KTM 990 Duke czy Duke R: który jest lepszym wyborem?

Do tego testu wybraliśmy się w okolice Neukirchen am Großvenediger. Ta salzburska gmina targowa stała się prawdziwym hotspotem sceny motocyklowej. Od ponad 20 lat organizuje się tam wspaniałe festiwale motocyklowe i cieszy się górami, zakrętami i gościnnością. Od 2026 roku 1000PS jest współorganizatorem Newchurch Summit. Na miejscu cieszyliśmy się ze wspólnych wypadów motocyklowych z naszą społecznością oraz kolegami z 1000PS. Wszystko o Newchurch Summit 2026 znajdziecie tutaj:

• Wideo z relacji z eventu
• Zdjęcia z Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zapisz w kalendarzu: 17-20 czerwca!)

Podczas Newchurch Summit nadarzyła się okazja, by przejechać KTM 990 Duke i KTM 990 Duke R bezpośrednio obok siebie na tych samych górskich przełęczach. Dzięki temu można było wyjaśnić pytanie, które zapewne nurtuje wielu potencjalnych kupujących: czy dodatkowe komponenty w wersji R uzasadniają dopłatę w wysokości około 2 000 euro?

Na papierze sprawa wydaje się na pierwszy rzut oka jednoznaczna. R oferuje wyższą moc maksymalną, bardziej rozbudowane zawieszenie, mocniejszy układ hamulcowy, bardziej sportową ergonomię oraz zdecydowanie nowocześniejszy kokpit. Wersja standardowa wygląda przy tym niemal jak rozsądny model bazowy. W praktyce jazdy proporcje te jednak się przesuwają. Zwłaszcza na drogach publicznych zwykła Duke oferuje już tak wysoki poziom, że R może w pełni wykorzystać swoje zalety dopiero przy bardzo sportowym tempie.

Obie wersje wykorzystują ten sam rzędowy dwucylindrowy silnik LC8c o pojemności 947 cm³. W standardowej Duke ma on dostarczać 123 KM, podczas gdy R dzięki zmienionemu strojeniu osiąga 130 KM. Maksymalny moment obrotowy pozostaje identyczny w obu motocyklach i wynosi 103 Nm. Producent obiecuje tym samym mocniejszy górny zakres obrotów dla R, jednak w bezpośrednim odczuciu z jazdy różnica okazuje się zaskakująco mała.

Zwłaszcza na niższych biegach kontrola trakcji często ogranicza napęd, zanim dodatkowe siedem koni mechanicznych zdąży się wyraźnie zaznaczyć. Także w górnym zakresie obrotów nie pojawia się skok mocy, który sam w sobie uzasadniałby wybór wersji R. Dla mnie w kwestii silnika panuje więc praktycznie remis. Większa moc R wprawdzie istnieje, ale na drodze krajowej pozostaje raczej zaletą na papierze niż decydującym przeżyciem podczas jazdy.

Znacznie ważniejsza niż różnica w mocy maksymalnej jest podstawowa jakość silnika. Równoległy dwucylindrowiec pracuje jedwabiście gładko, niemal nie przenosi zakłócających wibracji na kierownicę i towarzyszy jeźdźcowi głębokim, dźwięcznym brzmieniem, nie stając się przy tym nieprzyjemnie głośny. Mimo sportowego charakteru daje się prowadzić w sposób wyjątkowo swobodny.

Jednostka napędowa już przy niskich obrotach mocno pcha do przodu i pozwala pokonywać ciasne odcinki na wysokich biegach. Jednocześnie jeździec nie musi nieustannie grzebać w skrzyni biegów. Dzięki tej kombinacji kopa i kultury pracy silnik zdobywa punkty przede wszystkim u jeźdźców zbyt leniwych, by zmieniać biegi.

Zwykła 990 Duke korzysta z regulowanego widelca teleskopowego WP Apex o średnicy rur 43 mm oraz monoamortyzatora zamocowanego bezpośrednio do wahacza. Jego podstawowe strojenie jest zauważalnie miększe niż w wersji R. Nie oznacza to jednak, że maszyna kołysze się przez szybkie zakręty niczym lektyka. Przednie i tylne koło zapewniają wystarczające wsparcie oraz czytelne odczucie dostępnej przyczepności nawet przy żwawym tempie jazdy.

Do jazdy po drogach publicznych to strojenie jest bardzo udane, ponieważ łączy precyzję z sensownym poziomem komfortu. Nawet przy sportowym tempie podczas testu nie udało się wykryć żadnej prawdziwej słabości. Dopiero przy bezpośredniej zmianie na R okazuje się, że przy twardym dohamowywaniu do zakrętu i dużym kącie przechyłu możliwe są dodatkowe rezerwy. Kto jeździ głównie po drogach krajowych, rzadko będzie w pełni potrzebował tych rezerw.

W 990 Duke R z przodu pracuje w pełni regulowany widelec teleskopowy WP Apex o średnicy 48 mm. Z tyłu zastosowano inny amortyzator z układem dźwigniowym. Podstawowe tłumienie jest sztywniejsze i dokładniej kontroluje ruchy motocykla, zwłaszcza przy wysokim obciążeniu. Przy twardym opóźnianiu przód zanurza się wolniej, a po puszczeniu hamulca widelec mniej gwałtownie wyskakuje z powrotem z zakresu skoku.

Dzięki temu R pozostaje bardziej przewidywalna przy wchodzeniu w zakręt i daje więcej zaufania w szybkich zakrętach. Na drodze widać to przede wszystkim przy bardzo wysokim tempie. Na torze wyścigowym różnica staje się wyraźniejsza, ponieważ komponenty są mocniej obciążane przy powtarzanych twardych manewrach hamowania i dużych kątach przechyłu. Zwykła Duke działa sportowo, ale R po prostu dłużej trzyma linię przy ciągłym ataku.

Wersja standardowa hamuje z przodu za pomocą dwóch tarcz o średnicy 300 mm. Siła nacisku na dźwignię i dokładność dozowania są na dobrym poziomie, a do normalnej i bardzo sportowej jazdy po drogach publicznych nie ma powodów do krytyki. Hamulec dostarcza dokładnie to, czego można oczekiwać w tej klasie.

R stawia na kompletny układ hamulcowy Brembo i przy rosnącej sile nacisku na dźwignię oferuje mocniejsze opóźnienie. Pierwszy zgryz różni się mniej wyraźnie, niż można by przypuszczać. Gdy jednak dźwignia zostanie mocniej ściśnięta, R szybciej buduje siłę hamowania i potrzebuje mniej siły do osiągnięcia maksymalnego opóźnienia. Przy dłuższym obciążeniu oferuje ponadto większe rezerwy termiczne. Podczas gdy na drodze widać to tylko przy bardzo konsekwentnym stylu jazdy, na torze wyścigowym jest to wyraźna zaleta.

Pod względem systemów wspomagających jazdę oba motocykle są funkcjonalnie stosunkowo blisko siebie. Jakość regulacji jest porównywalna, dlatego sama elektronika ledwie stanowi argument za którąś z dwóch wersji. Duża różnica znajduje się dokładnie przed jeźdźcem: R posiada nowoczesny wyświetlacz TFT w formacie poziomym wraz z funkcją dotykową i przeprojektowaną obsługą przyciskową.

System umożliwia dowolnie konfigurowalny widok podzielonego ekranu. Różne informacje można rozmieścić na obu połówkach ekranu w różnej wielkości oraz wybierać bezpośrednio nawet w rękawicach. Dzięki temu jeździec znacznie rzadziej musi przedzierać się przez zagnieżdżone menu. Co szczególnie mi się tu spodobało, to nie sam rozmiar wyświetlacza, lecz praktyczna korzyść podczas jazdy. W codziennym użytkowaniu ten kokpit jest prawdopodobnie najczęściej odczuwalną wartością dodaną wersji R.

Zwykła Duke ma wysokość siedzenia 825 mm, natomiast R dzięki wyższemu tyłowi i zmienionemu zawieszeniu osiąga 840 mm. Typowo dla tej serii jeździec siedzi stosunkowo blisko wysokiej kierownicy. Pozycja przypomina przez to bardziej supermoto niż wiele klasycznych motocykli typu naked. Górna część ciała pozostaje stosunkowo wyprostowana, podczas gdy kompaktowy układ umożliwia bezpośrednią kontrolę nad przodem.

To, że ta koncepcja sprawdza się także na długich trasach, potwierdza Clemens po przejechaniu 14 000 kilometrów swoją standardową Duke. Używał jej na co dzień, w północnej Portugalii, w Pirenejach i we Friuli, gdzie służyła nawet jako zamiennik adventure. Na całym tym dystansie w jego motocyklu nie wystąpiły żadne usterki techniczne. Dzięki opcjonalnej torbie zamiast siedzenia dla pasażera można ponadto zabrać bagaż, nie zamieniając przy tym smukłej Duke we jucznego muła.

Wcześniejsze generacje Duke mogły sprawiać wrażenie niemal nadmiernie poręcznych. Motocykle szybko kładły się w przechył, ale przy tym niekiedy brakowało im tej precyzji i stabilności, która przy wysokim tempie buduje zaufanie. W aktualnej 990 Duke ten konflikt celów rozwiązano wyraźnie lepiej. Motocykl łatwo się wchyla, ale czyściej trzyma wybraną linię i sprawia mniej nerwowe wrażenie.

Nadal duży wpływ ma ogumienie. Clemens eksperymentował w ciągu swojego sezonu z kilkoma oponami i zauważył wyraźne różnice między zwrotnością a stabilnością. Można z tego wyciągnąć sensowną wskazówkę: zanim dokona się większych przeróbek zawieszenia, warto dopasować wybór opon do własnego zakresu zastosowania.

Standardowa Duke kosztuje około 14 400 euro. Wprawdzie nadal jest droższa od niektórych bezpośrednich konkurentów, ale cenowo wyraźnie się do nich zbliżyła. W zamian otrzymuje się doskonały silnik, nowoczesną elektronikę, precyzyjne prowadzenie oraz zaskakująco użyteczną ergonomię na dłuższe trasy. Do codziennego użytku, tras turystycznych i bardzo szybkiej jazdy po drogach publicznych w pełni wystarcza.

R za dopłatę około 2 000 euro nie jest oszustwem. Zawieszenie, hamulec, ergonomia i wyświetlacz razem tworzą spójny i zrozumiały pakiet. Kto regularnie jeździ po torze wyścigowym, szuka maksymalnych rezerw lub koniecznie chce mieć nowy kokpit, ten otrzymuje realną wartość za pieniądze. Czysto racjonalnie na drodze krajowej R jest ledwie potrzebna. Emocjonalnie jednak i patrząc na oferowane komponenty, dopłata jest niemal oczywistym wyborem.

Pod względem technicznym oba modele wykorzystują chłodzony cieczą rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 947 cm³ i 103 Nm momentu obrotowego. Standardowa Duke ma moc 123 KM, R 130 KM. Wysokości siedzenia wynoszą odpowiednio 825 i 840 mm. Z przodu w wersji standardowej pracuje widelec teleskopowy WP Apex 43 mm ze skokiem 140 mm oraz dwie tarcze hamulcowe 300 mm; R otrzymuje w pełni regulowany widelec teleskopowy WP Apex 48 mm ze skokiem 143 mm, amortyzator sterowany za pomocą układu dźwigniowego oraz układ hamulcowy Brembo.

Kask Arai Quantic

Podczas testu użyto kasku Arai Quantic. Ten kask integralny został zaprojektowany z myślą o sportowej turystyce i łączy stabilne dopasowanie z wysokim komfortem noszenia na dłuższych odcinkach. Nawet przy zmiennych prędkościach i dłuższym czasie jazdy dopasowanie pozostawało przyjemne i wyważone. Wentylacja zapewniała zrównoważony klimat wewnątrz kasku, a duże pole widzenia umożliwiało dobrą orientację w ruchu drogowym. Ogólnie Arai Quantic okazał się wszechstronnym towarzyszem do różnych zastosowań.

Odzież motocyklowa RST

Użyta odzież motocyklowa pochodziła od RST i była stosowana przez cały okres testu w różnych warunkach jazdy. Kombinacja kurtki, spodni i uzupełniającego wyposażenia ochronnego oferowała wyważoną mieszankę swobody ruchów, komfortu i ochrony. Nawet przy dłuższych dziennych odcinkach odzież pozostawała przyjemna w noszeniu, nie ograniczając przy tym niepotrzebnie ruchliwości na motocyklu. Praktyczne detale i funkcjonalne ukierunkowanie sprawiły, że wyposażenie RST stało się niezawodnym rozwiązaniem w codziennym, wszechstronnym testowaniu.

Plecaki Westwind Moto

Do transportu sprzętu fotograficznego, osobistego ekwipunku oraz innych akcesoriów testowych wykorzystano plecaki Westwind Moto. Oferowały one wystarczającą przestrzeń, aby kompaktowo i przejrzyście pomieścić potrzebny materiał. Dzięki motocyklowej konstrukcji plecaki siedziały stabilnie także podczas jazdy i tylko nieznacznie ograniczały swobodę ruchów. Różne przegrody ułatwiały organizację sprzętu i sprawiały, że ważne przedmioty pozostawały szybko dostępne w trasie.