Schaeffler Symposium: tak jeździ motocykl przyszłości

W ramach naszego przeglądu technicznego 1000PS odwiedzamy Schaeffler Automotive Symposium 2026 w Bühl i wspólnie z ekspertami koncernu technologicznego Schaeffler rzucamy okiem na przyszłość motocykla. Zamiast suchej teorii, od razu wyruszamy na tor testowy. Jeździmy elektrycznymi pojazdami rozwojowymi, wczesnym prototypem hybrydowym oraz pojazdem side-by-side o mocy 150 kW, rozmawiamy szczegółowo z ekspertami Torstenem Bellonem i Didierem Busquetem, a na koniec wyciągamy wnioski. Kto nie chce jedynie usłyszeć wyjaśnień na temat techniki, lecz doświadczyć jej w ruchu, znajdzie w wideo 1000PS pełne wywiady, jazdy próbne oraz osobistą ocenę McGregora dotyczącą przyszłości motocykla.

Kiedy w Bühl gromadzi się kilkaset osób – konstruktorów, producentów i osób odpowiedzialnych za technologię – można by się spodziewać wydarzenia pełnego suchej teorii, diagramów i ściśle strzeżonych eksponatów. Jednak na Schaeffler Automotive Symposium 2026 nie skończyło się na oglądaniu podzespołów w zimnym świetle hali. Na torze testowym można było poruszać się prototypami, wypróbować automatyczne systemy zmiany biegów i doświadczyć elektrycznych napędów pod obciążeniem. Tam, gdzie opony ocierają się o asfalt, silniki napędzają, a skrzynie biegów słyszalnie wykonują swoją pracę, abstrakcyjna przyszłość nagle staje się czymś namacalnym.

Schaeffler zaprezentował ponad 320 produktów z obszarów Vehicle Control, podwozia i karoserii, układu napędowego oraz zarządzania energią. Po raz pierwszy także jednoślady otrzymały obszerną, samodzielną prezentację. Obok łożysk i sterowników silnika, w centrum uwagi znalazły się automatyczne skrzynie biegów, napędy elektryczne oraz rozwiązania dla pojazdów połączonych siecią.

Torsten Bellon, kierownik działu Jednoślady i Powersports w Schaefflerze, trzeźwo ocenia znaczenie swojego segmentu w koncernie. Sektor jednośladów odpowiada obecnie za około jeden procent całkowitego obrotu Schaefflera, ale rośnie. Jego dział świadomie sięga więc po ogromny techniczny zestaw narzędzi całego koncernu. Komponenty, elektronika i wiedza z rozwoju motoryzacji samochodowej są przejmowane, a następnie celowo dostosowywane do motocykli, skuterów, ATV i innych pojazdów typu powersports.

Schaeffler nie buduje własnych motocykli; zamiast tego firma opracowuje systemy, które są dostarczane producentom pojazdów. Wiele z nich pozostaje niewidoczne dla jeźdźca, mimo że pracuje głęboko w mechanicznym sercu znanych maszyn. Jako konkretny przykład Bellon podaje zarządzanie silnikiem w Ducati V4. Schaeffler dostarcza do niego technikę związaną z zasilaniem paliwem, prowadzeniem powietrza i sterowaniem elektronicznym. Nazwa rzadko widnieje wielkimi literami na zbiorniku paliwa, lecz powiązane z nią komponenty pracują niekiedy bezpośrednio pomiędzy manetką gazu, wtryskiem a komorą spalania.

Historia sympozjum sięga według Bellona roku 1978, kiedy wydarzenie odbywało się jeszcze jako konferencja poświęcona skrzyniom biegów. Później przekształciło się ono w Schaeffler Kolloquium, zanim przyjęło swoją dzisiejszą, międzynarodową formę. Co cztery lata firma gromadzi klientów, pojazdy i specjalistów. Rok 2026 był pierwszym, w którym motocykle i produkty powersports były reprezentowane w tak szerokim zakresie. Nie chodziło jedynie o zaprezentowanie gotowych rozwiązań w blasku reflektorów, lecz o to, by poddać je jeździe próbnej, przedyskutować i wspólnie z producentami dalej rozwijać.

Kto w kontekście przyszłej mobilności myśli automatycznie tylko o akumulatorach i silnikach elektrycznych, od Bellona otrzymuje znacznie bardziej zniuansowaną odpowiedź. Schaeffler zakłada, że silnik spalinowy w segmencie jednośladów utrzyma się jeszcze przez długi czas. Firma nie spodziewa się już wprawdzie silnego wzrostu rynku w tym obszarze, mimo to nadal pracuje się nad nowymi komponentami i czystszymi strategiami sterowania. Obecnie rozwijana generacja ma, według Bellona, po raz pierwszy trafić do produkcji seryjnej od 2027 roku.

Powód nie leży wyłącznie w tradycji czy emocjach. Mocne motocykle elektryczne wciąż zmagają się z masą, zasięgiem i kosztami. O ile mały skuter miejski daje się stosunkowo łatwo zelektryfikować, o tyle duży motocykl turystyczny musi wieźć ze sobą wystarczającą ilość energii na autostradę, przełęcze i długie dzienne odcinki trasy. Każda dodatkowa kilowatogodzina siedzi przy tym w podwoziu niczym ciężki pasażer. Dla mocnych motocykli silnik spalinowy pozostaje więc na razie technicznie i ekonomicznie zasadnym rozwiązaniem.

Schaeffler nadal inwestuje zatem także w klasyczną technikę silnikową. Dzięki integracji Vitesco Technologies do koncernu trafiła dodatkowa wiedza o sterowaniu silnikiem, elektronice i procesach spalania. Według Bellona w przyszłości także takie technologie jak bardziej precyzyjna regulacja fazy rozrządu mogłyby silniej przenikać z sektora motoryzacyjnego do motocykli. Nie chodzi przy tym o jeszcze wyższą moc szczytową. Tej nowoczesne motocykle zazwyczaj i tak mają pod dostatkiem.

Didier Busquet, kierownik grupy produktowej Jednoślady i Powersports w Schaefflerze, również dostrzega w silniku spalinowym dalszy potencjał rozwojowy. W wywiadzie pokazuje między innymi indywidualnie ukształtowane korpusy przepustnic, dzięki którym prowadzenie powietrza można dostosować do różnych koncepcji silnikowych. Celem jest połączenie mocy i prowadzenia się motocykla z przyszłymi wymogami emisji.

Szczególnie interesująca jest kolejna generacja sterowników silnika. Planowane jednostki mają kontrolować nie tylko silniki dwu-, trzy- i czterocylindrowe, lecz dodatkowo sterować także zautomatyzowaną skrzynią biegów oraz napędem hybrydowym. Z kilku osobnych skrzynek powstałaby w ten sposób jedna kompaktowa jednostka. W motocyklu, gdzie zbiornik paliwa, airbox, amortyzator, układ wydechowy i elektronika walczą o każdy centymetr, takie połączenie może oszczędzić przestrzeń zabudowy, okablowanie i koszty.

Zautomatyzowane systemy zmiany biegów od dawna nie są już egzotycznym pomysłem, jednak rozbudowane rozwiązania spotyka się dotychczas głównie w drogich motocyklach. Według Busqueta Schaeffler chce udostępnić tę technikę również klasie średniej, a tym samym szerszemu rynkowi. Odpowiedni prototyp opracowano w ciągu sześciu miesięcy i już podczas sympozjum mogła go wypróbować redakcja 1000PS.

Nie chodzi przy tym wyłącznie o zdjęcie z jeźdźca obowiązku obsługi sprzęgła. Zautomatyzowana skrzynia biegów może celowo łączyć ze sobą silnik spalinowy i maszynę elektryczną, kontrolować obroty i utrzymywać oba napędy w odpowiednich zakresach pracy. Jednocześnie jeździec ma nadal mieć wpływ na działanie układu. Wciąż trwają prace nad tym, czy ręczna ingerencja powinna odbywać się za pomocą przycisków, czy klasycznej dźwigni zmiany biegów.

W przypadku małych jednośladów Schaeffler dostrzega znacznie większy potencjał dla czysto elektrycznych napędów. Uwaga skupia się na razie na systemach 48-woltowych przeznaczonych na rynki azjatyckie, zwłaszcza Indie, oraz na mniejszych pojazdach o pojemności odpowiadającej 150 cm³, które stosunkowo łatwo poddają się elektryfikacji. Bellon mówi o około 25 milionach jednośladów rocznie, z czego około dwóch milionów jest już zelektryfikowanych. Wspólnie z indyjskim joint venture rozwijana jest maszyna elektryczna, podczas gdy sam Schaeffler dostarcza elektronikę.

Ta elektronika ma nie tylko sterować silnikiem elektrycznym, lecz przejmować także inne funkcje pojazdu. Dodatkowo Schaeffler rozwija system zarządzania akumulatorem. Pierwotnie zakładano, że odpowiednie systemy będą dostarczane przez producentów akumulatorów. Według Bellona istniejące rozwiązania nie spełniały jednak wszystkich wymagań dotyczących bezpieczeństwa funkcjonalnego. Zwłaszcza w elektrycznym jednośladzie przepływ prądu, stan akumulatora i możliwe błędy muszą być kontrolowane, zanim z małego odchylenia zrobi się duży problem.

48 woltów nadaje się przede wszystkim do mniejszych pojazdów w zakresie mocy klasycznego jednośladu o pojemności 150 cm³. Gdy tylko wymagana jest wyraźnie większa moc, natężenie prądu silnie rośnie. Wtedy przewody wymagają większych przekrojów, stają się cięższe i zajmują więcej przestrzeni zabudowy. Dla mocniejszych pojazdów w dłuższej perspektywie sensowna mogłaby więc być technika wysokonapięciowa.

Im wyższe napięcie, tym niższy może być przy tej samej mocy wymagany prąd. Pozwala to na smuklejsze przewody i ogranicza straty. Dla jeźdźca w idealnym przypadku pozostaje z tego niewiele widoczne. Zauważa on jedynie, że napęd mocno pcha do przodu, bez przewymiarowanych wiązek kabli górujących pod zbiornikiem paliwa i siedzeniem.

Najbardziej emocjonującym pojazdem sympozjum był wczesny prototyp hybrydowy. Łączył on silnik spalinowy, maszynę elektryczną oraz zautomatyzowaną technikę zmiany biegów. W powolnym ruchu miejskim taki motocykl mógłby poruszać się w pełni elektrycznie, a więc cicho. Poza miastem przejmowałby silnik spalinowy, zapewniając zasięg, moc, dźwięk i mechaniczną informację zwrotną, których wielu motocyklistów nie chciałoby stracić.

Schaeffler uznaje przy tym koszty za czynnik decydujący. Hybryda nie może powodować masywnej dopłaty w stosunku do zwykłego motocykla, lecz musi pozostać realistyczną alternatywą. Czy i kiedy powstanie z tego pojazd seryjny, podczas sympozjum pozostawało jeszcze otwarte. Podstawowa idea jest jednak kusząca: bezgłośnie sunąć przez miasto, a później na drodze poza miastem znów czerpać z silnika spalinowego moc, zasięg i dźwięk.

Busquet w rozmowie jasno stwierdza, że Schaeffler przy całej tej technice nie chce poświęcać radości z jazdy. Celem jest zachowanie emocji, informacji zwrotnej i znanych cech prowadzenia, przy jednoczesnym ograniczeniu emisji oraz poprawie komfortu i bezpieczeństwa. Konstruktorzy w dziale jednośladów sami wywodzą się ze świata motocyklowego, dlatego świadomie patrzą na nowe systemy z perspektywy jeźdźca.

Brzmi to na pierwszy rzut oka jak typowy komunikat producenta, ale w kontekście automatycznych skrzyń biegów i napędów hybrydowych nabiera znaczenia. Motocykl może być wydajny, a mimo to sprawiać wrażenie żywego przy dodawaniu gazu. Może być łatwy w obsłudze, nie sprawiając przy tym sterylnego wrażenia. I może stawać się czystszy, nie dusząc przy tym żadnego mechanicznego znaku życia pod wieloma warstwami oprogramowania.

Dla Bellona przyszłość nie leży w jednej, jedynej koncepcji napędu. Jego zdaniem małe i miejskie jednoślady dają się stosunkowo łatwo zelektryfikować. W obszarze mocnych motocykli dużymi przeszkodami pozostają natomiast masa, zasięg i koszty. Tam silnik spalinowy jeszcze przez długi czas będzie odgrywał ważną rolę, podczas gdy rozwiązania hybrydowe mogłyby otworzyć dodatkową możliwość pomiędzy oboma światami.

Jednocześnie Bellon widzi siłę Schaefflera w łączeniu różnych kompetencji. Dzięki integracji Vitesco Technologies firma może silniej traktować podzespoły mechaniczne, zarządzanie silnikiem, elektronikę, sterowanie skrzynią biegów i zelektryfikowane napędy jako wspólny system. Przyszłość ma powstawać nie poprzez coraz więcej pojedynczych komponentów, lecz poprzez rozwiązania, w których kilka funkcji ściślej ze sobą współpracuje.

Właśnie w tym Bellon widzi też różnicę w stosunku do zwykłego dostawcy części. Schaeffler nie chce czekać dopiero na konkretne zamówienie, lecz wspólnie z producentami zastanawiać się, jakiej techniki będą potrzebować przyszłe motocykle i jak można ją w przystępnej cenie wprowadzić do produkcji seryjnej.

Po rozmowach i jazdach próbnych redakcja 1000PS wyciąga jasny wniosek: przyszłości motocykla nie zdeterminuje jeden jedyny napęd. Silniki spalinowe będą nam towarzyszyć jeszcze przez długi czas, napędy elektryczne zyskają na znaczeniu przede wszystkim w obszarze miejskim, a rozwiązania hybrydowe mogłyby połączyć oba te światy.

Szczególnie interesujące wydaje się przy tym podejście Schaefflera, polegające na traktowaniu silnika, skrzyni biegów i elektroniki bardziej jako całościowego systemu. Które koncepcje ostatecznie połączą radość z jazdy, przydatność na co dzień i rozsądną cenę, nie rozstrzygnie się jednak w laboratorium, lecz na drodze.