Totalna metamorfoza! Nowa Honda CRF450R 2027 w teście

Zazwyczaj Honda funduje swojemu okrętowi flagowemu w segmencie motocrossu duży przegląd jedynie co około cztery lata – ostatni miał miejsce w 2025 roku. Ta nietypowa aktualizacja pokazuje swoją wyjątkowość nie tylko wczesnym pojawieniem się, ale również hasłem przewodnim rozwoju „Kiwami”. To japońskie słowo oznaczające mniej więcej ostateczny przegląd. Pierwszy duży czterosuwowy crossowy motocykl Hondy został wprowadzony 25 lat temu wraz z modelem rocznika 2002, od tego czasu średnio co cztery lata przeprowadzano większy przegląd modelu. Tym razem Japończycy nie chcieli dać sobie tyle czasu: już po dwóch latach wszystko zostało zrobione na nowo – a przynajmniej prawie wszystko. Kluczowe dane mówią same za siebie: około 10 procent więcej mocy maksymalnej, prawie 4 procent więcej momentu obrotowego, a z pełnym bakiem tylko 108 kilogramów – o 4 kilogramy mniej niż u poprzednika. Tym samym model 2027 jest najlżejszą 450-tką Hondy od 2009 roku, a stosunek mocy do masy poprawił się aż o 14 procent.

Jednocylindrowy silnik o pojemności 449,5 ccm przeszedł najbardziej gruntowny przegląd od ponad dekady i schudł przy tym aż 2,7 kilograma, dodatkowo konstrukcja jest o 17 milimetrów węższa. Średnica cylindra wzrosła o jeden milimetr do 97 milimetrów, skok zmniejszył się do 60,83 milimetra, a stopień sprężania wzrósł do 13,75:1. Większe zawory tytanowe (40 milimetrów dolotowy, 32 milimetry wylotowy), przepracowany rozrząd typu Unicam, wyprostowana skrzynia filtra powietrza oraz nowy filtr powietrza o 10 procent mniejszym oporze przepływu pozwalają silnikowi swobodniej oddychać. Celem było wyraźnie nie tylko osiągnięcie maksymalnej mocy: zakres użytecznych obrotów miał być szeroki, reakcja na gaz lepsza, a silnik ogólnie bardziej poręczny w prowadzeniu, bez utraty osiągów. Nowy układ wydechowy z grubszym kolektorem spełnia ponadto aktualne przepisy dotyczące poziomu hałasu FIM i AMA (111 dB) – można więc bez obaw startować w wyścigach.

Prawdziwą rewelacją jest sprzęgło: tłumiony gumą „Back Torque Limiter” to światowa nowość w seryjnym motocrossie i działa poprzez trzy elementy gumowe oraz trzy tłoczki niczym sprzęgło przeciwdziałające podskakiwaniu tylnego koła. Efekt: mniejsze hamowanie silnikiem i więcej dwusuwowego odczucia przy wchodzeniu w zakręt. Rozwój trwał zresztą trzy lata – dopiero trzecia generacja koncepcji trafiła do produkcji seryjnej, po tym jak została przetestowana przez zespół fabryczny HRC w MXGP. Do tego sprzęgło jest o 400 gramów lżejsze i o 7 milimetrów mniejsze w średnicy. Mocno przepracowano również skrzynię biegów: biegi teraz bardziej się na siebie nakładają, więc trzeba rzadziej zmieniać bieg na okrążenie, ponieważ można dłużej kręcić do odcinki lub wcześniej zmienić na wyższy bieg. Pierwszy bieg jest dłużej przełożony i ma być bardziej użyteczny zwłaszcza w błotnistych warunkach. Odpowiednio do tego na tylnym kole zamontowano teraz zębatkę o 51 zębach zamiast 49. Również rozrusznik elektryczny odchudzono o pół kilograma.

Aluminiowa rama została w 70 procentach zaprojektowana na nowo i jest o 10 procent sztywniejsza – bez zwiększenia masy. Nowy aluminiowy wahacz jest o 8 milimetrów dłuższy i zamiast przekroju prostokątnego ma teraz przekrój bardziej w kształcie litery D, co ma wspierać prowadzenie w koleinach. Wraz z dłuższym wahaczem rozstaw osi wzrósł do 1490 milimetrów, dostosowano również kąt główki ramy (27,5 stopnia) i wyprzedzenie (116,7 milimetra). W zawieszeniu Honda wraz z komponentami Showa wprowadza nową filozofię: nie chodzi już o jak najmniejsze tarcie, lecz o optymalne tarcie – na początku czuła reakcja, a głębiej w skoku zawieszenia celowo więcej tłumienia. Odpowiada za to w widelcu upside-down 49 mm nowy „Dynamic Blow System”, uszlachetniony powłoką Kashima. Z tyłu nowy amortyzator pracuje z przepracowanym przełożeniem Pro-Link. Koła stały się lżejsze i stabilniejsze, z tyłu zamontowano szerszą oponę Dunlop MX34 w rozmiarze 120/90-19. Hamowanie nadal zapewnia Nissin, przy czym przedni dwutłoczkowy zacisk hamulcowy ma być teraz o 25 procent bardziej odporny na fading.

Obsługa elektronicznych systemów wspomagających nadal jest dość intuicyjna: po lewej stronie kierownicy za pomocą przycisku można wybrać jedną z trzech map – 1 jest standardowa, 2 łagodniejsza, 3 bardziej agresywna. Do tego dochodzi kontrola trakcji HSTC w trzech poziomach (lub możliwość jej całkowitego wyłączenia) oraz system HRC Launch Control, aktywowany długim naciśnięciem przycisku rozrusznika. Map wprawdzie nie da się zmieniać za pomocą aplikacji na smartfona – za to Honda oferuje od razu trzy do wyboru, podczas gdy inni producenci zazwyczaj oferują tylko dwie mapy. Jeśli chodzi o owiewki, Honda wróciła do klasycznego, tradycyjnego czerwono-niebieskiego stylu HRC Tricolore – z pewnością kwestia gustu. Ciekawostka: wiele elementów z tworzywa sztucznego wykonano z materiału pochodzącego z recyklingu. Bak mieści teraz 7,1 litra (plus 0,8 litra), siedzenie stało się nieco bardziej płaskie (wysokość siedzenia 953 milimetry).

Dość teorii – czas na tor. Trasa GP w Arco di Trento prezentowała się świeżo zbronowana i podlana: idealne warunki testowe, choć 37 stopni w cieniu powodowało obfite pocenie się. Od samego początku czułem się na nowej Hondzie dobrze. Już po kilku okrążeniach pozytywnie zwraca uwagę nowo zaprojektowana skrzynia biegów: z ciasnych zakrętów można przyspieszać na drugim biegu i po prostu zostawić go włączonym, gdy droga do następnego zakrętu jest zbyt krótka, aby zmienić na wyższy bieg. Honda kręci czysto do wysokich obrotów, bez nieprzyjemnych wibracji, i dalej ciągnie. Podobnie można wyjeżdżać z zakrętów na wysokich biegach, w razie potrzeby z niewielką pomocą sprzęgła. W porównaniu do poprzednika CRF straciła nieco momentu obrotowego w samym dolnym zakresie obrotów, ale ogólnie silnik prezentuje się bardzo poręcznie w prowadzeniu.

Standardowa mapa jest dobra i szybka w jeździe. Osobiście jednak najbardziej podobała mi się łagodniejsza mapa, gdy tor był już bardziej rozjeżdżony, a ja sam byłem już nieco bardziej zmęczony – reaguje ona łagodniej i tym samym oszczędza siły jeźdźca, ale mimo to mocno ciągnie. Wszystkie duże skoki były dzięki temu możliwe bez problemu. Agresywna mapa jest raczej czymś dla ambitnych zawodników wyścigowych lub głębokiego piasku. Przyspiesza najbardziej dynamicznie i żywiołowo, ale trzeba jej dorównać kondycją i umiejętnościami jazdy. Jeśli ktoś je posiada, będzie miał z niej frajdę i sukcesy.

Podwozie również przekonuje: zawieszenie fabrycznie jest raczej dostrojone na sztywniejszą stronę – w moich oczach to zaleta, ponieważ wiele seryjnych zawieszeń bywa odrobinę zbyt miękkich. Nawet przy zbyt daleko wykonanych skokach Honda nie przebijała zawieszenia lub robiła to tylko bardzo lekko, a także na rozjeżdżonym torze zawieszenie działało bez zarzutu. Komu wydaje się to zbyt sztywne, może spokojnie dokręcić odbicie o kilka kliknięć, na co Honda reaguje czule. Balans się zgadza: CRF nie przechyla się już tak swobodnie w ciasne zakręty jak dawniej, za to stała się wyraźnie bardziej stabilna, a znana nerwowość Hondy zniknęła – mimo to bez większego wysiłku wchodzi się w każdy ciasny tor jazdy. Zachwycające: gdy mój wybór linii jednak wypychał mnie na zewnątrz, Honda dawała się prowadzić jak po szynach z powrotem na wewnętrzne tory. Także w powietrzu motocykl jest dobrze wyważony – whipy, scruby i korekty kierunku wychodzą lekko.

Hamulce nie dają żadnego powodu do zastrzeżeń. Jedynie sprzęgło po kilku okrążeniach wydało mi się nieco oporne – tutaj chciałbym mniejszej siły potrzebnej na dźwigni, chociaż przy łagodnej mapie i kontroli trakcji na poziomie 1 rzadko trzeba sięgać po sprzęgło. Efekt poślizgowy nowego Back Torque Limitera trudno było ocenić na miękkim, a przez to mocno hamującym podłożu – niewielkie hamowanie silnikiem odczuwało się jednak bardzo przyjemnie. Zwraca uwagę również fakt, że nowa CRF jest naprawdę cicha. Widać, że nowe przepisy dotyczące hałasu działają – za to z nowym układem wydechowym jest się doskonale przygotowanym na kolejne lata.

Koncepcja „Kiwami” się sprawdziła: Honda CRF 450 R 2027 stała się lżejsza, mocniejsza, a mimo to bardziej poręczna w prowadzeniu. Nowa skrzynia biegów, udany balans między stabilnością a zwrotnością oraz sztywne, ale czułe zawieszenie sprawiają, że nowa CRF to motocykl, na którym od razu czuje się komfortowo – niezależnie od tego, czy jest się ambitnym zawodnikiem, czy hobbystycznym pilotem. Niecierpliwość inżynierów Hondy się opłaciła. W Niemczech CRF 450 R kosztuje 10 499 euro wraz z kosztami przeprowadzenia, w Austrii 11 490 euro wraz z VAT i podatkiem NoVA. Nowa CRF 450 R będzie dostępna od jesieni 2026 roku.