Test Honda CB1000F 2026: Powrót Bol d’Or

Nowa Honda CB1000F wygląda jak powrót do złotej ery AMA-Superbike, ale jeździ zgodnie z duchem współczesności. Czterocylindrowy silnik ma potężny moment obrotowy, zawieszenie zaskakuje, a dźwięk jest po prostu boski.

Rzym, 38 stopni w słońcu, a przede mną stoi sam Freddie Spencer. Szacunek! Dla kogoś, kogo pasja do motocykli została ukształtowana przez amerykańskie wyścigi Superbike z wczesnych lat osiemdziesiątych, to czysta magia. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana i Eddie Lawson wtedy mierzyli się z dużymi, dzikimi czterocylindrowcami. To właśnie tam narodziła się dla mnie prawdziwa fascynacja tymi motocyklami.

CB750F, CB900F, a później CB1100F to nie były delikatne konstrukcje. To były prawdziwe musclebike, maszyny, na których w wyścigach AMA-Superbike toczono prawdziwe boje. Bazą były seryjne motocykle z technologią lat siedemdziesiątych, do których silników dodawano ogromne ilości mocy. Do tego dochodziły slicki. Jak opowiadał Freddie Spencer, z iskrą w oku, wynik nie zawsze był szczególnie stabilny.

Spencer doskonale podsumował nową CB1000F. Wizualnie jest hołdem dla tamtej epoki, ale technicznie to efekt wszystkiego, czego Honda nauczyła się od tamtej pory o motocyklach. W pewnym sensie to „46 lat pracy”. Trafne określenie. Czujesz ducha minionej ery, ale bez jej nieprecyzyjnych ram, opornych opon i dzikich ruchów zawieszenia.

Honda zdobyła się na odwagę i ponownie wprowadziła Bol d’Or. Nie z jakimś zwykłym okrągłym reflektorem, kilkoma paskami na zbiorniku i wymuszoną retro-historią z działu marketingu. Ciągła linia zbiornika, bocznych osłon i tylnej części faktycznie przypomina stare modele CB-F. Odsłonięty rzędowy czterocylindrowiec, chromowane kolektory i długi zbiornik tworzą dokładnie taką prezencję, jakiej potrzebuje duże musclebike.

W moich oczach CB1000F to przepiękny, wspaniały motocykl. Na pierwszy rzut oka byłem nim zachwycony, ale jednocześnie pozostała pewna nerwowość. Maszyna może wyglądać świetnie, ale jeśli jeździ jak stara szafa na kółkach, radość szybko opadnie. Po pierwszych kilometrach poczułem ulgę. Jeździ dokładnie tak, jak wygląda.

Technicznie CB1000F bazuje na CB1000 Hornet. Jej rzędowy czterocylindrowy silnik o pojemności 1000 cm³ pochodzi pierwotnie z Fireblade z rocznika 2017. W modelu Hornet ten silnik dostarcza 152 KM, a w CB1000GT 150 KM. Natomiast model F oferuje 122 KM przy 9000 obr./min i 103 Nm przy 8000 obr./min.

Na początku pomyślałem sobie: Czemu nie dali tych 150 KM? Szkoda. Honda jednak nie chciała budować kolejnego streetfightera, tylko mocnego retro-roadstera, który już na dole i w środku dostarcza solidną dawkę mocy. Dlatego silnik dostał łagodniejsze wałki rozrządu, zmienione kanały dolotowe, przeprojektowaną skrzynię powietrzną, inny układ wydechowy i nową kalibrację sterowania silnikiem. Lejki dolotowe zostały wydłużone o 50 mm i zmniejszone w średnicy. Dostosowano również przełożenia: pierwsze dwa biegi są krótsze, a górne cztery dłuższe.

Po jeździe muszę powiedzieć: Mieli absolutnie rację. Czterocylindrowiec dostarcza moc od samego dołu. Nie z krótkim uderzeniem, po którym nerwowo czeka się na kolejny szczyt obrotów, lecz z dość liniowym, pełnym przebiegiem. Silnik jest świetnie użyteczny w całym zakresie obrotów. Na dole mocno pcha, w środku jeszcze zwiększa moc, a na górze jest oczywiście jeszcze silniejszy. Na wiejskie drogi to po prostu rewelacja.

Patrząc na końcówkę wydechu typu megafon, obawiałem się początkowo, że choć wygląda dobrze, to dźwięk, z uwagi na normy Euro 5+, może być nieco stłumiony. Stało się wręcz przeciwnie. To urządzenie brzmi potężnie. Z siodła słychać pulsujący dźwięk zasysania i wydechu w szczególnie piękny sposób. Nawet gdy koledzy przejeżdżali obok, reakcja była jednoznaczna: Stary, to jest naprawdę super. CB1000F nie brzmi sztucznie napompowana ani po prostu głośno. Ryczy chciwie, sportowo i odpowiednio do tego dużego czterocylindrowca.

Dźwięk jest po prostu boski. To świetnie pasuje, ponieważ Honda nie chce być nostalgicznym pojazdem. Przypomina o przeszłości, ale technicznie nie musi udawać starego motocykla. Silnik pracuje płynnie, precyzyjnie reaguje na gaz i porusza się w ruchu miejskim równie płynnie, jak przy bardziej dynamicznej jeździe po otwartych drogach.

Dostępne są trzy wstępnie skonfigurowane tryby jazdy: Standard, Sport i Rain. Do tego dochodzą dwa dowolnie programowalne tryby użytkownika. Można dostosować moc, hamowanie silnikiem oraz kontrolę trakcji z funkcją Wheelie-Control. Sześcioosiowa IMU dostarcza niezbędnych danych ruchowych. Na pokładzie znajdują się także ABS na zakręty i system wykrywania unoszenia tylnego koła.

Trybu Rain przy 38 stopniach i suchej drodze nie testowałem. Wiadomo. Ruszyłem najpierw w trybie Sport, który na początku wydawał mi się niemal zbyt agresywny. Więc przełączyłem na Standard. W tym trybie Honda jeździ bardzo płynnie, łagodnie i pełnie. Zwłaszcza podczas jazdy po mieście zaskakuje, jak kulturalnie potrafi się zachować ten duży czterocylindrowiec.

Po pierwszych pięciu kilometrach przyzwyczaiłem się do maszyny i wróciłem do trybu Sport. W końcu nie chciałem byle jakiej mocy, tylko maksimum, które taki motocykl może zaoferować. I wtedy wszystko zagrało. Reakcja na gaz stała się bardziej bezpośrednia, silnik wspaniale ryknął, a F przyspiesza ostro, ale bez utraty kontroli.

Quickshifter nie należy do standardowego wyposażenia, lecz jest opcją dodatkową. Manualna skrzynia biegów działa wprawdzie doskonale. Sprzęgło antyhoppingowe pracuje lekko, biegi wchodzą płynnie i nikt nie musi się męczyć bez asystenta zmiany biegów. Mimo to moja rekomendacja jest całkowicie jednoznaczna: koniecznie zamów!

Dzięki quickshifterowi całe doświadczenie jazdy zyskuje jeszcze odrobinę więcej agresji i sportowego charakteru. Działa on równie przekonująco w trybie Standard, jak i Sport, idealnie pasując do charakteru maszyny. Bo choć CB1000F to retro motocykl, to nie jest to stary motocykl.

W Austrii quickshifter kosztuje według prezentacji 225 euro. Przy tej cenie nie trzeba długo kalkulować. Pakiet Sport, w tym osłona reflektora, osłona chłodnicy, boczne protektory, korek wlewu oleju i quickshifter, kosztuje 1.199 euro. Pakiet Komfort z wygodnym siedzeniem, protektorem zbiornika i podgrzewanymi uchwytami kosztuje 700 euro, a pakiet Travel z dwiema bocznymi torbami i torbą na zbiornik 830 euro.

W przypadku zawieszenia, z jakiegoś powodu, spodziewałem się raczej miękkiej i może nieco rozmytej regulacji. I znów się myliłem. Z przodu pracuje w pełni regulowany widelec Showa SFF-BP USD o średnicy 41 mm, a z tyłu amortyzator Showa z układem Pro-Link, regulowanym napięciem wstępnym sprężyny i tłumieniem odbicia.

Nic nie zmieniałem. Przy mojej obecnie niestety do zgłoszenia wadze 85 kg, fabryczna regulacja pasowała doskonale. Okolice Rzymu prezentowały się krajobrazowo bosko, ale stan nawierzchni był miejscami dość zuchwały. Dziury, pęknięcia i solidne nierówności nie stanowiły jednak problemu dla zawieszenia. Honda wygładzała największe niedoskonałości z komfortem.

Gdy tylko asfalt się poprawił i mocniej przycisnąłem, pojawiła się niezbędna sztywność. Maszyna pozostała stabilna, dostarczała bardzo dobrą informację zwrotną i pozwalała na znacznie bardziej sportową jazdę, niż sugerowałaby jej klasyczna forma. To właśnie ta wszechstronność pozytywnie mnie zaskoczyła. Komfort na prostych, precyzja i spokój podczas agresywnej jazdy w zakrętach: To jest pierwsza klasa.

Zaufanie w dużej mierze buduje pierwsze ogumienie. Honda wyposażyła testowe maszyny w opony Bridgestone Battlax S22, na których jestem całkowicie skupiony. Zapewniają one zabójczą przyczepność, wspierają prowadzenie i dają tyle pewności, że po krótkim przyzwyczajeniu można naprawdę jak szaleniec pokonywać zakręty na modelu F.

Czasami przy przyspieszaniu zastanawiałem się, czy kontrola trakcji zadziałała, czy to ja byłem akurat tak niesamowicie dobry. Oczywiście w tym momencie nie patrzyłem na wyświetlacz. Prawdopodobnie elektronika działała, ale tak dyskretnie, że nie zakłócała płynności jazdy. To właśnie odpowiedni rodzaj nowoczesnej technologii dla takiego motocykla. Jest gotowa, obserwuje w tle i nie karci przy każdej okazji.

Z przodu radialnie zamontowane czterotłoczkowe zaciski Nissin działają na dwie pływające tarcze o średnicy 310 mm. To nie jest kompletny supersportowy szał, lecz raczej konserwatywnie zestrojony układ. Mimo to byłem w pełni zadowolony. Hamulec pozwala na precyzyjne dawkowanie, buduje wystarczającą siłę i jest wspierany przez ABS zależny od pochylenia. Z pewnością istnieją bardziej agresywne układy z bardziej brutalnym pierwszym ugryzieniem. Moim zdaniem, w przypadku CB1000F większa ostrość nie jest jednak potrzebna. Hamulec idealnie pasuje do maszyny i robi dokładnie to, co powinien.

Z tyłu pracuje tarcza 240 mm z jednotłoczkowym zaciskiem Nissin. Dodatkowo elektronika wykrywa mocne opóźnienie i aktywuje sygnał hamowania awaryjnego poprzez tylne kierunkowskazy.

Pozycja siedzenia jest boska. Przede mną szeroki i pięknie ukształtowany zbiornik, a w dłoniach trzymam stożkowo profilowaną, swobodnie wygiętą aluminiową kierownicę. Podnóżki zapewniają sportowy kąt kolan, nie zmuszając nóg do nadmiernego zgięcia. Dzięki wysokości siedzenia wynoszącej 795 mm motocykl pozostaje łatwo dostępny. Jednocześnie nie siedzi się na nim pasywnie jak na kuchennym krześle, lecz z wystarczającym napięciem w ciele, by poważnie przycisnąć w zakrętach. Jestem przekonany, że z taką ergonomią można jechać bardzo daleko.

Patrząc ponad zbiornikiem i kierownicą do przodu, można się poczuć trochę jak podczas wyścigów Superbike z lat osiemdziesiątych. Z tą różnicą, że opony trzymają, zawieszenie jest stabilne, a ABS czuwa w razie potrzeby. Człowiek czuje się znów całkowicie młody. Cudownie!

Na pierwszy rzut oka niezbyt trafnie może wyglądać stosunkowo duży, 5-calowy ekran TFT. Analogowe okrągłe instrumenty byłyby optycznie jeszcze bardziej spójne. Jednak po krótkim czasie się do niego przyzwyczaiłem. Wyświetlacz był zawsze dobrze czytelny, nawet przy ostrej włoskiej słońcu. Honda zastosowała Optical Bonding, gdzie szczelina między szkłem ochronnym a ekranem jest wypełniona żywicą. Do wyboru są trzy widoki. System przejrzyście pokazuje liczne opcje ustawień i integruje również przez Honda RoadSync nawigację, telefon oraz inne funkcje smartfona.

Praktyczne są również kluczyk Smartkey, złącze USB-C oraz pełne oświetlenie LED. Purystów może na chwilę zaskoczyć TFT w retro Hondzie. W codziennym użytkowaniu ma to jednak sens i nie narzuca się nieprzyjemnie podczas jazdy.

W Austrii cena za CB1000F to 13.990 euro. W Niemczech wynosi 12.329 euro. Biorąc pod uwagę silnik, w pełni regulowane zawieszenie, elektronikę wspieraną przez IMU oraz doskonałe wykonanie, to prawdziwie konkurencyjna oferta.

Wprowadzenie na rynek planowane jest na koniec lata 2026 roku, w Austrii prawdopodobnie we wrześniu. Do wyboru będą kolory Wolf Silver Metallic z niebieskim dekorem, Wolf Silver Metallic z szarym dekorem oraz Graphite Black. Srebrny motocykl z paskami szczególnie mocno trafia w historyczny klimat AMA-Superbike.

Do klasycznie zaprojektowanej Hondy CB1000F pasuje równie ponadczasowy strój. Skórzana kurtka Detlev Louis DL-JM-14 z prostym krojem i grubą, wytrzymałą skórą wołową doskonale komponuje się z retro wyglądem Hondy. Na wyposażeniu znajdują się ochraniacze na ramiona i łokcie, a kurtka jest również przystosowana do zamontowania ochraniacza pleców. Do tego nosiłem integralny kask MTR Vintage II, który dzięki świadomie klasycznemu designowi idealnie dopełnia ponadczasowy wygląd. Strój uzupełniały buty motocyklowe Detlev Louis DL-BM 9 z pełnoziarnistej, woskowanej skóry wołowej. Ramowo szyte buty biker łączą wytrzymałą konstrukcję i solidną gumową podeszwę z wysokim komfortem noszenia; boczny zamek błyskawiczny dodatkowo ułatwia zakładanie. W ten sposób powstaje funkcjonalny strój motocyklowy, który wizualnie doskonale harmonizuje z Hondą CB1000F.