TVS RTX 300 Test 2026 - adventure A2 za mniej niż 5000 euro

TVS jest w Europie prawdopodobnie znane dotąd tylko zagorzałym znawcom branży. A mowa tu przecież nie o małym producencie motocykli. TVS wyprzedziło w 2025 roku Yamahę, produkując blisko 6 milionów jednostek, i stało się trzecim co do wielkości producentem motocykli na świecie, działa w niemal 100 krajach i mówi o około 65 milionach aktywnych użytkowników. Pięć zakładów produkcyjnych i roczny obrót rzędu pięciu miliardów dolarów amerykańskich pokazują skalę tego przedsiębiorstwa.

Do 2027 roku TVS chce być obecne na rynku europejskim. Ważną rolę w tym planie odgrywa nowy TVS RTX 300, dzięki któremu Hindusi po raz pierwszy chcą zaistnieć również w europejskim segmencie adventure klasy A2.

Korzenie firmy sięgają aż roku 1911, motocykle TVS produkuje od 1979 roku. Dla europejskich motocyklistów szczególnie interesująca jest istniejąca od 2013 roku współpraca z BMW Motorrad. Dotychczas najważniejsze rynki zbytu TVS znajdowały się w Indiach, Ameryce Południowej i Azji. Ma się to teraz zmienić za sprawą "Performance Range" - silnik znany jest z ostatniej generacji małego BMW GS - obejmującej modele serii 310 oraz całkowicie nowo opracowany RTX 300.

RTX oznacza "Rally Tourer Extreme". Nazwa dość pewna siebie jak na 300-kubikowy adventure, choć na rodzimym rynku jest to duży motocykl. Patrząc jednak dokładniej z europejskiej perspektywy, TVS jest mniej ekstremalnym rajdowym enduro, a bardziej kompaktowym allrounderem z ambicjami do jazdy po żwirze.

Europejska premiera rynkowa zaplanowana jest na listopad 2026 roku. RTX 300 Essential będzie oferowany w kolorach Lightning Black i Pearl White i będzie kosztować 4.890 euro. Cena wyżej pozycjonowanej wersji Adventurer wyniesie 5.290 euro. Będzie ona początkowo dostępna w kolorze Viper Green. Szczególnie warte uwagi: obie wersje otrzymują pięć lat gwarancji producenta.

Jako główną grupę docelową dla Europy TVS wskazuje osoby wchodzące w świat motocykli oraz przesiadające się na wyższą klasę. RTX ma więc świadomie umożliwiać techniczne i elektronicznie bogate, a mimo to dostępne wejście w świat motocykli.

Stojąc przed motocyklem, wymiary sprawiają wrażenie całkiem dorosłych. Wysokość siedzenia wynosi 835 milimetrów, prześwit 200 milimetrów, a rozstaw osi 1.428 milimetrów. 12,5-litrowy zbiornik paliwa umieszczony jest nad stalową ramą kratownicową, w połączeniu z precyzyjnie wykonanym aluminiowym wahaczem. Gotowy do jazdy RTX waży 180 kilogramów. TVS podało nam też na miejscu możliwe obciążenie użytkowe wynoszące 240(!) kilogramów.

Sercem RTX jest nowo opracowany silnik RT-XD4. Chłodzony cieczą jednocylindrowiec posiada cztery zawory, dwa wałki rozrządu górą i 299,1 centymetra sześciennego pojemności. Do dyspozycji jest 36 KM, czyli 26,5 kW, maksymalny moment obrotowy wynosi 28,5 Nm. Napęd przekazywany jest przez sześciobiegową skrzynię biegów ze sprzęgłem wspomaganym i przeciwzawrotowym. Konstrukcja jest krótkoskokowa.

36 KM osiąga się dopiero przy 9.000 obr./min, maksymalny moment obrotowy przy 7.000 obrotach. Przepustnice sterowane są elektronicznie za pomocą Ride-by-Wire. Według TVS celem przy strojeniu było pozostanie możliwie blisko tradycyjnego, mechanicznego połączenia manetki gazu z silnikiem.

Technicznie interesujący jest ponadto aluminiowy blok cylindra z powłoką plazmową. Ma ona między innymi zmniejszać zużycie i wydłużać żywotność oleju silnikowego. Wymiana oleju jest obecnie przewidziana co 7.500 kilometrów. Według TVS obecnie sprawdzane jest, czy ten interwał można w przyszłości jeszcze wydłużyć. Jako wewnętrzny wymóg kierownik działu rozwoju podał mi maksymalne zużycie oleju wynoszące 40 mililitrów na 1.000 kilometrów.

Do dyspozycji są tryby jazdy Urban, Rain, Tour i Rally. Zmieniają się przy tym reakcja na gaz, kontrola trakcji i regulacja ABS. Urban oferuje łagodniejszą reakcję na gaz i silniejszą ingerencję kontroli trakcji, Rain dodatkowo zwiększa marginesy bezpieczeństwa przy ABS i kontroli trakcji. Tour zapewnia bardziej agresywne, liniowe rozwijanie mocy do jazdy po drogach krajowych i na dłuższych trasach.

Szczególnie interesujący jest tryb Rally. Kontrola trakcji ingeruje tu wyraźnie mniej, ABS tylnego koła jest wyłączony, a regulacja na przednim kole również zredukowana. Dzięki temu jeździec ma wyraźnie więcej swobody na luźnym podłożu.

TVS podkreśla ponadto, że zawieszenie i elektronika zostały dostosowane do wymagań rynku europejskiego. Moim zdaniem można by sobie oszczędzić tryb Urban albo zastąpić go trybem swobodnie konfigurowalnym. Ogólnie strojenie reakcji na gaz udało się naprawdę dobrze, niewiele pojazdów obecnej konkurencji działa tak płynnie (zwłaszcza te z Chin).

Krótkoskokowa konstrukcja daje się wyraźnie odczuć w jeździe RTX. Kto chce korzystać z mocy, musi utrzymywać silnik na wysokich obrotach. Poniżej około 4.000 obrotów dzieje się stosunkowo niewiele.

Za to jednocylindrowiec kręci się czysto i chętnie aż do niemal 10.000 obr./min. W praktyce silnik czuje się najlepiej pomiędzy około 5.500 a 8.500 obr./min. Powyżej tego zakresu odczuwalne są lekkie wibracje na kierownicy.

Oznacza to jednak również: kto chce jechać żwawo, musi aktywnie zmieniać biegi.

Pomaga w tym, w odpowiednim wyposażeniu, dwukierunkowy quickshifter. Działa czysto i niezawodnie nawet pod dużym obciążeniem. Nawet przy dohamowywaniu do zakrętu można na przykład zredukować bieg z trzeciego na drugi bez konieczności sięgania po sprzęgło. Przy zaledwie 36 KM może to być wręcz konieczne, aby następnie ponownie wyjść z zakrętu z odpowiednimi obrotami.

Pewna osobliwość dotyczy zmiany na pierwszy bieg: za pomocą quickshiftera można go włączyć dopiero przy prędkościach poniżej około 20 km/h.

Stosunkowo krótkie przełożenie jest konieczne wobec umiarkowanej mocy silnika i ogólnie dobrze się udało. Dzięki temu RTX sprawia wrażenie bardziej żywotnego motocykla, niż sugerowałyby to same 36 KM.

Druga strona medalu ujawnia się przy wyższych prędkościach. Już przy normalnej prędkości na drodze krajowej poziom obrotów jest stosunkowo wysoki. Kto często pokonuje dłuższe trasy z wyższą prędkością, musi liczyć się z tym, że mały jednocylindrowiec pracuje przy tym permanentnie na wysokich obrotach.

Zaskakująco mocno wypada za to dźwięk. Zwłaszcza przy niskich obrotach jednocylindrowiec brzmi bardziej krzepko, niż można by się spodziewać po motocyklu klasy 300. W trybie zwolnienia da się nawet od czasu do czasu usłyszeć lekkie strzelanie. Tłumik końcowy wygląda w stosunku do reszty motocykla dość obszernie, ale produkuje przyjemny dźwięk, nie będąc przy tym niepotrzebnie głośnym.

Zbiornik mieści 12,5 litra. Podczas naszej jazdy testowej przez Toskanię komputer pokładowy pokazał średnie zużycie 3,4 litra na 100 kilometrów.

Z tej wartości wynika obliczony zasięg wynoszący około 368 kilometrów. Oczywiście nie jest to ani zużycie zmierzone na dystrybutorze, ani rzeczywiście przejechany zasięg. Jednak dla pierwszego wrażenia wartość ta pokazuje, że stosunkowo mały zbiornik przy odpowiednio niskim zużyciu nie musi stanowić dużego problemu.

Przy moich 1,87 metra wzrostu zaskakująco dobrze pasuję do RTX.

Pozycja siedząca jest wygodna i sprawia bardziej dorosłe wrażenie, niż sugerowałaby klasa pojemnościowa. Wysokość siedzenia wynosząca 835 milimetrów umożliwia stosunkowo otwarty kąt kolana, do tego podnóżki są ustawione stosunkowo nisko.

Kierownica jest przyjemnie szeroka. Zamontowane risery nie są wprawdzie szczególnie wysokie, ale razem z wyraźnie wygiętą do góry kierownicą powstaje okazała, wyprostowana pozycja siedząca. Podczas jazdy na stojąco życzyłbym sobie jednak nieco wyższej kierownicy.

Ochrona przed wiatrem także zasadniczo jest w porządku. Nieregulowana owiewka odczuwalnie zdejmuje z tułowia jeźdźca wiatr i warunki pogodowe. Ramiona i ręce pozostają jednak swobodnie w strumieniu powietrza. Zwłaszcza podczas deszczu chroniony obszar kończy się mniej więcej na wysokości ramion. Także kask znajduje się całkowicie w strumieniu powietrza.

Nie musi to być nic złego, przynajmniej jeśli nosi się aerodynamiczny kask, taki jak Schuberth C5. Pod względem poziomu hałasu jest on zresztą prawdziwą marką w tym segmencie. Jeśli dodatkowo zintegrowano nowy moduł ANC, uciążliwe odgłosy wiatru są niezawodnie filtrowane, Schuberth mówi o redukcji poziomu hałasu o około 12 dB. Moje pierwsze wrażenie po całym dniu w siodle każe mi w to wierzyć. Nawet moich ukochanych dopasowanych zatyczek do uszu od Neuroth nie brakuje mi. Po 8 godzinach noszenia kasku zwykle uciskają, z kaskiem ANC to najwyraźniej przeszłość. Intensywny długoterminowy test tego drogiego systemu nastąpi wkrótce. W międzyczasie możecie doczytać więcej w pierwszym teście Schuberth C5 ANC autorstwa Philippa.

Złoty widelec testowanej wersji Adventurer to nie tylko efekt wizualny. W tej wersji TVS stawia na 41-milimetrowy widelec USD od WP z 180 milimetrami skoku. Regulacji podlega odbicie i tłumienie. Także z tyłu dostępne jest 180 milimetrów skoku, monoamortyzator można regulować w zakresie odbicia i napięcia wstępnego, oferując również 180 milimetrów skoku.

Tańsza wersja Essential rezygnuje natomiast z rozbudowanych możliwości regulacji.

W praktyce komponenty WP pozostawiają przekonujące wrażenie. Podstawowe strojenie jednoznacznie ukierunkowane jest na komfort, bez sprawiania przy tym wrażenia gąbczastego motocykla. Także amortyzator nie zaczyna nieprzyjemnie pompować na falistym asfalcie. Udało się tu osiągnąć zrównoważone strojenie.

Właśnie na wąskich i miejscami mocno zniszczonych drogach Toskanii działa to znakomicie. Zarówno poprzeczne krawędzie, jak i dłuższe dziury w nawierzchni są komfortowo pochłaniane. Krążki międzykręgowe jeźdźca dziękują za to komponentom zawieszenia WP.

Nieco mniej przekonująca jest regulacja napięcia wstępnego amortyzatora, którą wykonałem podczas przerwy obiadowej. Potrzebny jest do tego klucz haczykowy. Dostęp do pierścienia regulacyjnego prowadzi przez stosunkowo wąski otwór po prawej stronie motocykla. Da się to zrobić, ale jest to raczej mozolne.

Jeśli chodzi o podwozie, TVS stawia na wysokowytrzymałą stalową ramę kratownicową w połączeniu z odlewanym aluminiowym wahaczem. Prześwit wynosi 200 milimetrów.

W kołach zastosowano odlewane felgi aluminiowe: 19 cali z przodu i 17 cali z tyłu. RTX jest ogumiony mieszaną gumą Eurogrip, opracowaną wspólnie z TVS specjalnie dla tego motocykla.

Z przodu hamuje pojedyncza tarcza 320-milimetrowa z radialnie montowanym zaciskiem. Z tyłu pracuje tarcza 240-milimetrowa z zaciskiem pływającym. Dwukanałowy ABS pochodzi od Bosch. Osiągi są typowe dla klasy, a ustawienie pasuje do motocykla.

TVS przemyślał także mniejsze detale pod kątem użytkowania poza czystymi drogami asfaltowymi. Przykładowo kształt tylnego błotnika ma zapobiegać gromadzeniu się brudu bezpośrednio przy amortyzatorze.

Także filtr powietrza jest stosunkowo łatwo dostępny. Trzeba w tym celu odkręcić cztery śruby, odpowiednie narzędzie znajduje się przy motocyklu.

Mimo nazwy należy realistycznie ocenić ambicje off-roadowe.

19-calowe przednie koło, odlewane felgi aluminiowe i 180 milimetrów skoku zawieszenia wyraźnie przemawiają przeciw poważnemu użytkowaniu w trudnym terenie. Także seryjna osłona silnika wykonana jest jedynie z tworzywa sztucznego i raczej ograniczenie zniesie kontakt z większymi kamieniami.

Nie oznacza to, że RTX nie ma czego szukać poza asfaltem. Drogi żwirowe, złe drogi i lekki teren zdecydowanie pasują do koncepcji. Kto planuje bardziej wymagające odcinki off-road, musi dokupić wyposażenie dodatkowe.

Do tego pasuje też oryginalny program akcesoriów. TVS oferuje od startu rynkowego między innymi crash bary zbiornika, solidniejszą osłonę podwozia z aluminium, osłony dłoni i wyżej umieszczony błotnik. Ale pomyślano też o podróżnikach, wśród dostępnych od startu elementów znajdują się nasadka na owiewkę, bagażnik, kufer centralny i kufry boczne.

Pod względem wyposażenia RTX wyraźnie przewyższa to, do czego przyzwyczaiły nas liczne motocykle tej klasy pojemnościowej.

Już Essential ma cztery tryby jazdy, pięciocalowy wyświetlacz TFT, tempomat, kontrolę trakcji, wyłączany ABS oraz pełne oświetlenie LED.

Adventurer dodaje między innymi

• dwukierunkowy quickshifter,
• kontrolę ciśnienia w oponach,
• dalej idące ustawienia zawieszenia,
• rozszerzoną łączność wraz z lustrzanym odbiciem smartfona (potrzebna do tego aplikacja nie jest jednak niestety jeszcze dostępna w Europie)
• oraz bardziej wysokiej jakości detale wykończeniowe.

Smartfon można podłączyć przez WLAN i Bluetooth. Za pomocą aplikacji SmartXonnect można wyświetlić mapy bezpośrednio na ekranie TFT, dodatkowo można zintegrować muzykę i funkcje telefoniczne.

Obsługa za pomocą czteropozycyjnego krzyżaka jest przy tym przyjemnie dostępna i intuicyjna. Sam wyświetlacz jest dobrze czytelny, choć w moim guście i przy moim słabnącym wzroku mógłby być nieco większy. Miejsce w kokpicie by było, a pięć cali sprawia tam wrażenie niemal nieco zagubionego.

Podsumowując, wyposażenie jest bez wątpienia jedną z mocnych stron RTX. Kontrola ciśnienia w oponach, quickshifter, tempomat i łączność to w tej klasie wszystko inne niż oczywistość.

Jakość wykonania zasadniczo jest adekwatna do ceny. Szczeliny są w porządku, jednak przy dokładniejszym przyjrzeniu się dostrzega się też obszary, w których jest jeszcze pole do poprawy.

Naklejki umieszczone na motocyklu nie są na przykład polakierowane. Przełączniki i dźwignie oferują zadowalającą haptykę, ale nie są podświetlane.

Także prowadzenie wiązek kablowych jest miejscami stosunkowo otwarte i nie do końca optymalnie osłonięte. W niektórych miejscach kable wystają spod osłon, na przykład w okolicy układu wydechowego.

Nie są to dramatyczne usterki i żadna z nich nie wpłynęła podczas naszego testu na funkcjonowanie. Są to jednak dokładnie te detale, po których widać, że TVS próbuje połączyć obszerne wyposażenie techniczne ze stosunkowo niską ceną wejściową.

Wizualnie RTX prezentuje się indywidualnie. Zwłaszcza przód, ze swoim nowoczesnym reflektorem LED, ma charakterystyczny wygląd.

Doświetlenie drogi podczas naszego testu było bardzo zadowalające. Zwłaszcza w tunelach Toskanii technika LED potrafiła przekonać, ale również podczas ulewnych popołudniowych opadów deszczu można było się cieszyć z osiągów reflektorów.

Także automatyka światła działa dobrze. Przełączanie między światłem do jazdy dziennej a mijania odbywa się szybko i niezawodnie. Jednocześnie RTX pozostaje dobrze widoczny również z włączonym światłem do jazdy dziennej. Pełne oświetlenie LED należy już do standardowego wyposażenia w wersji Essential.