki pojazd w pewnym momencie stanie się wadą. W praktyce Redstone jednak długo pozostaje bardzo spokojna, buduje solidną przyczepność i daje dużo poczucia bezpieczeństwa.

Oczywiście nie można zapomnieć o niecałych 500 kilogramach. Gdy taki sprzęt naprawdę się zawiesi albo stanie w poprzek zbocza, nie podniesiesz go szybko pod pachą. Dlatego tym ważniejsze jest, żeby zawieszenie, blokady i napęd na cztery koła jak najbardziej zapobiegały wpadnięciu w takie sytuacje.

Właśnie to u Bendy działa całkiem dobrze.

Jeszcze bardziej zaskoczyła mnie Redstone właściwie na drodze. Dzięki homologacji T3b i ABS można nią jeździć ze zwykłym prawem jazdy kategorii B i nie jest ograniczona do 60 km/h. W trybie sportowym możliwe jest do 104 km/h. Trzeba wiedzieć: 100 km/h na ATV potrafi być dość spektakularne. Jeździłem już sprzętem, który przy 90 zaczyna „pływać”. Wtedy siedzisz przy kierownicy i masz coraz silniejsze wrażenie, że jesteś bardziej pasażerem niż pilotem.

W Redstone jest zupełnie inaczej.

Nawet przy wyższej prędkości leży ona pewnie na drodze. Także w łagodnych zakrętach nie pojawia się żadne nieprzyjemne kołysanie. Właśnie tutaj zapewne znowu procentuje koncepcja dużego pojazdu z długim rozstawem osi.

Też nieco sztywniejsze zawieszenie pomaga na asfalcie. Redstone nie kołysze się bez przerwy i reaguje przewidywalnie.

Oczywiście sportowego motocykla to z tego nie robi. Ale kto regularnie musi pokonywać swoim ATV odcinki łącznikowe na asfalcie, dostaje tu zaskakująco komfortowy pakiet.

Także elektryczne wspomaganie kierownicy można ustawić w trzech stopniach. W zależności od tego, czy chce się więcej czucia na kierownicy, czy jak najwięcej wspomagania, można dostosować EPS. W wolnym terenie i przy manewrowaniu przyjemne jest silniejsze wspomaganie. Przy szybszej jeździe wolałbym trochę mniej. W każdym razie fajnie, że kierowca ma wybór.

Duży, wysokoformatowy wyświetlacz TFT też wydaje się nietypowo nowoczesny jak na tę klasę pojazdów. Można tam między innymi kontrolować, czy aktywny jest napęd na cztery koła lub blokady dyferencjałów, oraz ustawiać EPS. A teraz przechodzimy do jednego z moich osobistych ulubieńców: ogrzewanie manetek i fotela.

O ogrzewaniu manetek można dyskutować, aż zrobi się zimno. Wtedy już nikt nie dyskutuje. W Redstone jest ono wielostopniowe i na wyższych stopniach potrafi zbliżyć się do „grilla na palce”. Do tego dochodzi dwustopniowe ogrzewanie fotela dla kierowcy.

Podczas testu mieliśmy dramatyczny spadek temperatury z około 40 stopni do niemal arktycznych 20 stopni. Oczywiście ogrzewanie fotela musiało zostać natychmiast włączone. Czysto naukowo, rzecz jasna.

Żarty na bok: kto jesienią, zimą lub wczesnym rankiem naprawdę pracuje ATV-em, pokocha to wyposażenie.

Redstone oczywiście nie obejdzie się bez krytyki.

Benda nie stosuje klasycznego kluczyka do zapłonu, tylko kartę NFC. Przyłożyć kartę, zapłon włączony. Nacisnąć hamulec, uruchomić. Przy wyłączaniu znów przyłożyć kartę.

Fajny pomysł. Dopóki karta jest pod ręką.

Gdy tkwi gdzieś głęboko w kieszeni kurtki, a na rękach masz grube rękawice, sprawa szybko robi się mniej fajna. Ze spodniami motocrossowymi bez kieszeni robi się już naprawdę interesująco. Jest wprawdzie uchwyt z paskiem na szyję, ale to rozwiązanie mnie jeszcze do końca nie przekonuje.

Benda zapowiada, że pracuje nad rozwiązaniem opartym na smartfonie. Wtedy kod NFC miałby zostać przeniesiony na telefon. Zwłaszcza przy pojazdach roboczych byłoby to praktyczne, bo uprawnienia można by dodatkowo przekazać pracownikom lub innym kierowcom.

Mój drugi zarzut dotyczy miejsca na bagaż. Z tyłu jest wprawdzie mały schowek na papiery, apteczkę i drobiazgi, ale z przodu naprawdę chciałbym mieć małą schowkę.

Bo złącze USB i gniazdo 12V są. Tylko gdzie podziać telefon podczas ładowania? Mały, osłonięty schowek rozwiązałby ten problem.

I jest jeszcze irytujące piszczenie przy jeździe na wstecznym. Za to Benda jednak nie odpowiada – to zasługa europejskich przepisów.