BMW R 1250 GS Adventure kontra R 1300 GS Adventure w teście

Dwa dni, dwie generacje prawdopodobnie najsłynniejszego adventure na świecie i pytanie, które nurtuje wielu jeźdźców GS. Czy przesiadka ze sprawdzonego BMW R 1250 GS Adventure na nowe R 1300 GS Adventure naprawdę się opłaca? Franky i Gregor wysłali oba pancerniki w przedalpejski region wschodniej Austrii, na Pfaffensattel i Stuhleck, przez asfalt, ciasne nawrotki i kilka kilometrów szutru. Testowano wzdłuż pięciu filarów, od codzienności przez długi dystans po lekki teren. Żadnego porównania danych zza biurka, lecz szczere wrażenia z dwóch dni w siodle, z pełnym bakiem, zmienną pogodą i całym zakresem możliwości, jaki powinien pokrywać duży adventure.

Na pierwszy rzut oka oba motocykle w ruchu miejskim wydają się złym narzędziem. R 1300 GS Adventure to pancernik, szeroki jak niektóre motocykle są długie, a R 1250 GS Adventure niewiele mu ustępuje. Jednak gdy tylko masa zaczyna się toczyć, znika ona zaskakująco dobrze. Silnik typu boxer ma nisko położony środek ciężkości, kultura pracy silnika jest ponad wszelką wątpliwość, a sprzęgła dają się precyzyjnie dozować. Oba pojazdy suwerennie przemykają się przez kolumny i nad niejednym włazem kanalizacyjnym.

W bezpośrednim porównaniu widać jednak różnice. R 1300 GS Adventure jako pierwsza w BMW oferuje automatyczne obniżenie wysokości, które przy zatrzymaniu opuszcza siedzenie o kilka centymetrów. To odbiera zwłaszcza niższym jeźdźcom wiele respektu przed wysoką konstrukcją adventure. W kwestii ergonomii zwraca uwagę bardziej płaska kierownica modelu 1300, podczas gdy 1250 sadza pilota wyraźnie bardziej wyprostowanego na motocyklu. Zaskakujące pozostało to, że nowa GS mimo bardziej płaskiej kierownicy da się kręcić w ciasnych uliczkach praktycznie równie dobrze.

Jeśli chodzi o silnik, w modelu 1250 podoba się z mocnym dołem suwerenność przy zupełnie niskich obrotach, manetka gazu reaguje odrobinę bardziej analogowo. A w kwestii hamulców obie maszyny dzieli skok technologiczny. Model 1250 pracuje z systemem częściowo zintegrowanym, model 1300 jest w pełni zintegrowany. Przy bardzo powolnym, ciasnym manewrze zawracania Gregor odebrał bardziej konwencjonalne dozowanie 1250 jako przyjemniejsze, ponieważ przedni hamulec nie włącza się tak wcześnie. Drobny niuans, ale odczuwalny na co dzień. Ten filar ostatecznie zdobywa nieznacznie R 1250 GS Adventure, niesiona jakością silnika i czuciem hamulca.

Na długim dystansie oba adventure grają w swojej popisowej dyscyplinie. Dzięki 30-litrowemu bakowi można pokonać dobre ponad 400, a przy spokojnej jeździe nawet 500 kilometrów bez przerwy, a zużycie na poziomie około 4,8 litra niemal się nie zmieniło między generacjami. Jeśli chodzi o osłonę przed wiatrem, dla mierzącego 1,85 metra Gregora model 1250 jest nawet nieznacznie lepszy, ponieważ jego szyba czysto kieruje powietrze ponad kask. Model 1300 elegancko reguluje swoją szybę elektronicznie i oferuje w tym celu dedykowany przycisk kciukiem, co jest wygodne zwłaszcza przy zmiennych temperaturach. Wiatr trafia przy tym odrobinę niżej na kask.

Jeśli chodzi o elektronikę, R 1300 GS Adventure odjeżdża do przodu. System radarowy, adaptacyjny tempomat i asystent martwego pola są na pokładzie lub dostępne opcjonalnie, co stanowi szczyt techniki w tym segmencie. Testerzy pozostali jednak szczerzy. Adaptacyjny tempomat chowa się w menu, jego najmniejszy odstęp bezpieczeństwa jest dla bardziej dynamicznych jeźdźców raczej duży, a w zatorach ujawnia swój urok mocniej niż podczas dynamicznej podróży. Siedzenia obu maszyn są szerokie i miękkie, przy czym model 1300 z tyłu daje więcej miejsca do przesuwania się i jest odrobinę twardziej wyściełany na długie odcinki autostradowe. Ponieważ technologia odczuwalnie ułatwia długą jazdę, długi dystans zdobywa R 1300 GS Adventure.

Największy skok techniczny obie generacje zrobiły w zakresie podwozia. Model 1250 jeździ z półaktywnym Dynamic ESA, który w swoim czasie wyznaczał standardy. Model 1300 w nowej generacji dodatkowo reguluje tłumienie precyzyjniej i otwiera wyraźnie większy rozstaw między lekkim jak lektyka komfortem a ostrą sportowością, wszystko za naciśnięciem przycisku lub poprzez tryb jazdy. Efektem jest więcej informacji zwrotnej o przyczepności kół, więcej pewności i odwaga, by szybciej wchodzić w zakręt. Nowy Continental TKC 80 gra na korzyść tego odczucia.

Jeśli chodzi o silnik, liczby są bliskie sobie. R 1300 GS Adventure ma moc 145 KM i 149 Nm, R 1250 GS Adventure 136 KM i 143 Nm, czyli różnica wynosi około 9 KM i 6 Nm. Na drodze widać jednak inny obraz niż na papierze. Boxer modelu 1300 kręci się bardziej nowocześnie i chętniej w górę, jego strefa komfortu zaczyna się odczuwalnie od około 5000 obrotów. Model 1250 kontruje klasycznym, z mocnym dołem momentem obrotowym GS prosto z piwnicy, dzięki któremu na wysokim biegu można wypchnąć się z najciaśniejszego promienia zakrętu. Quickshifter w modelu 1300 pracuje odrobinę przyjemniej, mniej nacisku, mniej zanurzania. W połączeniu z ergonomią skierowaną do przodu daje to bardziej dynamiczne odczucie jazdy. Kto chce prowadzić adventure sportowo, na R 1300 GS Adventure jest szybszy, ten filar należy do niej.

Na obu maszynach jeździł nowy Continental TKC 80 drugiej generacji, prawdziwy klasyk o charakterze 50 na 50 między drogą a terenem. Wizualnie pozostaje bardzo bliski staremu znajomemu, ale został od podstaw przeprojektowany, z nowym wzorem bloków, nową mieszanką gumową i nową karkasą dla większej odporności i większej przyczepności w luźnym podłożu. Największą słabością poprzednika była mokra nawierzchnia, i akurat tam nowa generacja przekonała na bardziej wilgotnych odcinkach trasy dobrym, szczerym feedbackiem. Opona, która zapowiada swoją granicę na czas, zamiast ją przemilczać. Więcej informacji o Continental TKC 80² tutaj.

Gdy tylko kończy się asfalt, sytuacja się odwraca. Pod względem podwozia Franky ceni model 1250, ponieważ przy nieco większym skoku zawieszenia pracuje odrobinę łagodniej na nierównym podłożu. Na bardzo powolnym terenie podoba się również częściowo zintegrowany hamulec, ponieważ przedni hamulec podczas ostrożnego manewrowania nie włącza się bez pytania. Do tego dochodzi bardziej wyprostowana pozycja stojąca, w motocyklu testowym dodatkowo wspierana przez podwyższenia Touratech, a także nieco bardziej analogowa manetka gazu, która ułatwia precyzyjne dozowanie. Model 1300 kontruje precyzyjniej regulowaną techniką, jak Hill Start Controller, lecz w prawdziwym terenie liczy się uczucie.

Jeśli chodzi o wagę, waga zaskoczyła. Z pełnym bakiem 30 litrów i zdjętymi bocznymi torbami model 1250 ważył 284 kilogramy, model 1300 285 kilogramów, praktycznie identycznie. Odcinek terenowy pozostał celowo lekki, ponieważ przed tak ciężkimi i cennymi maszynami jeździ się z respektem.

Jeśli chodzi o ekonomiczność, model 1250 wykorzystuje swoją dojrzałą bazę danych. Zużycie pozostało takie samo, rynek wtórny jest dobrze udokumentowany, a utrata wartości wynosi około siedmiu procent rocznie. Przy wale kardana warto przyjrzeć się dokładniej. Do serii 1250 faktycznie obowiązywała bardzo długa bezobsługowość, podczas gdy BMW od serii modelowej 1300 przewiduje serwis wału kardana przy około 80 000 kilometrów. Sam wał kardana kosztuje około 800 euro, w Szwajcarii nieco więcej, do tego dochodzą godziny pracy mechanika, więc szybko zbiera się czterocyfrowa kwota. Dla osób jeżdżących dużo jest to do zniesienia, jednak przy młodszym modelu pozostaje pewna doza niewiadomej. Offroad i

Kto przygotowuje dużą GS do podróży, nie może pominąć dobrego bagażu. Westwind Heavy Cavalry należy do pierwszych sakw miękkich, które bez przeróbek pasują bezpośrednio do oryginalnych stelaży R 1300 GS Adventure, do tego pozostają lekkie i smukłe, i sprawiają w terenie mniej zmartwień niż ciężkie kufry aluminiowe. Więcej informacji o bagażu miękkim do R1300 GSA na oficjalnej stronie produktu Westwind Moto

Na noc w modelu 1300 zamontowane były lampy Lonerider Moto Lights MTL9. Łączą się poprzez uniwersalny pierścień z systemem pokładowym GS, migają razem z kierunkowskazami, służą jako uzupełnienie świateł mijania i drogowych, i świecą z zasięgiem do 700 metrów tak daleko naprzód, że niemal zamieniają noc w dzień. Dla Franky'ego i Gregora obecnie najczystsze i najbardziej inteligentne rozwiązanie, jeśli szuka się dodatkowych reflektorów w jakości high-end. Więcej informacji o Lone Rider MTL9 tutaj.

Po pięciu filarach i dwóch dniach w siodle wynik jest niezwykle wyrównany. R 1250 GS Adventure zdobywa codzienność, offroad i ekonomiczność, R 1300 GS Adventure długi dystans i dynamikę jazdy. Na punkty więc minimalna przewaga sprawdzonej generacji, ale obaj testerzy byli zgodni, że ostatecznie pozostaje to kwestią wiary. Różnica jest niemal w każdym punkcie mniejsza niż oczekiwano.

Franky chętnie porównuje GS do statku pirackiego, i to swoiste uczucie żyje dalej w modelu 1300 jako wielka rewolucja, tylko ostrzejsza, bardziej dynamiczna i z wyraźniejszym feedbackiem. Kto kocha silnik boxer z mocnym dołem, suwerenny spokój i dobrze udokumentowane zachowanie wartości, znajdzie w modelu 1250 nadal spójną pod każdym względem maszynę. Kto szuka więcej dynamiki, precyzyjniej regulowanego podwozia, nowej elektroniki i pozycji siedzenia skierowanej do przodu, nie pożałuje przesiadki.

Być może to najpiękniejszy wniosek z tej wycieczki. Obie generacje mogą żyć dalej obok siebie, każda na swój sposób, a klient końcowy zyskuje dzięki większej różnorodności. Dwa niezwykłe adventure, przedalpejski region pełen nawrotek i szutru, a na końcu pozostaje przede wszystkim respekt wobec tego, co potrafią te motocykle.