Schaeffler Symposium: Tak jeździ motocykl przyszłości

W ramach naszej redakcyjnej kontroli 1000PS odwiedzamy Schaeffler Automotive Symposium 2026 w Bühl i wspólnie z ekspertami koncernu technologicznego Schaeffler rzucamy okiem na przyszłość motocykla. Zamiast suchej teorii od razu wyruszamy na tor testowy. Jeździmy elektrycznymi pojazdami rozwojowymi, wczesnym prototypem hybrydowym oraz side-by-side o mocy 150 kW, przeprowadzamy obszerne rozmowy z ekspertami Torstenem Bellonem i Didierem Busquetem, a na koniec wyciągamy nasze wnioski. Kto chce nie tylko usłyszeć wyjaśnienie tej technologii, ale doświadczyć jej w ruchu, znajdzie w wideo 1000PS pełne wywiady, jazdy testowe oraz osobistą ocenę McGregora dotyczącą przyszłości motocykla.

Kiedy w Bühl zbiera się kilkuset inżynierów, producentów i osób odpowiedzialnych za technikę, można by na pierwszy rzut oka spodziewać się wydarzenia pełnego suchej teorii, diagramów i ściśle strzeżonych eksponatów. Podczas Schaeffler Automotive Symposium 2026 nie ograniczono się jednak do przyglądania się elementom pod zimnym halowym światłem. Na terenie testowym można było uruchamiać prototypy, wypróbowywać automatyczne systemy zmiany biegów i doświadczyć napędów elektrycznych pod obciążeniem. Tam, gdzie opony ocierają się o asfalt, silniki napędzają, a przekładnie słyszalnie wykonują swoją pracę, abstrakcyjna przyszłość nagle staje się czymś namacalnym.

Schaeffler zaprezentował ponad 320 produktów z obszarów Vehicle Control, podwozia i nadwozia, układu napędowego oraz zarządzania energią. Po raz pierwszy jednoślady otrzymały również obszerną, własną prezentację. Obok łożysk i sterowników silnika w centrum uwagi znalazły się automatyczne skrzynie biegów, napędy elektryczne oraz rozwiązania dla pojazdów połączonych w sieć.

Torsten Bellon, szef działu Zweirad & Powersports w Schaefflerze, trzeźwo ocenia znaczenie swojego segmentu w ramach koncernu. Sektor jednośladów odpowiada obecnie za około jeden procent całego obrotu Schaefflera, jednak rośnie. Jego dział świadomie sięga więc po ogromny techniczny zestaw narzędzi koncernu. Komponenty, elektronika i wiedza z rozwoju motoryzacyjnego są przejmowane, a następnie celowo dostosowywane do motocykli, skuterów, quadów i innych pojazdów typu powersports.

Schaeffler nie buduje własnych motocykli; zamiast tego firma opracowuje systemy, które dostarczane są producentom pojazdów. Wiele z tego pozostaje dla kierowcy niewidoczne, mimo że działa głęboko w mechanicznym sercu znanych maszyn. Jako konkretny przykład Bellon podaje zarządzanie silnikiem w Ducati V4. Schaeffler dostarcza do niego technikę związaną z zasilaniem paliwem, prowadzeniem powietrza i sterowaniem elektronicznym. Nazwa rzadko widnieje wielkimi literami na zbiorniku, jednak powiązane z nią komponenty pracują niekiedy dokładnie między manetką gazu, wtryskiem a komorą spalania.

Historia sympozjum sięga według Bellona aż 1978 roku, kiedy wydarzenie odbywało się jeszcze jako konferencja poświęcona przekładniom. Później przekształciło się w Schaeffler Kolloquium, zanim przyjęło swoją dzisiejszą międzynarodową formę. Co cztery lata firma gromadzi klientów, pojazdy i specjalistów. Rok 2026 był pierwszym, w którym motocykle i produkty powersports były reprezentowane w tak szerokim zakresie. Chodziło nie tylko o wystawienie gotowych rozwiązań w blasku reflektorów, lecz o to, by je testować, dyskutować o nich i wspólnie z producentami rozwijać dalej.

Kto przy przyszłej mobilności automatycznie myśli tylko o akumulatorach i silnikach elektrycznych, otrzyma od Bellona wyraźnie bardziej zniuansowaną odpowiedź. Schaeffler liczy się z tym, że silnik spalinowy w segmencie jednośladów utrzyma się jeszcze przez długi czas. Silnego wzrostu rynkowego firma tam już wprawdzie nie oczekuje, mimo to nadal prowadzone są prace nad nowymi komponentami i czystszymi strategiami sterowania. Aktualnie rozwijana generacja ma według Bellona trafić do produkcji seryjnej po raz pierwszy od 2027 roku.

Powód nie leży wyłącznie w tradycji czy emocjach. Wysokowydajne motocykle elektryczne wciąż zmagają się z masą, zasięgiem i kosztami. O ile mały skuter miejski da się stosunkowo łatwo zelektryfikować, o tyle duży motocykl turystyczny musi zabrać ze sobą wystarczająco dużo energii na autostradę, drogę górską i długie dzienne etapy. Każda dodatkowa kilowatogodzina siedzi przy tym w podwoziu jak ciężki pasażer. Dla wysokowydajnych motocykli silnik spalinowy pozostaje zatem na razie technicznie i ekonomicznie istotnym rozwiązaniem.

Schaeffler inwestuje więc nadal w klasyczną technikę silnikową. Dzięki integracji Vitesco Technologies do koncernu trafiła dodatkowa wiedza na temat sterowania silnikiem, elektroniki i procesów spalania. W przyszłości, jak twierdzi Bellon, także technologie takie jak precyzyjniejsza regulacja wałka rozrządu mogłyby silniej migrować z sektora motoryzacyjnego do motocykli. Chodzi przy tym mniej o jeszcze wyższą moc maksymalną. Tej nowoczesne motocykle i tak zazwyczaj mają wystarczająco dużo.

Didier Busquet, szef grupy produktowej Zweirad & Powersports w Schaefflerze, także dostrzega w silniku spalinowym dalszy potencjał rozwojowy. W wywiadzie pokazuje między innymi indywidualnie ukształtowane przepustnice, dzięki którym prowadzenie powietrza można dostosować do różnych koncepcji silnikowych. Celem ma być połączenie mocy i prowadzenia się z przyszłymi wymogami dotyczącymi emisji.

Szczególnie interesująca jest kolejna generacja sterowników silnika. Planowane jednostki mają nie tylko kontrolować silniki dwu-, trzy- i czterocylindrowe, lecz dodatkowo sterować zautomatyzowaną skrzynią biegów i napędem hybrydowym. Z kilku pojedynczych skrzynek powstałaby dzięki temu kompaktowa jednostka. W motocyklu, gdzie zbiornik paliwa, airbox, amortyzator, układ wydechowy i elektronika walczą o każdy centymetr, taka konsolidacja może zaoszczędzić przestrzeń, okablowanie i koszty.

Zautomatyzowane systemy zmiany biegów od dawna nie są już myślą egzotyczną, jednak rozbudowane rozwiązania spotyka się dotychczas głównie w motocyklach z wyższej półki cenowej. Schaeffler chce, według Busqueta, uczynić tę technikę dostępną również dla klasy średniej, a tym samym dla szerszego rynku. Odpowiedni prototyp opracowano w ciągu sześciu miesięcy i można go było już wypróbować podczas sympozjum przez redakcję 1000PS.

Nie chodzi przy tym jedynie o odciążenie kierowcy od pracy sprzęgłem. Zautomatyzowana skrzynia biegów może celowo łączyć silnik spalinowy z maszyną elektryczną, kontrolować obroty i utrzymywać oba napędy w odpowiednich zakresach pracy. Jednocześnie kierowca ma nadal mieć na to wpływ. Wciąż trwają prace nad tym, czy ręczna ingerencja ma odbywać się za pomocą przycisków, czy klasycznej dźwigni zmiany biegów.

W przypadku małych jednośladów Schaeffler dostrzega wyraźnie większy potencjał dla czysto elektrycznych napędów. Skupienie leży na razie na systemach 48-woltowych dla rynków azjatyckich, zwłaszcza Indii, oraz na mniejszych pojazdach w ekwiwalencie 150 cm sześc., które da się stosunkowo łatwo zelektryfikować. Bellon mówi o około 25 milionach jednośladów rocznie, z których już około dwa miliony są zelektryfikowane. Wspólnie z indyjskim joint venture opracowywana jest maszyna elektryczna, podczas gdy Schaeffler sam dostarcza elektronikę.

Ta elektronika ma nie tylko sterować silnikiem elektrycznym, lecz przejąć również inne funkcje pojazdu. Uzupełniająco Schaeffler opracowuje system zarządzania akumulatorem. Pierwotnie zakładano, że odpowiednie systemy będą dostarczane przez producentów akumulatorów. Według Bellona istniejące rozwiązania nie spełniały jednak wszystkich wymagań dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego. Zwłaszcza w przypadku elektrycznego jednośladu przepływ prądu, stan akumulatora i możliwe błędy muszą być kontrolowane, zanim z małego odchylenia powstanie duży problem.

48 woltów nadaje się przede wszystkim do mniejszych pojazdów w zakresie mocy klasycznego jednośladu 150 cm sześc. Gdy wymagana jest wyraźnie większa moc, natężenia prądu jednak silnie rosną. Wtedy przewody potrzebują większych przekrojów, stają się cięższe i zajmują więcej miejsca w konstrukcji. Dla mocniejszych pojazdów długoterminowo sensowna mogłaby być zatem technika wysokonapięciowa.

Im wyższe napięcie, tym niższy może być przy tej samej mocy wymagany prąd. To pozwala na smuklejsze przewody i zmniejsza straty. Dla kierowcy w idealnym przypadku niewiele z tego pozostaje widoczne. Zauważa jedynie, że napęd mocno pcha do przodu, bez tego, że pod zbiornikiem i siedzeniem tronują przewymiarowane wiązki kabli.

Najbardziej emocjonującym pojazdem sympozjum był wczesny prototyp hybrydowy. Łączył on silnik spalinowy, maszynę elektryczną oraz zautomatyzowaną technikę zmiany biegów. W wolnym ruchu miejskim taki motocykl mógłby poruszać się czysto elektrycznie, a tym samym cicho. Poza miastem przejąłby silnik spalinowy, dostarczając zasięgu, mocy, dźwięku i mechanicznej informacji zwrotnej, których wielu motocyklistów nie chciałoby stracić.

Schaeffler uważa koszty za czynnik decydujący. Hybryda nie może powodować masywnej dopłaty w stosunku do zwykłego motocykla, lecz musi pozostać realistyczną alternatywą. Czy i kiedy powstanie z tego pojazd seryjny, na sympozjum pozostawało jeszcze otwarte. Podstawowa idea jest jednak kusząca: bezgłośnie sunąć przez miasto, a później na drodze poza miastem znów czerpać moc, zasięg i dźwięk z silnika spalinowego.

Busquet w rozmowie jasno stwierdza, że Schaeffler przy całej tej technice nie chce poświęcać radości z jazdy. Celem ma być zachowanie emocji, informacji zwrotnej i znanych właściwości jezdnych, przy jednoczesnym redukowaniu emisji oraz poprawie komfortu i bezpieczeństwa. Inżynierowie w dziale jednośladów sami pochodzą ze świata motocyklowego i dlatego świadomie patrzą na nowe systemy z perspektywy kierowcy.

Brzmi to na pierwszy rzut oka jak typowy komunikat producenta, jednak w kontekście zautomatyzowanych skrzyń biegów i napędów hybrydowych nabiera ciężaru. Motocykl może być efektywny i mimo to sprawiać wrażenie żywego przy dodawaniu gazu. Może być łatwy w obsłudze, nie czując się przy tym sterylnie. I może stawać się czystszy, nie dusząc przy tym żadnego mechanicznego znaku życia pod wieloma warstwami oprogramowania.

Dla Bellona przyszłość nie leży w jednej jedynej koncepcji napędu. Małe i miejskie jednoślady dają się, jego zdaniem, stosunkowo łatwo zelektryfikować. W segmencie wysokowydajnych motocykli masa, zasięg i koszty pozostają jednak dużymi przeszkodami. Tam silnik spalinowy będzie jeszcze przez długi czas odgrywał ważną rolę, podczas gdy rozwiązania hybrydowe mogłyby otworzyć dodatkową możliwość pomiędzy oboma światami.

Jednocześnie Bellon widzi siłę Schaefflera w połączeniu różnych kompetencji. Dzięki integracji Vitesco Technologies koncern może silniej traktować jako wspólny system elementy mechaniczne, zarządzanie silnikiem, elektronikę, sterowanie skrzynią biegów i napędy zelektryfikowane. Przyszłość ma powstawać nie poprzez coraz więcej pojedynczych komponentów, lecz poprzez rozwiązania, w których kilka funkcji ściślej współpracuje ze sobą.

Właśnie w tym leży dla Bellona różnica w stosunku do czystego dostawcy części. Schaeffler nie chce czekać dopiero na konkretne zamówienie, lecz wspólnie z producentami zastanawiać się, jakiej techniki potrzebują nadchodzące motocykle i jak można ją wprowadzić do produkcji seryjnej w przystępnej cenie.

Po rozmowach i jazdach testowych redakcja 1000PS wyciąga jasny wniosek: przyszłości motocykla nie określi jeden jedyny napęd. Silniki spalinowe będą nam jeszcze długo towarzyszyć, napędy elektryczne zyskają na znaczeniu przede wszystkim w obszarze miejskim, a rozwiązania hybrydowe mogłyby połączyć oba te światy.

Szczególnie interesujące wydaje się przy tym podejście Schaefflera, polegające na silniejszym traktowaniu silnika, skrzyni biegów i elektroniki jako całościowego systemu. Które koncepcje ostatecznie połączą radość z jazdy, codzienną użyteczność i rozsądną cenę, rozstrzygnie się jednak nie w laboratorium, lecz na drodze.