Tuning EK Chain ThreeD: Ducati Hypermotard 698 Mono

Po pierwszym zastosowaniu EK Chain ThreeD na kolejce czekał już następny upgrade. Nasza Ducati Hypermotard 698 Mono miała zostać przebudowana na wyraźnie bardziej sportowe przełożenie. Celem nie był spektakularny przyrost mocy na papierze, lecz motocykl, który w ciasnych zakrętach, a przede wszystkim na torach supermoto, spontaniczniej reaguje na gaz i zdecydowaniej rusza z wolnych nawrotek.

Seryjnie Ducati pracuje z zębatką przednią o 15 zębach, tylną o 42 zębach oraz łańcuchem o 110 ogniwach. Po około 9 000 kilometrów oryginalny łańcuch nie wykazywał wprawdzie krytycznego wydłużenia, jednak do planowanej przebudowy był po prostu zbyt krótki. Zdecydowaliśmy się na EK Chain 520 Z/3D, tym razem o 118 ogniwach, w połączeniu z zębatką tylną o 44 zębach oraz nową oryginalną (OEM) zębatką przednią o 15 zębach.

To, że ponownie zdecydowaliśmy się na EK Chain ThreeD, miało kilka powodów: łańcuch przekonał już podczas pierwszego zastosowania wysokiej jakości wykonaniem, starannie polerowanymi laskami zewnętrznymi oraz ogólnie wysokiej klasy wrażeniem. Jednocześnie wysoka wytrzymałość na rozciąganie świadczy o długiej żywotności, bez znaczącej wady w postaci masy (110 ogniw OEM 1,7 kg vs. 110 ogniw EK Chain ThreeD 1,82 kg – po skorygowaniu wagowym). Zwłaszcza w przypadku motocykla, który regularnie łączy tor wyścigowy i drogi publiczne, liczy się nie każdy gram z osobna, lecz cały pakiet: trwałość, funkcjonalność i łatwość konserwacji.

Wymiana łańcucha to nie miejsce na improwizację. Zwłaszcza przy nowoczesnych motocyklach o wysokiej mocy silnika i dużej ilości elektroniki, o funkcji i bezpieczeństwie decyduje staranny montaż. Dlatego świadomie zleciliśmy wszystkie prace fachowemu warsztatowi. Szczególną uwagę poświęcono nitowaniu łańcucha. Decydująca jest tu właściwa nasadka do nitowania. Jeśli zostanie źle dobrana, zamek nitowany może zostać uszkodzony lub niewystarczająco zaprasowany. Następnie precyzyjnie ustawiono napięcie łańcucha.

Podczas gdy Ducati przy seryjnej zębatce o 42 zębach podaje odstęp 46 do 48 milimetrów na wahaczu, przy większej zębatce o 44 zębach świadomie wybrano 48 milimetrów jako dolną granicę. Takie ustawienie zapewnia, że nawet przy całkowicie ugiętym tyle lub przy twardych lądowaniach pozostaje wystarczający luz.

Po zakończeniu wszystkich prac trzeba było dodatkowo przeprowadzić „kalibrację opon” (Tyre Calibration) Ducati. Polega ona na utrzymaniu dokładnie określonej prędkości na drugim biegu przez kilkaset metrów. Dopiero potem system jest w pełni skalibrowany.

Już po pierwszych kilometrach było widać, jak harmonijnie nowe przełożenie pasuje do charakteru jednocylindrowca. Silnik nie wydaje się mocniejszy niż wcześniej, ale jest wyraźnie bardziej obecny. Motocykl reaguje spontaniczniej na komendy gazu i daje dokładnie to bezpośrednie odczucie, jakiego oczekuje się od sportowej supermoto.

Właściwy sprawdzian kombinacja przeszła następnie na Pannoniaring. Tam Ducati na długiej prostej start-meta straciła około 5 km/h prędkości maksymalnej. Prędkościomierz (!) zamiast 207 km/h pokazywał już tylko około 202 km/h. Na papierze brzmi to najpierw jak wada – na torze odczucie jest jednak dokładnie odwrotne.

Hypermotard wychodzi teraz zdecydowanie pewniej z ciasnych zakrętów, wisi bardziej bezpośrednio na gazie i sprawia wrażenie znacznie czyściej dostrojonej przy zmianie biegów między drugim a czwartym. Krótka chwila zawahania, która wcześniej była czasami odczuwalna, praktycznie całkowicie zniknęła. Zwłaszcza na technicznie wymagających trasach z wieloma zmianami kierunku motocykl zyskuje przez to wyraźnie na prowadzeniu.

Odczucie „siedzeniem” potwierdziło dokładnie to, co później udokumentował także rejestrator czasów okrążeń mierzalnymi danymi: nieco niższa prędkość maksymalna została więcej niż zrekompensowana lepszym przyspieszeniem. Szybsze czasy okrążeń były na porządku dziennym.

Po ponad 200 kilometrach w warunkach torowych nastąpiła końcowa kontrola. Zwłaszcza na Pannoniaring wysokie zmiany obciążenia, twarde przyspieszenia i mocne opóźnienia permanentnie oddziałują na cały napęd.

Zaskoczenie okazało się przyjemnie niespektakularne: EK Chain nie wykazał żadnego mierzalnego wydłużenia, dociągnięcie nie było konieczne. Także obraz pracy łańcucha prezentował się absolutnie bez zarzutu. Dla nowego łańcucha po tak intensywnym pierwszym zastosowaniu jest to wyjątkowo dobry wynik i świadczy o wysokiej jakości wykonania.

Uwaga prawna: Zmiana przełożenia końcowego może prowadzić do wygaśnięcia dopuszczenia do ruchu drogowego, jeśli nie zostaną spełnione wymogi prawne. Przed przebudową należy sprawdzić, czy konieczny jest wpis do dokumentów lub homologacja. Użytkowanie na torze wyścigowym podlega innym zasadom niż ruch na drogach publicznych.