Ustawianie napięcia wstępnego: nic nie kosztuje, działa od razu

Jest tuning, który kosztuje kilka tysięcy i daje niewiele. I są ustawienia, które nic nie kosztują, zajmują mniej niż pięć minut i zmieniają to, jak motocykl czuje się przez cały dzień. Mimo to większość ludzi latami jeździ na ustawieniach, które powstały zupełnie przypadkowo: tak, jak odebrali motocykl od dealera, albo tak, jak lubił poprzedni właściciel. W Kolorado sam wpadłem w tę pułapkę, i to na wypożyczonym motocyklu, przy którym powinienem był wiedzieć lepiej. Ten błąd kosztował mnie pół dnia radości z jazdy, a poprawka dwie minuty.

Pierwszy etap Colorado Backcountry Discovery Route – przejechaliśmy przez Berthoud Pass, a potem długo jechaliśmy po szutrze. I nie szło to czysto. Motocykl w zakrętach chciał uciekać na zewnątrz, zamiast trzymać się linii, którą mu wyznaczyłem. To uczucie łatwo zrzucić na nawierzchnię, bo szuter i tak daje mało precyzyjne czucie. W przerwie na lunch zrobiłem to, co robię zawsze: sprawdziłem, jak właściwie ustawione jest zawieszenie.

Aprilia Tuareg 660 ma do tego praktyczne pokrętło na amortyzatorze, więc nie potrzeba nawet narzędzi. Nie wiem, kto siedział wcześniej na tej maszynie, ale trudno sobie wyobrazić Amerykanina, który waży mniej ode mnie. Mocno zwiększyłem więc napięcie wstępne sprężyny, co i tak było konieczne z bagażem. Efekt pojawił się natychmiast i nie chodziło o komfort, lecz o precyzję: koniec z uciekaniem na zewnątrz, zamiast tego piękne, przejrzyste prowadzenie po linii. Motocykl, który z tyłu za bardzo przysiada, z przodu staje się bardziej płaski i ucieka przodem. Walczysz wtedy z prowadzeniem, które sam spowodowałeś, i szukasz winy w oponie.

W tym miejscu warto rozprawić się z uporczywym nieporozumieniem. Napięcie wstępne nie czyni sprężyny twardszą – w ogóle nie zmienia jej sztywności. Zmienia jej położenie wyjściowe, a tym samym ugięcie wstępne (sag) i wysokość motocykla. To różnica, która ma konsekwencje: kiedy zwiększasz napięcie wstępne, podnosisz tył, a więc ingerujesz w geometrię. Kąt główki ramy i wyprzedzenie decydują o tym, jak chętnie maszyna składa się w zakręt i jak stabilna pozostaje. Im bardziej stromo stoi widelec, tym łatwiej położyć motocykl w złożeniu – i właśnie dlatego enduro mają strome ustawienie, a choppery płaskie.

Zbyt nisko osadzony tył przesuwa tę starannie dobraną geometrię w stronę choppera i czuć to od razu. Jeśli teraz zwiększysz napięcie wstępne, odzyskasz wprawdzie użyteczny skok, ale prawdziwego oporu przed mocnym dobiciem w ten sposób nie uzyskasz – bo do tego potrzebowałbyś mocniejszej sprężyny albo większego tłumienia odbicia. I tu właśnie leży granica całego zabiegu. Napięcie wstępne może zamaskować zbyt miękką lub zbyt twardą sprężynę, ale jej nie zastąpi. Kto na stałe potrzebuje napięcia wstępnego na maksimum, żeby w ogóle dojść do sensownych wartości, nie ma problemu z ustawieniem, tylko niewłaściwy element sprężysty – i wtedy pomogą już tylko pieniądze albo inna sprężyna.

Ta jedna liczba, na którą ustawiasz zawieszenie, to sag z jeźdźcem: ta część skoku, którą motocykl ugina się już z tobą na pokładzie. Jako wartość orientacyjna powinna wynosić mniej więcej jedną trzecią całkowitego skoku. Obok jest druga liczba, potrzebna tylko do diagnozy: sag statyczny pod samym ciężarem maszyny, rzędu 35 do 40 milimetrów. Nie mówi ci nic o twoim ustawieniu, tylko o sprężynie: jeśli wartość z jeźdźcem zgadza się tylko dlatego, że mocno dokręciłeś napięcie wstępne, a wartość statyczna odbiega, to sztywność sprężyny jest zła i żadne ustawienie na świecie tego nie naprawi.

Zmierzyć jedno i drugie możesz bez warsztatu i bez specjalnych narzędzi, potrzebujesz tylko pomocnika. Zaznaczasz punkt odniesienia nad osią tylnego koła, odciążasz tył, aż koło zawiśnie w powietrzu, i mierzysz odległość. Drugi pomiar: motocykl stoi na kołach, nikt na nim nie siedzi – to daje wartość statyczną. Trzeci pomiar: siedzisz w pełnym stroju ze stopami na podnóżkach, a kumpel utrzymuje motocykl w równowadze. Różnica między pierwszym a trzecim pomiarem to twój sag z jeźdźcem – więcej nauki tu nie trzeba.

A ponieważ z doświadczenia wiem, że to umyka: sag ustawia się z przodu tak samo jak z tyłu. Napięcie wstępne zmienia położenie motocykla i kto kręci tylko amortyzatorem, podnosi tył, nie zabierając ze sobą widelca. Uciekanie przodem wprawdzie znika, ale za to maszyna stoi krzywo względem własnej geometrii. Widelec ma do tego, w zależności od modelu, własne śruby napięcia wstępnego na górze, w półkach. Jeśli z tyłu wyraźnie dokręcasz, bo wieziesz bagaż, sprawdź z przodu, czy tam też nie trzeba dołożyć.

Druga pięciominutowa sprawa jest jeszcze mniej znana niż pierwsza. Klasyczna kierownica rurowa jest wygięta, a więc nie prosta, i dlatego zmienia swój efektywny kształt, gdy obrócić ją w obejmach. To wygięcie daje jej wręcz magiczne właściwości: poluzować śruby obejm, obrócić kierownicę o kilka stopni, dokręcić, gotowe. Zmieniasz w ten sposób jednocześnie wysokość i kąt chwytu, nie kupując ani jednej części i nie zamawiając risera. Dla tych, którzy w terenie dużo jeżdżą na stojąco, to często różnica między rozluźnioną a spiętą pozycją – a nowicjusze niezawodnie tracą tu cenną energię.

Zaraz potem przychodzą dźwignie i tu jest błąd, który sam popełniałem latami. Ustawia się dźwignię tak, by górna krawędź ręki tworzyła prostą linię. To błąd. Prosta ma być linia przez łokieć, nadgarstek, środek kierownicy i dźwignię, a klasyczna pomyłka polega na szukaniu jej na górnej krawędzi ręki zamiast w osi.

Nie ma jednak nic za darmo i właśnie o tym rzadko się mówi. Ponieważ wysokość i pullback (kąt chwytu) zależą od tej samej rury, każdy centymetr wysokości okupujesz mniejszym pullbackiem. Jeśli obrócisz kierownicę za bardzo do przodu, by zyskać wysokość na stojąco, nadgarstki się załamią i nabawisz się dokładnie tych spiętych przedramion, z którymi zamierzałeś walczyć. Sam sweep, czyli kąt, jaki wygięcie nadaje końcówce chwytu, przy tym się zresztą nie zmienia – jest na stałe w rurze. Dlatego obracanie to zawsze kompromis między jazdą na siedząco i na stojąco, a kto poważnie jeździ na oba sposoby, szuka położenia, które na stojąco jeszcze pasuje.

Na asfalcie przeciętną ergonomię da się przez jakiś czas przecierpieć, w terenie nie. Gdy tylko stajesz, kąt między ręką a kierownicą zmienia się całkowicie, a dźwignia, która na siedząco jeszcze uchodziła, na stojąco wymusza zgięty nadgarstek. Na Cumberland Pass, na wysokości około 3660 metrów, przejechaliśmy pętlę oznaczoną jako trudna, nieutwardzoną i z grubym szutrem – tam stoisz całymi minutami. Jeśli wtedy dźwignia hamulca jest za wysoko, łapiesz ją albo za późno, albo się spinasz, a jedno i drugie odbiera ci dokładnie to, czego w terenie potrzebujesz: luźno pracującej górnej połowy ciała.

Pasuje do tego rada, którą daję od lat: kiedy tylko się da, hamuj dwoma palcami. Sednem nie jest jednak liczba palców, tylko ustawienie dźwigni. Jeśli hamujesz dwoma palcami, dźwignia musi być ustawiona tak, by przy pełnym hamowaniu nie trafiała na pozostałe palce. Inaczej w krytycznej sytuacji masz hamulec, który zostaje przedwcześnie zablokowany – i to przez twoją własną dłoń. To jeden z tych drobiazgów, których nigdy nie zauważasz, dopóki nic się nie dzieje, a które liczą się dokładnie w chwili, w której liczy się wszystko.

Najpierw dopasuj napięcie wstępne do obciążenia, potem obróć kierownicę, potem ustaw dźwignie. W tej kolejności, bo każdy krok wpływa na następny. Kto zaczyna od dźwigni, robi robotę dwa razy. I wskazówka z praktyki, która brzmi banalnie, a mimo to prawie nikt jej nie stosuje: zapisz sobie wartości wyjściowe, zanim zaczniesz kręcić. Ile obrotów od oporu było na pokrętle, ile kliknięć na tłumieniu, gdzie dokładnie była dźwignia.

Bo najczęstszym powodem, dla którego ludzie niczego nie ustawiają, nie jest lenistwo, tylko strach, że nie odnajdą wcześniejszego, sprawdzonego stanu. Z wartością referencyjną w kieszeni grzebanie przy motocyklu traci właśnie ten postrach. A na koniec obowiązek, którego nigdy nie może zabraknąć: zawsze po zmianach ustawień dźwigni i kierownicy trzeba sprawdzić prawidłowe działanie wszystkich elementów sterujących. Pełny skręt w lewo i w prawo, zaciągnąć hamulec i sprzęgło, sprawdzić swobodę linek, wszystko dokręcić. Kierownica, która przy pełnym skręcie uderza o zbiornik, jest groźniejsza niż jakakolwiek niewygodna pozycja.

Ergonomia nie kończy się na kierownicy. Kombinezon, który na stojąco ciągnie w barkach, wywołuje tę samą złą postawę co źle ustawiona dźwignia – tylko że jego nie da się przestawić. Kombinezon iXS Venture-Air 1.0 z dwuwarstwowym, rozciągliwym materiałem ripstop i protektorami poziomu 2 sprawdził się właśnie tutaj; kurtka i spodnie mają certyfikat AA. Arai Tour-X5 ma płaskie boki, co dla porządnego montażu Cardo Packtalk Edge liczy się bardziej, niż się wydaje: krzywo przyklejony moduł w pędzie powietrza irytuje równie niezawodnie jak krzywa dźwignia.

Kto chce wypróbować to wszystko na wypożyczonym motocyklu, ma tam najlepszą okazję do ćwiczeń, bo na pewno ktoś inny już wcześniej przy nim kręcił. Nasze dwie Tuaregi pochodziły z Colorado Motorcycle Adventures pod Denver, razem z nawigacją i zaprogramowanymi śladami na 745 mil oficjalnej trasy. Pierwszego ranka poświęć tam pięć minut, zanim ruszysz. To najlepiej zainwestowany czas całej podróży.

• Colorado Motorcycle Adventures
• użyta kurtka
• użyte spodnie
• Cardo Packtalk Edge
• Kask: Arai Tour-X5
• O NastyNils
• Więcej relacji od towarzysza podróży Clemo:
• Używane i nowe Aprilie Tuareg 660