Continental ContiSportAttack 5 w teście torowym

ContiSportAttack 5 pojawia się z jasną obietnicą: więcej sportowego charakteru niż poprzednik, bez utraty walorów drogowych. Continental pozycjonuje go jako oponę 80/20, głównie na drogę, ale z wystarczającymi rezerwami na ambitne trackdaye. Czy ta koncepcja działa, sprawdziliśmy tam, gdzie takie twierdzenia najszybciej się potwierdzają lub obalają: na torze Pannoniaring. Jako motocykl testowy posłużył KTM 1390 Super Duke R EVO – motocykl, który przy swoim momencie obrotowym wynoszącym około 145 Nm bezlitośnie obciąża każdą tylną oponę. Przy temperaturze asfaltu sięgającej 50 stopni czekały warunki, które w równym stopniu wystawiały na próbę człowieka i materiał.

Już ContiSportAttack 4 był wyraźnie sportową oponą uliczną. Jednak w wersji piątej Continental dołożył starań w kilku kluczowych miejscach. Sercem konstrukcji jest nowa technologia MultiZoneBelt. Inaczej nawinięty pas stalowy zapewnia wysoką stabilność w środkowej części opony oraz większą powierzchnię styku w obszarze barków. W połączeniu z nową mieszanką BlackChili i zmodyfikowanym bieżnikiem opona ma pracować bardziej homogenicznie i dawać więcej pewności, zwłaszcza na dużym przechyle.

Interesujące jest przy tym podejście Continentala do mieszanki gumowej. Podczas gdy wielu konkurentów stosuje różne mieszanki na przekroju opony, Continental nadal stawia na jedną jednolitą mieszankę compoundową. Według producenta ma ona działać optymalnie we wszystkich obszarach, zarówno na drodze krajowej, jak i na torze wyścigowym.

Duży plus ujawnił się już w pierwszych okrążeniach. Celowo jeżdżono bez grzałek do opon. Przy temperaturze powietrza sięgającej niemal 30 stopni i już rozgrzanym do 35–40 stopni asfalcie i tak nie trwa długo, zanim opona osiągnie odpowiednią temperaturę, mimo to zwraca uwagę, jak szybko Conti buduje zaufanie.

Przyczynia się do tego również powierzchnia TractionSkin. Ponieważ na bieżniku nie ma klasycznego środka rozdzielającego, opona już od pierwszych zakrętów daje zaskakująco dużo przyczepności. Oczywiście pierwsze metry pokonuje się jeszcze z odrobiną respektu, ale żadnych nieprzyjemnych niespodzianek nie było. Już bardzo wcześnie można solidnie dołożyć gazu. Mimo to pełny poziom przyczepności opona osiąga dopiero w stanie rozgrzanym.

Rozpoczęto z ciśnieniem 2,5 bara z przodu i 2,5 bara z tyłu. Jednak z powodu ogromnego upału ciśnienie w tylnej oponie w trakcie turnów wzrosło do około 3,2–3,3 bara – czyli aż o 0,7 bara. W tych warunkach jest to wartość znacząca.

Godne uwagi było jednak coś innego: Conti funkcjonuje zaskakująco dobrze nawet przy tak wysokim ciśnieniu. Nawet przy około 3,5 bara na tylnym kole opona pozostaje w pełni sterowna i wciąż daje czytelną informację zwrotną. Właśnie w tym miejscu różni się od niektórych konkurentów, którzy przy tak wysokich ciśnieniach wyraźnie tracą już na osiągach. Dla trackdaya oznacza to również: ekstremalne obniżanie ciśnienia powietrza niekoniecznie przynosi korzyści w przypadku Conti.

Właśnie KTM 1390 Super Duke R EVO doskonale nadaje się jako platforma testowa. Ogromny moment obrotowy mocno obciąża tylną oponę, jednocześnie jeżdżono z mocno ograniczonymi lub wyłączonymi systemami wspomagania jazdy. Celem było przeniesienie jak największej mocy silnika bezpośrednio na asfalt i zmuszenie opony do pracy.

Właśnie tutaj ContiSportAttack 5 przekonał. Nawet gdy KTM wysyła cały swój moment obrotowy w kierunku tylnego koła, opona buduje dużo trakcji i czysto przekłada moc na napęd. Zwłaszcza przy wyjściu z zakrętu widać, że jest wystarczająco dużo rezerw, by nawet na mocnym nakedzie jeździć sportowo.

Szczególnie ekscytująco zrobiło się po południu. Kompletny turn bez przerwy miał celowo doprowadzić oponę do granicy jej obciążenia. Obraz bieżnika pozostał imponująco czysty. Nawet przy temperaturze asfaltu sięgającej około 50 stopni opona nie wykazywała żadnych pęknięć ani uszkodzeń termicznych.

Dopiero po pięciu do sześciu szybkich okrążeniach zachowanie zaczyna się nieznacznie zmieniać. Przy maksymalnym przechyle tylna opona staje się nieco miększa i lekko śliska. To „gąbczaste” uczucie pozostaje jednak zawsze pod kontrolą. Gdy tylko motocykl zostanie minimalnie podniesiony i na tylną oponę wraca większe obciążenie, opona natychmiast ponownie buduje mocny napęd. Jak na oponę homologowaną drogowo, to zachowanie znajduje się na wyjątkowo wysokim poziomie.

Podobny obraz widać z przodu. Przy mocnym dohamowywaniu do zakrętu na nierównościach nawierzchni lub na wjeździe w zakręt opona pod ekstremalnym obciążeniem nieco się porusza. Wtedy wydaje się minimalnie ustępliwa i przekazuje to lekko gąbczaste uczucie.

Ważne jest jednak odpowiednie umiejscowienie tych wrażeń. Powstają one przy bardzo szybkich czasach okrążeń, na motocyklu, który sam w sobie nie jest wzorcowym przykładem absolutnej stabilności przy wysokich prędkościach. Właśnie dlatego KTM doskonale nadał się do oceny informacji zwrotnej i stabilności opony. Podstawowe strojenie pozostaje zawsze stabilne, jedynie pod wpływem ekstremalnego obciążenia termicznego opona staje się nieco miększa.

Oczywiście slick w takich warunkach osiąga jeszcze wyższy poziom osiągów. Właśnie do tego został przecież stworzony. Imponujące jest jednak to, jak blisko ContiSportAttack 5 zbliża się do tego pułapu, mimo że pozostaje w pełni homologowany drogowo.

Właśnie w tym leży jego największa siła. Rano można dojechać na własnych kołach na tor wyścigowy, tam bez grzałek do opon pokonać szybkie turny, a następnie z tablicami rejestracyjnymi wrócić do domu. Dla klasycznego jeźdźca trackdayowego oznacza to ogromny zysk komfortu, ponieważ wymiana opon czy dodatkowe komplety kół często stają się zbędne.