Kawasaki Vulcan S – poradnik zakupu używanego egzemplarza

Kto przy cruiserze klasy średniej automatycznie myśli o mnóstwie chromu, dużej masie i raczej leniwej dynamice jazdy, w przypadku Vulcan S ma rację tylko częściowo. W 2015 roku Kawasaki nie postawiło na klasyczną technikę cruiserów, lecz na znany, chłodzony cieczą rzędowy twin o pojemności 649 cm³, dostosowany do spokojniejszego oddawania mocy i długiego, niskiego podwozia. Podstawowa koncepcja pozostała do dziś niezwykle stała. W danych technicznych aktualnego modelu widnieje 61 KM przy 7500 obr./min, 62,4 Nm przy 6600 obr./min, 705 mm wysokości siedzenia, 229 kg masy mokrej i 14 litrów pojemności zbiornika. Kluczowe są jednak nie suche liczby, lecz charakter: Vulcan S prowadzi się lżej i precyzyjniej, niż sugeruje jej sylwetka cruisera, a mimo to nie staje się po cichu nakedem z nisko osadzonym siedzeniem.

Ważnym elementem tej koncepcji jest regulowana ergonomia z różnymi wariantami siedzenia, kierownicy i podnóżków. Na rynku wtórnym to coś więcej niż detal komfortu, bo motocykl może być technicznie bez zarzutu, a mimo to ergonomicznie zupełnie chybiony, jeśli poprzedni właściciele wymienili komponenty i nie przekazali oryginalnych części. Do tego dochodzi ograniczony prześwit: przy zaledwie 130 mm prześwitu podnóżki i wydech prędzej czy później metalicznym zgrzytem dają znać o sportowych ambicjach. Właśnie te miejsca przy zakupie używanego egzemplarza często bardzo szczerze opowiadają, jak dynamicznie przebiegała dotychczasowa relacja między jeźdźcem, asfaltem i Vulcan S. Niska pozycja siedząca czyni ją dostępną, twin 649 utrzymuje ją przy życiu, ale fizyki niskiego cruisera nie da się zagadać nawet japońską sztuką inżynierską.

Cenowo Vulcan S to przyjemnie przystępny motocykl używany, choć z szeroką rozpiętością między starszymi egzemplarzami do codziennej jazdy a młodymi, niemal nowymi sztukami. W Austrii realistyczny zakres ofert wynosi mniej więcej od 4000 do 8500 euro, w Niemczech około 5000 do 8000 euro. Chodzi tu o ceny z ogłoszeń i ofert, a nie o faktycznie uzyskane ceny sprzedaży. Ponieważ na rynku są jednocześnie młode używki i nowe pojazdy, warto na chłodno porównać rocznik, przebieg, akcesoria i udokumentowany serwis. Pozornie tani egzemplarz szybko traci urok, gdy zaraz po zakupie trzeba wymienić opony i napęd łańcuchowy, zrobić serwis widelca i zaległy duży przegląd. Tutaj znajdziesz aktualne ogłoszenia Kawasaki Vulcan S na giełdzie 1000PS.

Przy ocenie ceny należy też uwzględnić rocznik pod kątem serwisu. Wczesne egzemplarze z lat 2015 i 2016 miały jeszcze interwały serwisowe co 6000 km, od 2017 roku zmieniono je na 12 000 km; kontrola luzów zaworowych przy 24 000 km pozostaje według Bike Factory ważnym punktem. Zadbany wczesny rocznik Vulcan S z czystą historią wcale nie jest więc automatycznie gorszy, ale wymaga więcej wpisów serwisowych w życiorysie. Jeśli właśnie tam brakuje faktur lub wiarygodnych pieczątek, niski przebieg nie jest żadną gwarancją.

Aby zrobić coś dobrego dla swojego używanego motocykla, zalecamy regularne wymiany oleju. 1000PS ufa przy tym środkom smarnym Motorex, a tutaj znajdziesz odpowiedni olej do swojego motocykla.

Specjaliści od Kawasaki z Bike Factory Krems opisują Vulcan S pod względem mechanicznym jako sprawdzony i stosunkowo mało wysilony motocykl. Twin 649 nie znajduje się więc na szczycie listy zmartwień przy kontroli używanego egzemplarza. Ciekawsze jest to, co dzieje się wokół: wywrotki przy manewrowaniu, ślady tarcia na podnóżkach i wydechu, korozja, zużyty napęd łańcuchowy czy akcesoria podłączone z różnym rzemieślniczym zapałem. To pasuje do typowego profilu użytkowania. Niska wysokość siedzenia ułatwia manewrowanie, ale nie zapobiega klasycznej parkingowej wywrotce, a kto korzysta ze zwrotnej strony Vulcan S, może całkiem łatwo wyczerpać dostępny prześwit. Dlatego nie oglądaj tylko lakieru, lecz z latarką i odrobiną cierpliwości odczytaj podnóżki, mocowania i spód wydechu.

Elektryka Szczególnej uwagi wymaga elektryka akcesoriów, bo w Vulcan S chętnie dokłada się podgrzewane manetki, dodatkowe lub przeciwmgielne reflektory, nawigację, wyświetlacz biegów i inne odbiorniki. Zasadniczo nie stanowi to problemu, o ile przebieg przewodów, bezpieczniki, złącza i punkty masowe wykonano fachowo. Podejrzanie robi się, gdy pod siedzeniem pojawiają się skręcone przewody, luźne złączki zaciskowe albo cała wiązka z improwizowanych odgałęzień. Wtedy praktyczne akcesoria turystyczne w mgnieniu oka zamieniają się w szukanie usterek. Bike Factory zaleca ponadto dokładne sprawdzenie uszczelniaczy widelca, hamulców i napędu łańcuchowego. Zwłaszcza w motocyklach, które dużo stoją lub widzą tylko krótkie przejażdżki przy ładnej pogodzie, niski przebieg nie dowodzi, że uszczelki, akumulator i elementy hamulców automatycznie tryskają młodzieńczą werwą.

Ograniczenie mocy Punktem szczególnie ważnym w przypadku Vulcan S przystosowanych do kategorii A2 jest ograniczenie do 35 kW. Według Bike Factory jest ono realizowane elektronicznie i podczas oględzin nie da się go wiarygodnie zweryfikować gołym okiem. Dokumenty, rzeczywisty stan mocy i zapisana konfiguracja muszą się zgadzać; w razie wątpliwości motocykl przed zakupem powinien trafić do serwisu Kawasaki. Ta wskazówka ma znaczenie praktyczne, bo odblokowana Vulcan S ma tylko 61 KM, a różnica podczas krótkiej, spokojnej jazdy próbnej nie jest na tyle brutalna, by każda rozbieżność od razu wyszła na jaw. Niewyjaśniona zmiana mocy nie jest więc formalnością, lecz prawdziwym powodem do wstrzymania zakupu, dopóki nie zostanie wyjaśnione, co zapisano w sterowniku, a co wpisano w dokumentach pojazdu.

Historia serwisowa Również tabela czasów przeglądów Kawasaki pokazuje, dlaczego porządnie udokumentowany duży serwis może być wart realne pieniądze. Dla Vulcan S 2015 Kawasaki podaje przy 24 000 km około 2,0 roboczogodziny, dla wersji od 2017 roku 2,7 godziny, a dla wersji wymienionej jako 2021 – 3,3 godziny jako wartość orientacyjną dla regularnego serwisu. Tabela wyraźnie zaznacza, że czyszczenie, demontaż i montaż akcesoriów oraz dodatkowe prace nie są wliczone. Równie ważne: w pozycji dotyczącej luzów zaworowych uwzględniono tylko kontrolę; jeśli faktycznie trzeba je regulować, dochodzi dodatkowy nakład pracy. Liczby te nie są więc kosztorysem, ale bardzo dobrze wyjaśniają, dlaczego udokumentowany serwis 24 000 km jest przy zakupie używki wart więcej niż świeżo wypolerowany zbiornik.

W przypadku Vulcan S o zakupie lub ucieczce rzadko decyduje jakaś egzotyczna choroba modelu, lecz suma wielu drobnych wskazówek. Dlatego oględziny przeprowadzilibyśmy świadomie od zimnego motocykla aż do całkowicie rozgrzanej maszyny.

• Obowiązkowe jest porównanie numeru VIN, dokumentów i historii serwisowej, do tego prawdziwy zimny start, kontrola ograniczenia do 35 kW, proste podnóżki i ich mocowania oraz pytanie, które części Ergo-Fit są zamontowane i czy oryginalne części zostaną przekazane.
• Ważne są napęd łańcuchowy, uszczelniacze widelca, tarcze i klocki hamulcowe, łożyska główki ramy i kół, wiek opon, korozja, spód wydechu i całe okablowanie akcesoriów. Silnik powinien pracować aż do włączenia wentylatora, aby nieszczelności lub problemy z chłodzeniem nie pozostały ukryte w stanie zimnym.
• Czerwoną flagą są krzywe mocowania podnóżków, masywne ślady tarcia lub upadku przy rzekomo niegroźnej „parkingowej wywrotce”, niewyjaśniona zmiana mocy, prowizoryczne rozwiązania elektryczne albo motocykl przygotowany już rozgrzany, choć wyraźnie umówiono się na zimny start.

Kawasaki Vulcan S toczy się z przodu na oponie 120/70 R18, a z tyłu na 160/60 R17 – to dość nietypowe zestawienie, które nieco ogranicza wybór nowoczesnych opon. Polecamy tu Metzeler Roadtec Z8 Interact w rozmiarze 120/70 ZR18 z przodu i 160/60 ZR17 z tyłu. Ta opona sport touring dobrze pasuje do wszechstronnego charakteru Vulcan S, ponieważ nie jest nastawiona na maksymalny przebieg typowy dla cruiserów, lecz łączy łatwe wchodzenie w zakręt, przewidywalne zachowanie w złożeniu i dobrą przyczepność na mokrym. Technologia Interact wykorzystuje różnie naprężone strefy opasania stalowego i ma łączyć stabilność na prostej z tłumieniem własnym i przyczepnością w złożeniu. Właśnie na stosunkowo zwrotnej Vulcan S to bardziej spójne połączenie niż ociężała, klasyczna opona do cruisera. Tutaj znajdziesz Metzeler Roadtec Z8 Interact do Kawasaki Vulcan S.

Dla Vulcan S oczywistą rekomendacją akumulatora jest YUASA YTZ10S; dla różnych roczników Vulcan S ten typ akumulatora jest podawany z parametrami 12 V i 8,6 Ah. W przypadku motocykla produkowanego od ponad dekady dopasowanie należy jednak przed zamówieniem sprawdzić na podstawie rocznika i danych pojazdu. Zwłaszcza w cruiserach z podgrzewanymi manetkami, dodatkowymi reflektorami, nawigacją czy innymi doposażonymi odbiornikami warto też zerknąć na napięcie ładowania i prąd spoczynkowy, bo nowy akumulator nie wyleczy źle podłączonej dodatkowej elektryki. Kto kupuje motocykl o nieznanym czasie postoju, powinien więc nie tylko zapytać, kiedy wymieniono akumulator, lecz także sprawdzić, czy po kilku dniach przerwy nadal kręci rozrusznikiem czysto i bez zmęczonego rzężenia.

Honda CMX500 Rebel Honda CMX500 Rebel to najbardziej oczywista alternatywa dla jeźdźców, dla których dostępność jest ważniejsza niż mocniejszy kop Kawasaki: siedzi się na niej jeszcze niżej, bo na 690 mm, obecnie ma 192 kg masy mokrej i sprawia ogólnie bardziej kompaktowe wrażenie, ale pod względem mocy pozostaje poniżej Vulcan S.

Kawasaki Eliminator 500 Kto w rodzinie Kawasaki chce zacząć nowocześniej i wyraźnie lżej, powinien przyjrzeć się Eliminator 500. Jej twin o pojemności 451 cm³ ma 45 KM, aktualny model waży 176 kg i przy manewrowaniu sprawia wrażenie niemal o klasę wagową lżejszego.

Suzuki Intruder C800 Suzuki Intruder C800 świadomie idzie w przeciwnym kierunku: V-twin 805 cm³, 53 KM, wał kardana i 277 kg dają bardziej tradycyjne, cięższe doświadczenie cruisera. To nie tyle bezpośredni odpowiednik, ile alternatywa dla tych, którym Vulcan S wydaje się niemal zbyt rozsądna i zwrotna.

Kawasaki Vulcan S jako używka jest przyjemnie niespektakularna – i w tym przypadku to komplement. Twin 649 uchodzi za wytrzymały i mało wysilony, koncepcji modelu od 2015 roku nie wymyślano bez przerwy na nowo, a rynek oferuje szeroką rozpiętość cen – od taniego wczesnego egzemplarza po młodą sztukę. O zakupie decyduje więc nie tyle budząca strach słabość silnika, co serwis, ślady upadków, kontakt z asfaltem w złożeniu, elektryka akcesoriów, konfiguracja ergonomiczna i porządnie udokumentowane ograniczenie do 35 kW. Szczególnie od 2017 roku przyjemne są dłuższe interwały serwisowe co 12 000 km, ale także wczesny egzemplarz z 2015 lub 2016 roku przy dobrej historii może być bardzo rozsądnym interesem. W Vulcan S czynnikiem ryzyka rzadko jest czucie w tyłku. Raczej opaska zaciskowa pod siedzeniem.