Test KTM Freeride E 2027

Pierwszy podjazd pojawia się szybciej, niż się spodziewałem. Krótkie przekręcenie manetki gazu, tylne koło wgryza się w ziemię, a Freeride gładko wspina się pod górę. Bez zabawy ze sprzęgłem, bez dwusuwowego wrzasku, bez wycia silnika. Zamiast tego słyszę tylko kamienie pod oponą, chrzęst podłoża i to ciche elektryczne brzęczenie.

I właśnie w tym momencie dzieje się coś zaskakującego: po kilku metrach przestaję myśleć o tym, że siedzę na motocyklu elektrycznym. Freeride prowadzi się jak prawdziwa enduro. Nie jak eksperyment. Nie jak kompromis.

Jeśli ktoś myśli, że KTM chciało zbudować elektryczną EXC lub konkurenta dla Stark VARG EX, jest w błędzie.

Freeride podąża zupełnie inną ścieżką. To playbike, gdzieś pomiędzy enduro, trialem a motocyklem treningowym. Z homologacją drogową, nieskomplikowany i stworzony właśnie po to, by po pracy szybko wskoczyć do lasu.

Dzięki 19,2 kW mocy szczytowej (26 KM), 37,6 Nm, maksymalnej prędkości 95 km/h, masie gotowej do jazdy 112 kilogramów, wysokości siedzenia 910 milimetrów i prześwitowi 360 milimetrów, oferuje wszystko, czego można oczekiwać od pełnoprawnej KTM w terenie.

Nie ma tu zmiany biegów. Sprzęgła też nie ma. Do dyspozycji są za to trzy tryby jazdy i trzy poziomy rekuperacji.

W technicznym terenie szczytowa moc czy maksymalna prędkość właściwie mnie nie interesują.

O wiele ważniejsze jest to, jak precyzyjnie można dozować moc motocykla. I tu właśnie Freeride zdobywa punkty.

Silnik reaguje natychmiast, szybko buduje ciśnienie i dostarcza dokładnie taką moc, jakiej potrzeba na stromych podjazdach, korzeniach czy przy pokonywaniu większych przeszkód. Podczas testów rzadko zdarzały się sytuacje, w których brakowało mi jeszcze dziesięciu czy dwudziestu koni mechanicznych.

Oczywiście brak sprzęgła zmienia sposób jazdy. Ci, którzy przez lata jeździli dwusuwami, niemal automatycznie używają sprzęgła, aby katapultować motocykl nad stopniami czy przeszkodami.

Tutaj działa to inaczej.

Manetka gazu, przeniesienie ciężaru i trakcja przejmują to zadanie. Po krótkiej aklimatyzacji wydaje się to zaskakująco naturalne.

Z przodu pracuje widelec WP-XACT z 250 mm skoku, z tyłu amortyzator WP-XPLOR z PDS i 240 mm skoku. Hamują ją komponenty Braktec, a opony Enduro-Medium dostarcza Michelin.

Ta konfiguracja bardzo mi odpowiada.

Freeride nie zmusza do ciągłego osiągania maksymalnych wyników. Zamiast tego buduje zaufanie. Skutecznie pochłania korzenie, kamienie i mniejsze krawędzie, zachęcając do próbowania coraz trudniejszych przejazdów.

Jazda staje się bardziej relaksująca – a często także bardziej precyzyjna.

Oczywiście, to podejście ma również swoje granice.

Kto zaczyna szukać dużych skoków lub pokonywać rozkopane rowy z wyścigową prędkością, szybko zauważy, że zawieszenie dochodzi do swoich rezerw. Przy twardszych lądowaniach zawieszenie dobija, a przy kolejnych uderzeniach Freeride traci nieco spokoju.

Dla klasycznych szlaków Hardenduro czy technicznych treningów to żaden problem.

Jednak kto chce jeździć na czas w specjalnych odcinkach, prędzej czy później rozejrzy się za modelem EXC.

Na początku tylne hamulce umieszczone na lewej kierownicy wydają się dziwne.

Jednak po krótkim czasie w wolnych partiach nie chciałbym się już z nimi rozstawać. Szczególnie na wzniesieniach lub w ciasnych zakrętach tylne koło można precyzyjnie kontrolować, niezależnie od tego, gdzie znajduje się lewa stopa.

Również rekuperacja działa dobrze. W zależności od ustawienia, KTM toczy się niemal swobodnie lub przy zamknięciu manetki gazu generuje przyjemne, znane uczucie hamowania silnikiem.

Początkujący zyskują ogromnie na tym, że sprzęgło, skrzynia biegów i wybór przełożeń są całkowicie wyeliminowane.

Dzięki temu można znacznie bardziej skupić się na prowadzeniu wzroku, równowadze i postawie ciała.

Doświadczeni enduryści co prawda tracą jedno z narzędzi, ale zyskują motocykl, który działa niezwykle bezproblemowo. Freeride odciąża kierowcę, nie dając mu przy tym poczucia, że jest tylko pasażerem.

Wymienny akumulator przechowuje 5,5 kWh i waży 29 kilogramów.

KTM deklaruje od dwóch do trzech godzin jazdy Enduro - co w zależności od stylu jazdy jest prawdziwe, po godzinie mieliśmy jeszcze około 60% baterii. Ładowanie odbywa się standardowo za pomocą ładowarki 660-watowej, co zajmuje około osiem godzin. Opcjonalny ładowarka 3,3 kW skraca czas ładowania do około półtorej godziny.

Cena w D/A wynosi 9.999 euro, do tego dochodzą koszty transportu i dostawy. Akumulator i standardowa ładowarka są już w zestawie.

Stark VARG EX imponuje, pokazując, co jest obecnie możliwe w elektryczności. Z mocą do 80 KM i akumulatorem o pojemności 7,2 kWh jest zdecydowanie skierowana do sportowych kierowców szukających maksymalnej wydajności. Jednak w zależności od wyposażenia i homologacji, kosztuje znacznie więcej niż Freeride.

KTM Freeride E podąża inną drogą. Nie pyta, co jest technicznie możliwe, ale co faktycznie potrzebne na wieczorną przejażdżkę, techniczne trasy czy trening Enduro. Z mocą 26 KM, masą 112 kilogramów i ceną 9.999€ jest bliższa temu, co wielu amatorów jest gotowych zainwestować.

Ci, którzy regularnie biorą udział w wyścigach, szukają dużych skoków i maksymalnych rezerw mocy, będą nadal sięgać po klasyczne sportowe enduro. Jednak ci, którzy szukają prostego, cichego i stosunkowo przystępnego cenowo motocykla elektrycznego na techniczne trasy i do rekreacji, znajdą w Freeride bardziej spójny pakiet. Cena czyni ją znacznie bardziej realistyczną opcją dla wielu enduro entuzjastów.