KTM Freeride E 2027 w teście

Pierwszy podjazd przychodzi szybciej, niż się spodziewałem. Krótki obrót manetką gazu, tylne koło wgryza się w podłoże, a Freeride czysto wciąga się pod górę. Żadnego luzu sprzęgła, żadnego wrzasku dwusuwa, żadnego zawodzącego silnika. Zamiast tego słyszę tylko kamienie pod oponą, chrzęst podłoża i to ciche, elektryczne buczenie.

I właśnie w tym momencie dzieje się coś zaskakującego: po kilku metrach przestaję myśleć o tym, że siedzę na elektrycznym motocyklu. Freeride prowadzi się po prostu jak prawdziwe enduro. Nie jak eksperyment. Nie jak kompromis.

Kto teraz sądzi, że KTM chciało zbudować elektryczną EXC albo konkurenta dla Stark VARG EX, ten się myli.

Freeride obiera zupełnie inne podejście. To playbike, gdzieś pomiędzy enduro, trialem a motocyklem treningowym. Dopuszczony do ruchu drogowego, nieskomplikowany i zbudowany dokładnie po to, by po pracy szybko wskoczyć do lasu.

Przy mocy maksymalnej 19,2 kW (26 KM), 37,6 Nm momentu obrotowego, prędkości maksymalnej 95 km/h, masie mokrej 112 kilogramów, wysokości siedzenia 910 milimetrów i prześwicie 360 milimetrów, oferuje mimo to wszystko, czego oczekuje się od pełnoprawnego KTM-a w terenie.

Zmiany biegów notabene w ogóle nie ma. Sprzęgła również brak. Za to do dyspozycji są trzy tryby jazdy i trzy poziomy rekuperacji.

W technicznym terenie i tak niewiele obchodzi mnie moc maksymalna czy prędkość maksymalna.

Znacznie ważniejsze jest to, jak precyzyjnie można dawkować moc motocykla. I właśnie tutaj Freeride zdobywa punkty.

Silnik reaguje spontanicznie, natychmiast buduje kop i dostarcza dokładnie tyle mocy, ile potrzeba na stromych podjazdach, korzeniach czy przy przejeżdżaniu większych przeszkód. Podczas jazdy testowej niemal nie miałem sytuacji, w których zabrakło mi jeszcze dziesięciu czy dwudziestu koni mechanicznych.

Oczywiście brak sprzęgła zmienia sposób jazdy. Kto latami jeździł dwusuwami, ten niemal automatycznie wykorzystuje pstryknięcie sprzęgłem, by przerzucić motocykl przez stopnie czy przeszkody.

Tutaj działa to inaczej.

Manetka gazu, przenoszenie masy ciała i przyczepność przejmują to zadanie. Po krótkim okresie przyzwyczajenia wydaje się to zaskakująco naturalne.

Z przodu pracuje widelec WP-XACT ze skokiem 250 milimetrów, z tyłu amortyzator WP-XPLOR z systemem PDS i skokiem 240 milimetrów. Za hamowanie odpowiadają komponenty Braktec, a Michelin dostarcza opony enduro Medium.

Strojenie mi się podoba.

Freeride nie chce ciągle zmuszać do maksymalnych osiągów. Zamiast tego daje poczucie zaufania. Skutecznie pochłania korzenie, kamienie i mniejsze krawędzie, motywując do próbowania coraz trudniejszych odcinków.

Jedzie się spokojniej – i dzięki temu często nawet czyściej.

Oczywiście ta koncepcja też ma swoje granice.

Kto zaczyna szukać dużych skoków albo atakować rozjeżdżone wąwozy z prędkością wyścigową, dość szybko zauważa, że zawieszenie sięga swoich rezerw. Przy twardszych lądowaniach zawieszenie przebija, a przy kolejnych następujących po sobie uderzeniach Freeride traci nieco na spokoju.

Dla klasycznych tras hardenduro czy technicznych treningów nie stanowi to żadnego problemu.

Kto jednak chce jeździć odcinkami specjalnymi na czas, wcześniej czy później rozejrzy się za EXC.

Na początku hamulec tylnego koła na lewej manetce wydaje się nietypowy.

Po krótkim czasie nie chciałbym już jednak z niego rezygnować w wolnych fragmentach trasy. Zwłaszcza na zboczu czy w ciasnych nawrotkach pozwala on bardzo precyzyjnie kontrolować tylne koło, niezależnie od tego, gdzie akurat znajduje się lewa stopa.

Dobrze działa też rekuperacja. W zależności od ustawienia KTM toczy się niemal swobodnie albo przy zamknięciu manetki gazu generuje przyjemnie znajome uczucie hamowania silnikiem.

Szczególnie początkujący ogromnie korzystają na tym, że sprzęgło, skrzynia biegów i wybór biegu całkowicie odpadają.

Można znacznie mocniej skupić się na prowadzeniu wzrokiem, równowadze i pozycji ciała.

Doświadczeni enduryści tracą wprawdzie jedno narzędzie, zyskują za to motocykl, który działa niewiarygodnie prosto. Freeride odciąża jeźdźca, nie dając mu przy tym poczucia, że jest już tylko pasażerem.

Wymienny akumulator magazynuje 5,5 kWh i waży 29 kilogramów.

KTM mówi o dwóch do trzech godzinach jazdy enduro – co w zależności od stylu jazdy się potwierdza, my po godzinie mieliśmy jeszcze niecałe 60% akumulatora. Seryjnie ładowanie odbywa się za pomocą ładowarki 660 W, co zajmuje około ośmiu godzin. Z opcjonalną ładowarką Power Charger 3,3 kW czas ładowania skraca się do około półtorej godziny.

Cena w Niemczech/Austrii wynosi 9999 euro, do tego dochodzą jeszcze koszty przygotowania i dostawy. Akumulator i standardowa ładowarka wchodzą już w skład zestawu.

Stark VARG EX imponująco pokazuje, co obecnie jest możliwe w elektryku. Z mocą do 80 KM i akumulatorem 7,2 kWh wyraźnie celuje w sportowo zorientowanych jeźdźców, którzy szukają maksymalnych osiągów. Jednak – w zależności od wyposażenia i homologacji – kosztuje też wyraźnie więcej niż Freeride.

KTM Freeride E obiera inne podejście. Nie pyta, co jest technicznie możliwe, lecz czego naprawdę potrzeba na przejażdżkę po pracy, techniczny trail czy trening enduro. Z 26 KM, 112 kilogramami i ceną 9999 €, pozostaje wyraźnie bliżej tego, co wielu hobbystów jest gotowych zainwestować.

Kto regularnie startuje w wyścigach, szuka dużych skoków i chce maksymalnych rezerw mocy, nadal sięgnie po klasyczne sportowe enduro. Kto jednak szuka nieskomplikowanego, cichego i stosunkowo przystępnego cenowo elektrycznego motocykla do technicznych tras i użytku rekreacyjnego, znajdzie w Freeride bardziej spójny pakiet. To właśnie cena czyni ją wyraźnie bardziej realistyczną opcją dla wielu jeźdźców enduro.