Reflektory motocyklowe Lone Rider MTL9 w teście

Nowoczesne reflektory motocyklowe są dziś zaskakująco wydajne, ale nawet seryjne światło LED w BMW R 1300 GS Adventure w pewnym momencie osiąga swoje fizyczne granice. Dokładnie tam, gdzie jeździec nocą musi dostrzec więcej niż tylko asfalt: daleko za kolejnym słupkiem drogowym, głęboko w promieniu zakrętu, a przede wszystkim po lewej i prawej stronie jezdni, gdzie sarna, zając czy nieoświetlony traktor rzadko grzecznie zatrzymują się w stożku światła. Ale również w dzień, w gęstym ruchu miejskim, przy rozproszonej pogodzie lub nisko stojącym słońcu, dodatkowa obecność może okazać się decydująca. Kto jest widziany wcześniej, ma po prostu więcej zapasu.

Dodatkowe reflektory zamykają dokładnie tę lukę. Odpowiednio istnieje wiele rozwiązań specyficznych dla modelu, zarówno od samego BMW, jak i od znanych producentów akcesoriów. Kluczowe pytanie brzmi więc nie, czy Lone Rider MTL9 Motorcycle Lights świecą jaśniej niż klasyczne dodatkowe reflektory. To fakt. Ciekawsze jest to, na ile ich wartość dodana wynika z mądrego połączenia mocy świetlnej, rozkładu światła, wytrzymałości i integracji, wykraczając poza zwykłą zasadę „dwie lampy, jedno przekaźnik, jeden przełącznik”, i czy wysoka cena da się uzasadnić w realnym użytkowaniu.

MTL9 łączą bowiem światło pozycyjne, szerokie światło bliskiego pola, światło drogowe i mocno skupiony spot w dwóch masywnych obudowach, komunikują się przez MotoCAN z BMW i można je sterować za pomocą seryjnych elementów obsługi.

Tym samym adresowane są do koneserów, kierowców pokonujących duże przebiegi, dojeżdżających do pracy, podróżujących adventure oraz nocnych marków, którzy regularnie napotykają zwierzynę, złą pogodę lub źle oświetlone drogi.

Lone Rider z pewnością siebie określa MTL9 jako „najinteligentniejszy system oświetlenia dodatkowego dla motocykli na świecie”. Takie superlatywy zwykle już przy otwarciu strony producenta pachną voodoo i wytwornicą dymu, ale tutaj rzeczywiście kryje się coś więcej niż aplikacja i kolorowo świecący pierścień. W każdej lampie osobno pracują strefy świetlne dla bliskiego pola, dystansu i światła pozycyjnego. Przez MotoCAN system korzysta z sygnałów takich jak światło drogowe, kierunkowskaz, światła awaryjne, klakson, prędkość oraz rozpoznany tryb dzienny lub nocny. Lampy nie wiszą więc na motocyklu jako elektryczne ciała obce, lecz stają się częścią istniejącej logiki obsługi.

Praktyczna korzyść jest znacząca: w ruchu miejskim MTL9 zachowują się powściągliwie, na ciemnych drogach lokalnych świecą szeroko, a przy wyższej prędkości automatycznie odblokowują dodatkowy zasięg. Nie trzeba osobnego kontrolera ani szukania w zagnieżdżonych menu. Mimo to pozostaje ryzyko ludzkiej euforii, bo kto ustawi wszystko na 100 procent, wytwarza wprawdzie imponujące stożki światła, ale nie zjedna sobie przyjaciół w ruchu nadjeżdżającym z naprzeciwka. System potrafi wiele, ale musi też zostać rozsądnie skonfigurowany.

Dwa okrągłe reflektory MTL9 wyglądają masywnie, są starannie wykonane i dzięki głębokim żeberkom chłodzącym przypominają przemysłową technikę oświetleniową. Każda lampa ma 114 milimetrów średnicy, 75 milimetrów głębokości, z uchwytem osiąga 125 milimetrów wysokości i waży 840 gramów. Para waży zatem 1680 gramów, zanim dojdą uchwyty, przewody i MotoCAN. Masa nieresorowana to co innego, ale BMW R 1300 GSA jeszcze nie dostanie od tego przechyłu na bok.

Czarna obudowa aluminiowa, poliwęglanowa soczewka i uchwyt ze stali nierdzewnej wywołują dokładnie taką solidność, jakiej życzy się na motocyklu adventure. Dokumentacja techniczna wymienia przezroczystą soczewkę Lexan z powłoką UV, czarną obudowę aluminiową i izolowane przewody miedziane. Także wtyczki, zaślepki i uchwyty wyglądają wysokojakościowo, kable są solidnie zwymiarowane, a paski ochronne i gumowe wkładki zapobiegają temu, by wstrząsy i wibracje w mgnieniu oka wypolerowały crash bar do połysku.

Lone Rider podaje dla pary maksymalną moc systemu 180 watów, strumień świetlny 23 200 lumenów, pobór mocy 145 watów oraz napięcie robocze od 9 do 30 woltów prądu stałego. Centralny spot ma generować przy 700 metrach jeszcze 1 luks. Do tego dochodzą klasy szczelności IP68 i IP69K, dopuszczalny zakres temperatur od -20 do +50 stopni Celsjusza oraz diody LED Osram.

Do specyficznego dla motocykla pakietu należą dwie jednostki MTL9 z trzypinowymi wtyczkami MT, dwie czarne osłony, dwa jednometrowe przewody przedłużające, rozdzielacz Y, tak zwany uchwyt pod dziobem dla BMW R 1300 GS Adventure, uniwersalne obejmy rurowe oraz dodatkowe materiały montażowe. Do tego dochodzi specyficzny dla pojazdu MotoCAN, zaślepki, trzy króćce przyłączeniowe, gumowe uszczelki, zapasowa pokrywka do złącza USB, dwadzieścia opasek kablowych oraz przewód do konfiguracji na komputerze.

Czarne osłony to nie tylko dekoracja garażowa. Chronią soczewki podczas transportu lub dłuższego postoju i pozwalają w razie potrzeby całkowicie zakryć dodatkowe reflektory. Przezroczystą ochronę przed odpryskami kamieni Lone Rider oferuje osobno za obecnie 20 euro. Zwłaszcza na motocyklu adventure, który regularnie dostaje po żwirze za innymi motocyklami, jest to całkiem rozsądne uzupełnienie. Denerwujący pozostaje jedynie fakt, że przy cenie zestawu bliskiej czterocyfrowej granicy ochrona ta nie jest dołączana seryjnie.

Określenie „Combo 6 w 1” brzmi na początku jak opis chińskiego scyzoryka wielofunkcyjnego, ale staje się zrozumiałe przy spojrzeniu na optykę. W centrum każdej lampy znajduje się silnie skupiona dioda spot, której światło jest wysyłane w dal przez optykę 2-stopniową. Dolne cztery diody LED odpowiadają za szerokie oświetlenie bliskiego i średniego zasięgu, natomiast górne cztery diody wzmacniają właściwe światło drogowe. Wokół znajduje się pierścień światła pozycyjnego, który świeci opcjonalnie na biało lub bursztynowo. Lone Rider podaje dla pierścienia dziesięć poziomów mocy oraz możliwość całkowitego wyłączenia.

Dokumentacja homologacyjna dostarcza dodatkowych szczegółów, które łatwo umykają na stronie produktu. Dla białego przedniego światła pozycyjnego udokumentowano na obudowę 28 na stałe wbudowanych diod LED o napięciu 12 wolt i mocy 6 watów. Światło drogowe wykorzystuje dziewięć na stałe wbudowanych diod LED o napięciu 12 wolt i mocy 71 watów i jest zatwierdzone jako reflektor klasy B. Diody LED nie są wymienialne jako pojedyncze źródła światła, co jest typowe dla nowoczesnych, hermetyzowanych systemów LED, ale w przypadku awarii po upływie gwarancji oznacza wymianę lub naprawę całego modułu.

Lampy są jednak tylko mięśniami, właściwym układem nerwowym jest moduł MotoCAN. Jest on połączony z akumulatorem i złączem XDWA lub alarmowym BMW, a następnie odczytuje sygnały magistrali CAN motocykla. Tym samym system rozpoznaje światło drogowe, kierunkowskaz, światła awaryjne, klakson, prędkość i stan pracy bez konieczności rozcinania przewodów czy dodatkowych przełączników. Obie jednostki MTL9 dzielą jedno skonfigurowane wyjście, pozostałe kanały MotoCAN pozostają wolne dla akcesoriów, takich jak klakson, dodatkowe światło stop czy odbiorniki grzewcze. Deklaracja zgodności wymienia ponadto badania ECE-R10 dotyczące emisji i odporności elektromagnetycznej.

Korzyść widać podczas jazdy, gdy lampy automatycznie dostosowują swoją moc do światła otoczenia, świateł drogowych i prędkości. Według zewnętrznej analizy w każdej lampie pracują nawet dwie płytki: jedna steruje diodami LED, druga tłumaczy dane komunikacyjne. To wyjaśnia, dlaczego wbudowano tu znacznie więcej techniki niż w klasycznym dodatkowym reflektorze z plusem, minusem i przekaźnikiem.

Montaż przebiega u wszystkich motocykli zasadniczo według tego samego schematu, jednak rzeczywista złożoność w dużej mierze zależy od danego modelu. Na BMW R 1300 GS Adventure montaż udaje się przyjemnie szybko i schludnie, a przy odrobinie spokoju i dość przyzwoitych narzędziach poradzi sobie z nim każdy wprawny majsterkowicz. Odpowiednio zaktualizowany film instruktażowy Lone Rider zamierza wkrótce opublikować na własnych kanałach.

MotoCAN montuje się pod osłoną, na której spoczywa siedzenie kierowcy. Następnie prowadzi się rozdzielacz Y po prawej stronie pojazdu w dół, odkręca dwie śruby mocowania zbiornika i zdejmuje boczne osłony plastikowe pod zbiornikiem. Zbiornik paliwa można opcjonalnie lekko unieść, aby przeprowadzić pod nim kable. Nie jest to jednak konieczne: przewody rozdzielacza Y można równie schludnie poprowadzić za zdjętymi osłonami i połączyć tam z kablami lamp. Nie jest więc wymagany żmudny demontaż zbiornika ani większych elementów owiewek bocznych. W sumie trzeba odkręcić jedynie około dziesięciu w większości identycznych śrub, dlatego ryzyko późniejszej loterii śrubowej pozostaje umiarkowane.

Lampy w testowanym zestawie montowane są pod dziobem pojazdu, dzięki czemu optycznie dobrze wpasowują się w masywny przód GSA, a jednocześnie tworzą charakterystyczny trójkąt świetlny z głównym reflektorem. Alternatywnie Lone Rider oferuje obejmy rurowe dla średnic około 22 do 25 milimetrów. Seryjne plastikowe mocowania niektórych dodatkowych reflektorów BMW producent uznaje za niewystarczająco stabilne dla ciężkich jednostek MTL9. Podobnie w przypadku rozwiązań under-nose trzeba dokładnie sprawdzić kombinację z istniejącymi górnymi crash barami.

Podczas montażu stosuje się folię ochronną, gumowe wkładki i tłumiące podkładki, aby nie ucierpiała powłoka i uchwyt. Początkowo jednostki pozostają lekko ruchome, następnie motocykl ustawia się na płaskiej powierzchni i reguluje stożek światła. Ten ostatni krok nie jest kosmetycznym dodatkiem. Już kilka stopni za wysoko zamienia szeroki dywan świetlny w mobilną lampę przesłuchań dla ruchu nadjeżdżającego z naprzeciwka. Przy w pełni załadowanej GSA z pasażerem i bagażem podróżnym pozycja pojazdu dodatkowo się zmienia, dlatego ustawienie należy jeszcze raz skontrolować po pierwszej jeździe nocnej i w realistycznych warunkach obciążenia.

Wstępna konfiguracja odbywa się nie przez smartfon, lecz za pomocą oprogramowania desktopowego i połączenia USB. Po rejestracji i sprawdzeniu firmware program skanuje podłączone urządzenia i wyświetla funkcje MTL9. Dla lamp używany jest biały kanał MotoCAN, zabezpieczony zgodnie z instrukcją instalacji na 15 amperów, odpowiednio skonfigurowany.

Technicznie schludnie, ale w roku 2026 mimo wszystko trochę staroświecko: laptop z torby, podłączyć kabel, włączyć zapłon, poczekać na aktualizację. Aplikacja byłaby wygodniejsza, choć trzeba przyznać, że nie majstruje się co tydzień przy podstawowych parametrach świetlnych.

Można ustawić między innymi intensywność pierścienia światła pozycyjnego na dzień i noc, jego kolor, moc szerokich i dalekosiężnych stref świetlnych oraz kilka reakcji na sygnały pojazdu. Pokazane oprogramowanie pozwala na minimalną jasność pierścienia wynoszącą 10 procent, pełną moc lub całkowite wyłączenie. Dodatkowo pierścienie mogą działać razem z kierunkowskazami, reagować naprzemiennie przy światłach awaryjnych lub być wygaszane podczas określonych funkcji świetlnych. Przewidziano też funkcje stroboskopowe przy klaksonie lub wielokrotnym mruganiu światłami. Technicznie ciekawe, ale w ruchu drogowym w zależności od kraju i konfiguracji prawnie ryzykowne. Nie wszystko, co można kliknąć na komputerze, powinno trafić na drogę publiczną.

Jedną z najciekawszych funkcji jest Speed Blending. Silnie skupiony spot centralny nie jest tu po prostu brutalnie włączany przy każdym użyciu światła drogowego, lecz wprowadzany zależnie od prędkości. W pokazanej wersji oprogramowania wartość standardowa wynosi 100 km/h; jako zakres regulacji podaje się w przybliżeniu 80 do 140 km/h. Poniżej zdefiniowanego progu system pracuje z szerszym światłem, powyżej stopniowo dochodzi dodatkowy dystans. Jeździec otrzymuje więc większy zasięg widzenia dokładnie tam, gdzie rośnie odcinek pokonywany w ciągu sekundy.

W praktyce jest to bardziej sensowne niż permanentnie aktywny promień 700-metrowy. Na wąskiej, mokrej drodze przełęczowej jasny punkt na horyzoncie niewiele daje, gdy istotna informacja znajduje się trzydzieści metrów przed przednim kołem. Na szybkiej, prostej drodze krajowej jego przydatność natomiast znacznie rośnie. Próg jednak nie powinien być bezmyślnie przejmowany ze standardu. Kto jeździ głównie krętymi drogami lokalnymi, może wybrać niższą wartość; kto dużo jeździ w gęsto zaludnionym obszarze, ustawia ją wyżej albo obsługuje spot świadomie ręcznie.

Największy zysk komfortu na BMW pokazał się nie w programie konfiguracyjnym, lecz bezpośrednio na kierownicy. Gdy pierścień wielofunkcyjny zostanie wciśnięty na zewnątrz przez około cztery sekundy, system potwierdza przejście w tryb ustawień. Następnie jasność można zmieniać za pomocą seryjnych elementów obsługi BMW. Jeździec może więc dostosować moc świetlną podczas jazdy do ruchu, pogody i otoczenia, bez dodatkowej aplikacji i bez własnego pokrętła na kierownicy.

Właśnie ta funkcja odróżnia MTL9 na co dzień od wielu tańszych rozwiązań. Klasyczne dodatkowe reflektory są albo włączone, albo wyłączone, co najwyżej uzupełnione osobnym ściemniaczem, którego logikę obsługi trzeba zapamiętać obok tempomatu, trybu jazdy, ogrzewania manetek i nawigacji. Lone Rider natomiast wpasowuje się schludnie w istniejącą ergonomię GSA. Po krótkim przyzwyczajeniu regulacja udaje się niemal na ślepo i pozwala w mgnieniu oka zmniejszyć moc przy ruchu nadjeżdżającym z naprzeciwka.

Przy dodatkowych reflektorach mały znak homologacji E liczy się bardziej niż wielka wartość lumenów. MTL9 są zatwierdzone zgodnie z UN R148 jako przednie światło pozycyjne kategorii A, zgodnie z UN R149 jako reflektor światła drogowego klasy B oraz dodatkowo zgodnie z ECE R10 pod względem kompatybilności elektromagnetycznej. Odpowiednie oznaczenia znajdują się bezpośrednio na soczewce.

Homologacja komponentu nie oznacza jednak automatycznie, że każdy montaż i każda funkcja oprogramowania są wszędzie dopuszczalne. Decydujące pozostają prawidłowe pozycjonowanie, symetryczny montaż, odpowiednie połączenie, dokładne ustawienie i przede wszystkim: nikt nie może być oślepiony. Zatwierdzona lampa i montaż zgodny z homologacją to prawnie dwie różne pary butów.

Szczególnie krytyczne są funkcje migania i stroboskopu. To, że są technicznie dostępne, nie oznacza jeszcze zgody na ruch drogowy publiczny. W razie wątpliwości stacja kontroli, warsztat lub urząd powinny wyjaśnić, jakie ustawienia są dozwolone w danym kraju.

W ciągu dnia największa korzyść nie leży w oświetleniu jezdni, lecz w powiększonej sylwetce optycznej. Główny reflektor i dwie niżej zamontowane MTL9 tworzą wyrazisty trójkąt, dzięki któremu nadjeżdżający motocykl łatwiej wyróżnia się z wizualnego chaosu reflektorów samochodowych, odbić i znaków drogowych. Bursztynowy pierścień działa przy tym wyraziście, niekoniecznie agresywnie, podczas gdy biały optycznie bardziej zbliża się do seryjnej sygnatury świetlnej BMW. To, jak mocno system się wyróżnia, można skonfigurować osobno na dzień i noc.

Sztuka polega na właściwej mierze. Wysoka moc dzienna może być przyjemnie widoczna na szerokich, jasnych drogach, ale w cienistych alejach lub przy nisko stojącym słońcu może już nieprzyjemnie razić w lusterkach. Szybka regulacja na motocyklu jest więc prawdziwą funkcją bezpieczeństwa. Widoczność jest dobra. Wzgląd na innych jest lepszy.

Choć BMW R 1300 GSA już seryjnie ma przyzwoity główny reflektor, obraz świetlny zmienia się zasadniczo dzięki Lone Rider MTL9. Szeroki dywan świetlny wypełnia ciemne strefy tuż obok drogi, sprawia, że wejścia w zakręty są wcześniej czytelne, a skraje lasu, skrzyżowania i możliwe miejsca przechodzenia zwierzyny znacznie mocniej wchodzą w pole widzenia. Zamiast jednej jasnej plamki powstaje większa powierzchnia informacyjna, dzięki czemu również „popometr” pracuje automatycznie spokojniej. Przy świetle drogowym dochodzi solidny punch z dołu: górne segmenty LED mocno przesuwają dalej istniejący stożek świetlny BMW, podczas gdy centralny spot na końcu widocznego odcinka tworzy dodatkową, zwartą kulę światła. Wiarygodna wartość producenta wynosi 1 luks przy 700 metrach. Nasz kierowca testowy Frankee po dwóch jazdach nocnych mówił subiektywnie nawet o zasięgu widoczności do około kilometra. To nie jest zmierzony w laboratorium zasięg, ale wiarygodnie opisuje, jak daleko wciąż dostrzegalne są kontury i odbicia.

Brutalna moc ma jednak też swoją odwrotną stronę: im jaśniejsze światło drogowe, tym twardsze staje się przełączenie z powrotem na światło mijania, ponieważ oko i percepcja przyzwyczaiły się do znacznie jaśniejszego otoczenia. MTL9 nie powinny więc zasadniczo pracować na maksymalnej mocy, lecz tak mocno, jak to konieczne, i tak powściągliwie, jak to możliwe. Właśnie tutaj opłacają się osobne ustawienia i Speed Blending. Jeździec może utrzymywać szerokie oświetlenie na wysokim poziomie, a ekstremalny spot włączać dopiero wtedy, gdy prędkość i trasa rzeczywiście to uzasadniają.

W terenie gwiazdą nie jest teoretyczny maksymalny zasięg, lecz szerokie pole bliskie. Koleiny, luźne kamienie, gałęzie i opadający bocznie teren muszą zostać rozpoznane wcześnie, podczas gdy centralny punkt dalekiego zasięgu na krętej ścieżce leśnej często świeci w krzaki albo prosto w kolejne zbocze. Dolne cztery diody LED w każdej jednostce tworzą tu cenniejszy dywan świetlny, ponieważ uwidacznia on obszar przed przednim kołem oraz boczne możliwości ucieczki. Jeździec może szybciej ocenić, czy ciemne miejsce to cień, dziura czy tylko mokry kamień.

Ogromna ilość światła kusi, by nocą jeździć niemal jak w dzień. Działa to zaskakująco dobrze, ale nie zmienia faktu, że kontrasty, percepcja głębi i nieoczekiwane przeszkody wyglądają inaczej w sztucznym świetle. Na zakurzonych drogach spot należy zredukować, ponieważ wyraźnie rośnie oślepianie własne. Tutaj ponownie ujawnia się zaleta systemu: nie jedna lampa musi jakoś wszystko umieć, lecz kilka stref świetlnych można dopasować do sytuacji.

Podczas naszych jazd na drodze i w terenie MTL9 działały niepozornie i niezawodnie. Nie było ani zaników, ani irytującego migotania, ani zauważalnej zmiany ustawienia. Wysoka masa własna i masywne uchwyty wymagają jednak starannego montażu z prawidłowo dokręconymi śrubami, warstwami ochronnymi i porządnie poprowadzonymi kablami.

Również pod względem termicznym lampy pozostały stabilne. Z 145 watów poboru mocy z natury nie wszystko zamienia się w światło, część kończy jako ciepło w obudowie. Nawet przy dłuższym użytkowaniu z niewielkim chłodzącym wiatrem w terenie nie stwierdzono jednak przegrzania. Duże żeberka chłodzące i masywny korpus aluminiowy odprowadzają ciepło do powietrza otoczenia; według producenta system jest przystosowany do zakresu od -20 do +50 stopni Celsjusza. Instrumentalnego testu temperatury jednak nie przeprowadziliśmy, dlatego konkretnych rezerw nie da się rzetelnie oszacować.

Dzięki klasom szczelności IP68 i IP69K MTL9 są ponadto chronione przed kurzem, wodą i intensywnym czyszczeniem. Deszcz, błoto, brody i późniejsze mycie mieszczą się więc wyraźnie w przewidzianym profilu użytkowania. Mimo to myjka ciśnieniowa z odległości dziesięciu centymetrów pozostaje raczej złym pomysłem.

Zastrzeżenie: nasz test trwał dwa tygodnie i obejmował dwie intensywne jazdy nocne oraz różne warunki użytkowania, ale nie wieloletnią eksploatację długoterminową. Twierdzenia o korozji po pięciu zimach czy żywotności na stałe wbudowanych diod LED byłyby więc wróżeniem z fusów. Uspokajająca jest pięcioletnia gwarancja producenta, która przy tak drogim i nienadającym się do modularnej naprawy produkcie znaczy zdecydowanie więcej niż jakakolwiek naklejka „Adventure tested”.

Po instalacji i konfiguracji techniczna złożoność w przyjemny sposób schodzi na dalszy plan. Światło drogowe i jasność można sterować za pomocą znanych elementów obsługi BMW, dlatego system oświetlenia Lone Rider MTL9 sprawia wrażenie raczej rozbudowanej opcji fabrycznej niż doposażonego akcesorium. Do głębszych ustawień, takich jak kolor światła, profile dzienne i nocne czy Speed Blending, wciąż jednak potrzeba komputera i kabla. Aplikacja na smartfon byłaby tu oczywistą wisienką na torcie, zwłaszcza że spontaniczne zmiany w trasie odbywałyby się dzięki niej wyraźnie elegantniej.

Po dwóch intensywnych jazdach nocnych Frankee określił MTL9 jako najbardziej innowacyjne dodatkowe reflektory, jakie do tej pory testował. Szczególnie zaimponowały mu brutalna moc świetlna, ogromny zasięg oraz odczuwalny wzrost bezpieczeństwa na ciemnych drogach lokalnych z dużym natężeniem zwierzyny. Jego ulubionym detalem był mimo to nie maksymalny spot, lecz bezpośrednia regulacja za pomocą pierścienia wielofunkcyjnego BMW. Dzięki temu moc można w mgnieniu oka dostosować podczas jazdy do ruchu i otoczenia, zanim ruch nadjeżdżający z naprzeciwka niechcący stanie do badania siatkówki. Przy pełnym świetle drogowym jego ocena wypadła odpowiednio zwięźle: potężne.

O marce Lone Rider Lone Rider to premium marka akcesoriów motocyklowych adventure, tworząca sprzęt dla jeźdźców czujących się równie dobrze na asfalcie, co na żwirze i poza utwardzonymi drogami. Modularny system produktów obejmuje rozwiązania bagażowe, takie jak MotoBags, MotoPanniers, MotoCase i ADVBags, przez inteligentne dodatkowe reflektory MTL9 i elementy ochronne MotoArmor, po specyficzne dla motocykli namioty MotoTent i ADVTent. Wszystkie produkty są zaprojektowane tak, by współpracować technicznie, optycznie i funkcjonalnie. Lone Rider sprzedaje bezpośrednio klientom w ponad 110 krajach i świadomie pozycjonuje się w górnym segmencie rynku. Na Trustpilot Lone Rider osiąga obecnie 4,8 na 5 punktów przy ponad 250 zweryfikowanych ocenach.