Używana Kawasaki Z750: słabe punkty i porady zakupowe

Kiedy Kawasaki w 2004 roku wypuściło Z750 na drogi, zajęła ona niszę rynkową, która z perspektywy czasu wydaje się wręcz zdumiewająco logiczna: więcej kopa i pojemności niż typowe wówczas nakedy 600, ale bez masy, mocy i ceny dużej Z1000. Chłodzony cieczą rzędowy czterocylindrowiec czerpie z 748 cm³ i w zależności od generacji oferuje około 106–109 KM. W 2007 roku pojawiła się gruntownie zmodernizowana druga generacja ze zmienionym podwoziem, widelcem USD i nowym strojeniem silnika. Na 2011 rok Kawasaki dorzuciło Z750R, która otrzymała m.in. wyższej klasy komponenty hamulcowe, przewody w stalowym oplocie i aluminiowy wahacz. Po roku modelowym 2012 jej rolę przejęła Z800.

Właśnie ta klasyczna konstrukcja stanowi część jej dzisiejszej atrakcyjności. Żadnego ride-by-wire, żadnej IMU, żadnych trybów jazdy i żadnego TFT – zamiast tego linka gazu, sześciobiegowa skrzynia, wtrysk i charakterny rzędowy czterocylindrowiec, który wraz ze wzrostem obrotów coraz wyraźniej serwuje swoją moc. Jednocześnie nie należy idealizować Z750 bardziej, niż na to zasługuje. Już jako nowy motocykl, zwłaszcza w wersji standardowej, nie była świątynią dla smakoszy zawieszeń, a po blisko dwóch dekadach ówczesne kompromisy zamieniają się w problemy wynikające z wieku. Kto dziś chce kupić używaną Z750, powinien więc mniej obawiać się silnika, a bardziej zmęczonego amortyzatora, skorodowanych elementów podwozia czy dwudziestu lat kreatywnej streetfighterowej ewolucji.

Kawasaki Z750 na rynku wtórnym dawno wyszła z etapu, w którym każdy w miarę jeżdżący egzemplarz automatycznie był okazją. W Austrii przyzwoite maszyny kosztują obecnie mniej więcej od 3900 do 6000 euro, w Niemczech porównywalna stawka sięga od około 2500 do 6300 euro. Są to ceny ofertowe, a nie faktycznie uzyskane ceny sprzedaży. Ważniejsza od tysiąca euro w jedną czy drugą stronę jest w przypadku Z750 i tak historia: w dużej mierze oryginalny, regularnie serwisowany motocykl z wiarygodnym przebiegiem może być lepszą inwestycją niż wizualnie świeższa, ale wielokrotnie przerabiana tania wersja.

Zaskakująca dziś stabilność wartości ma zrozumiały powód. Czterocylindrowiec cieszy się dobrą opinią, model zaskakująco dobrze zniósł próbę czasu pod względem wyglądu, a ładnych, nieprzerobionych egzemplarzy siłą rzeczy nie przybywa. Mimo to romantyzm youngtimera nie powinien wyłączać kalkulatora. Opony, zestaw napędowy, tarcze hamulcowe, serwis widelca i zmęczony amortyzator mogą w mgnieniu oka podnieść koszt rzekomej okazji o czterocyfrową kwotę. Tutaj znajdziesz aktualne ogłoszenia Kawasaki Z750 na giełdzie 1000PS.

Aby zadbać o swój używany motocykl, zalecamy regularną wymianę oleju. 1000PS ufa środkom smarnym Motorex, a tutaj znajdziesz odpowiedni olej do swojego motocykla.

Specjaliści od Kawasaki z Bike Factory Krems potwierdzają dobrą opinię o silniku. Rzędowy czterocylindrowiec 748 przy rozsądnym serwisowaniu uchodzi za wyjątkowo trwały, dlatego wyższy przebieg sam w sobie nie musi jeszcze dyskwalifikować motocykla. Ciekawiej robi się wokół silnika. Na stalowej ramie, a szczególnie na wahaczu w okolicy napinaczy łańcucha, należy szukać korozji. Śruby, sworznie, przewody hamulcowe i inne odsłonięte metalowe elementy dodatkowo dość wiarygodnie zdradzają, czy Z750 spędziła wiele zim pod chmurką. Również wyblakły lakier, zwłaszcza mocno rozjaśnione kolory, to nie tyle techniczny dramat, co użyteczna wskazówka o wieloletnim działaniu promieni UV i warunków atmosferycznych.

Amortyzator Seryjny tylny amortyzator należy według Bike Factory do podzespołów, po których wiek może być wyraźnie widoczny. Wyciek oleju to oczywisty sygnał, ale również suchy amortyzator może być od dawna zmęczony. Należy mocno ugiąć tył i obserwować, jak kontrolowanie wraca. Jeśli Kawasaki kilkakrotnie się buja i zachowuje się, jak trafnie ujmuje to specjalista, niczym „koń na biegunach”, tłumieniu brakuje niezbędnego autorytetu. Ta sama zasada obowiązuje z przodu: lagi widelca muszą być suche, widelec musi czysto reagować, a łożyska główki ramy i kół nie mogą wykazywać luzów ani punktów zacinania. Przy Z750 znacznie sensowniejsza kolejność brzmi więc: kontrola oznak wieku zamiast paniki o silnik.

Hamulce W przypadku hamulców również nie wystarczy rzut oka na grubość klocków. Prowadnice zacisków przy braku konserwacji mogą zacząć chodzić ciężko, a tarcze hamulcowe niekiedy pokazują lekkie odkształcenie dopiero po rozgrzaniu. Podczas jazdy próbnej można lekko przyłożyć przedni hamulec z niewielką siłą. Jeśli dźwignia hamulca wędruje lub rytmicznie pulsuje, należy przyjrzeć się sprawie dokładniej. Bike Factory zaleca ponadto, by uruchomić silnik naprawdę na zimno, a następnie rozgrzewać go tak długo, aż włączy się wentylator chłodnicy. Dopiero przy pełnym ciśnieniu roboczym widoczne stają się drobne nieszczelności w układzie chłodzenia, na przewodach lub złączach. Potem oczywiście do programu należy również rozruch na ciepło.

Przeróbki Osobnym rozdziałem są przeróbki. Z750 przypadła na sam środek epoki, w której krótkie zadupki, akcesoryjne kierunkowskazy, mini reflektory i mniej lub bardziej ambitne przeróbki na streetfightera należały do dobrego tonu. Jeśli wykonano je fachowo, nie można im niczego zarzucić. Za to zlutowane na szybko kable, dzieła sztuki z taśmy izolacyjnej i niejasne zmiany w wiązce elektrycznej to nie charakter, tylko robota. Dlatego układ ładowania, oświetlenie, przełączniki i cała akcesoryjna elektryka muszą w pełni działać. Krzywe lub nierówno ustawione ograniczniki skrętu kierownicy są dodatkowo mocną poszlaką wcześniejszego upadku. W mocno zindywidualizowanych maszynach homologacje i wpisy powinny ponadto zgadzać się z faktycznie zamontowanymi częściami.

Historia serwisowa Na uwagę zasługuje również historia serwisowa. Dla omawianych tu generacji Z750 Kawasaki przewiduje czynności serwisowe co 6000 km. Orientacyjny czas pracy dla większego przeglądu na 24 000 km wynosi w modelu z 2004 roku około 3,2 godziny, a w Z750 od 2007 roku oraz w Z750 ABS i Z750R około 3,4 godziny. Bike Factory wyraźnie wskazuje tu na istotną kontrolę luzów zaworowych. Jeśli podczas kontroli okaże się, że potrzebna jest regulacja, dochodzi dodatkowy nakład pracy. W przypadku używanego motocykla z odpowiednim przebiegiem rachunek za ten serwis jest więc znacznie ciekawszy niż świeżo wypolerowany zbiornik i sprzedawca zapewniający, że „zawsze wszystko było robione”.

W przypadku Z750 z lat 2004–2012 wiek jest dziś co najmniej równie ważnym czynnikiem co przebieg. Dlatego oględziny powinny zaczynać się przy zimnym silniku, a nie dopiero podczas jazdy próbnej. Numer VIN, dowód rejestracyjny, dokumentacja serwisowa i rachunki muszą do siebie pasować, potem przychodzi kolej na ramę, wahacz, ograniczniki skrętu i typowe punkty styku po wywrotce. Dopiero gdy ta podstawa się zgadza, warto dyskutować o akcesoriach i wyglądzie. Nieco wyblakły oryginalny egzemplarz może być technicznie znakomity. Świeżo polakierowana i całkowicie przerobiona Z750 również może być dobra, ale wymaga znacznie więcej wyjaśnień.

• Niezbędne: uruchomić silnik na zimno i rozgrzać aż do włączenia wentylatora chłodnicy, sprawdzić ramę i wahacz pod kątem korozji oraz śladów upadku, porównać ograniczniki skrętu, zweryfikować numer VIN i historię serwisową, a także przetestować układ ładowania, oświetlenie i całą elektrykę. W maszynach z przebiegiem w okolicach lub powyżej 24 000 km kontrola luzów zaworowych powinna być wiarygodnie udokumentowana.
• Ważne: sprawdzić amortyzator pod kątem wycieków oleju i niekontrolowanego bujania, skontrolować uszczelniacze widelca, łożyska główki ramy i kół, sprawdzić swobodną pracę zacisków hamulcowych i ocenić tarcze hamulcowe również podczas jazdy próbnej. Zestaw napędowy, lamele chłodnicy, okolice wahacza przy napinaczach łańcucha oraz wszystkie akcesoryjne przewody również zasługują na dokładne spojrzenie. Do programu należy rozruch na ciepło po pełnym osiągnięciu temperatury roboczej.
• Czerwona flaga: krzywe ograniczniki skrętu, masywna korozja ramy lub wahacza, sprzeczne historie o wypadkach oraz zlutowana lub naprawiana prowizorycznymi złączkami elektryka to dobre powody, by bardzo krytycznie podejść do zakupu. To samo dotyczy sytuacji, gdy sprzedawca nie pozwala na prawdziwy zimny rozruch lub rozgrzał motocykl jazdą jeszcze przed oględzinami. Pieczołowicie przerobiony „streetfighter” bez wiarygodnej dokumentacji może wydawać się tani – dopóki nie zaczniesz cofać cudzej kreatywności.

Do Kawasaki Z750 Metzeler zaleca opony Roadtec 02 w rozmiarze 120/70 ZR17 z przodu i 180/55 ZR17 z tyłu. To dość dobrze pasuje do realnego zastosowania Z750. Roadtec 02 nie jest bezkompromisową oponą hypersportową, lecz łączy cechy sport touringowe z adaptacyjnym wzorem bieżnika, który przy większym obciążeniu ma wspierać bardziej sportowe zachowanie. Do tego dochodzi dwumieszankowa tylna opona i bieżnik nastawiony na odprowadzanie wody i przyczepność na mokrym. Dla Z750, która dziś najczęściej widzi drogi lokalne, codzienność i dłuższe wycieczki zamiast ciągłych ataków na torze wyścigowym, taka mieszanka jest bardziej praktyczna niż ekstremalnie sportowy kapeć z wąskim oknem temperaturowym.

Rozmiary 120/70 ZR17 i 180/55 ZR17 są dostępne dla Roadtec 02. Zwłaszcza w starszych Z750 przed montażem warto jednak zajrzeć do dokumentów pojazdu, bo przeróbki felg czy zawieszenia nie są w tym modelu rzadkością. Równie ważny jest stan opon: sam bieżnik niewiele mówi, jeśli stara opona stwardniała lub po latach postoju ma już drobne pęknięcia. W katalogu opon Metzeler znajdziesz aktualne homologacje i dostępne rozmiary dla swojego motocykla. Tutaj przejdziesz bezpośrednio do odpowiedniego Metzeler Roadtec 02.

Dla Kawasaki Z750 z roczników 2004–2012 jako pasujący akumulator AGM wskazywany jest Yuasa YTX9. Pracuje on przy napięciu 12 V, oferuje pojemność 8 Ah według normy 10-godzinnej lub 8,4 Ah według normy 20-godzinnej oraz deklarowany prąd rozruchowy 135 A. Wymiary wynoszą 152 × 87 × 107 mm. Zwłaszcza w używanej Z750 należy sprawdzić nie tylko sam akumulator, ale również układ ładowania. Nowy akumulator nie wyleczy przecież starzejącego się regulatora, kiepskich złączy ani akcesoryjnych odbiorników, które nawet przy wyłączonym zapłonie po cichu podjadają zapas prądu.

Przed zamówieniem zalecamy jednak porównanie z zamontowanym akumulatorem i danymi pojazdu. Zwłaszcza w motocyklach mających już grubo ponad dziesięć lat nie ma gwarancji, że skrzynka akumulatora, złącza i elektryka są nadal całkowicie seryjne.

Honda CB600F Hornet Kto lubi koncepcję Z750, ale niekoniecznie szuka właśnie tego motocykla, znajdzie wokół kilka ciekawych czterocylindrowców. Honda CB600F Hornet jest lżejsza i ma nieco mniej kopa z dołu, za to punktuje równie wytrzymałym silnikiem i zabawowym prowadzeniem.

Kawasaki Z800 Z800 od Kawasaki to bezpośredni następca – wygląda nowocześniej i dokłada pojemności oraz mocy, ale wozi też ze sobą odczuwalnie większą masę i na rynku wtórnym często jest droższa.

Suzuki GSR750 Szczególnie blisko charakteru Z750 jest Suzuki GSR750: również japoński rzędowy czterocylindrowiec, podobnie mocny, nieskomplikowany i angażujący w jeździe. O tym, który z nich jest lepszym zakupem, decyduje mniej logo na zbiorniku, a bardziej stan, serwis i jakość ewentualnych przeróbek.

Kawasaki Z750 z lat 2004–2012 jest ciekawa jako motocykl używany, bo jej najważniejszy podzespół zwykle stanowi też jej najmniejszy problem. Czterocylindrowiec 748 cm³ okazał się wytrzymały i do dziś zapewnia dokładnie tę mechaniczną mieszankę codziennej użyteczności, chęci do wkręcania się na obroty i charakternego kopa, dzięki której Z750 zdobyła tylu fanów. Ryzyko kryje się dziś bardziej wokół niego: zmęczone amortyzatory, ciężko chodzące hamulce, rdza, wyblakłe powierzchnie i dwadzieścia lat akcesoryjnej elektryki wymagają uwagi.

Kto uruchomi silnik na zimno, porządnie go rozgrzeje, sumiennie sprawdzi zawieszenie i hamulce i nie da się oślepić pierwszemu wrażeniu przy starych przeróbkach na streetfightera, wciąż może znaleźć zaskakująco dobrą Z750. Najładniejsze egzemplarze nie są już tanie. Za to są dziś bardziej klasykami niż resztkami z magazynu.