Honda CB1000F 2026 test: Bol d’Or powróciła

Nowa Honda CB1000F wygląda jak pozdrowienie z wielkiej ery superbike'ów AMA, ale jeździ na poziomie teraźniejszości. Czterocylindrowiec napiera z mocą, zawieszenie zaskakuje, a dźwięk jest po prostu boski.

Rzym, 38 stopni w słońcu, a przede mną naprawdę stoi Freddie Spencer. Mam zaszczyt! Dla kogoś, kogo motocyklowa pasja została ukształtowana głównie przez amerykańskie wyścigi superbike z wczesnych lat osiemdziesiątych, to oczywiście szaleństwo. Spencer, Wes Cooley, Dave Aldana i Eddie Lawson ścigali się wtedy na wielkich, dzikich czterocylindrowych maszynach. Właśnie tam narodziła się dla mnie prawdziwa fascynacja tymi motocyklami.

CB750F, CB900F, a później CB1100F nie były delikatnymi konstrukcjami. To były prawdziwe kolosy, musclebike'i, na których naprawdę walczono w wyścigach AMA Superbike. Punktem wyjścia były seryjne motocykle z techniką lat siedemdziesiątych, w których silniki wpychano ogromną moc. Do tego dochodziły slicki. Efekt, jak opowiadał Freddie Spencer z pewnym błyskiem w oku, nie zawsze był szczególnie stabilny.

Spencer wspaniale podsumował nową CB1000F. Wizualnie jest hołdem dla tamtej epoki, ale technicznie to efekt wszystkiego, czego Honda nauczyła się od tamtej pory o motocyklach. W pewnym sensie to „46 years in the making”. I to trafne określenie. Ma się wrażenie minionej ery, ale bez gąbczastych ram, opornych opon i dzikich ruchów zawieszenia.

Honda zebrała się na odwagę i wskrzesiła Bol d’Or. I to nie za pomocą jakiegoś okrągłego reflektora, kilku pasków na baku i naciąganej retro-historyjki z działu marketingu. Ciągła linia baku, osłon bocznych i tyłu rzeczywiście przypomina stare modele CB-F. Odsłonięty rzędowy czterocylindrowiec, chromowane kolektory i długi bak tworzą dokładnie taką obecność, jakiej potrzebuje wielki musclebike.

Moim zdaniem CB1000F to przepiękny, wspaniały motocykl. Na pierwszy rzut oka byłem nim zachwycony, jednocześnie jednak pozostała pewna nerwowość. Maszyna może wyglądać jak najlepiej: jeśli prowadzi się jak stara komoda na kółkach, radość pozostanie ograniczona. Po pierwszych kilometrach odetchnąłem z ulgą. Jeździ tak, jak wygląda.

Pod względem technicznym CB1000F bazuje na CB1000 Hornet. Jej rzędowy czterocylindrowiec o pojemności 1000 cm³ pochodzi pierwotnie z Fireblade rocznika 2017. W Hornet silnik ten generuje 152 KM, w CB1000GT jest to 150 KM. Natomiast F startuje z 122 KM przy 9000 obr./min i 103 Nm przy 8000 obr./min.

Na początku pomyślałem oczywiście: no stary, dlaczego nie wsadzili tych 150 KM? Szkoda przecież. Honda nie chciała jednak budować kolejnego streetfightera, lecz mocny retro-roadster, który już od dołu i w środkowym zakresie obrotów dokłada do pieca. W tym celu silnik otrzymał łagodniejsze wałki rozrządu, zmienione kanały dolotowe, przerobioną skrzynkę powietrza, inny układ wydechowy oraz nowe strojenie sterowania silnika. Lejki ssące wydłużono o 50 mm i wykonano je smuklejsze w przekroju. Dostosowano także przełożenia skrzyni biegów: pierwsze dwa biegi są krótsze, górne cztery dłuższe.

Po jeździe muszę przyznać: mieli całkowitą rację. Czterocylindrowiec wyskakuje z mocą już od dołu. Nie w postaci krótkiego kopa, po którym nerwowo czeka się na kolejny szczyt obrotów, lecz w formie dość liniowego, nasyconego przebiegu. Silnik świetnie sprawdza się w całym zakresie obrotów. Od dołu napiera pełną mocą, w środku dokłada jeszcze więcej, a na górze oczywiście staje się jeszcze mocniejszy. Do jazdy po drogach krajowych to po prostu wypas.

Patrząc na megafonowy tłumik, początkowo obawiałem się, że wygląd się zgadza, ale dźwięk z uwagi na normę Euro 5+ może wypaść odrobinę nieśmiało. Jest dokładnie odwrotnie. To coś brzmi potężnie. Z siodła naturalnie szczególnie pięknie odbiera się pulsujący dźwięk ssania i wydechu. Ale też gdy koledzy przejeżdżali obok, reakcja była jednoznaczna: stary, to naprawdę super. CB1000F nie brzmi sztucznie napompowana ani po prostu głośno. Ryczy zachłannie, sportowo i w sam raz do tego wielkiego czterocylindrowca.

Dźwięk jest po prostu boski. Pasuje to tak dobrze także dlatego, że Honda nie chce być jeżdżącą skrzynką nostalgii. Przypomina dawne czasy, ale technicznie nie musi udawać starego motocykla. Silnik pracuje czysto, precyzyjnie reaguje na gaz i pozwala się prowadzić w ruchu miejskim równie płynnie, jak przy mocniejszym dołożeniu do pieca na wolnej drodze.

Do dyspozycji są trzy wstępnie skonfigurowane tryby jazdy: Standard, Sport i Rain. Dochodzą do tego dwa dowolnie konfigurowalne tryby użytkownika. Moc, hamowanie silnikiem oraz kontrolę trakcji połączoną z kontrolą wheelie można ustawiać indywidualnie. Niezbędne dane o ruchu dostarcza sześcioosiowa jednostka IMU. Na pokładzie znajdują się także ABS zależny od kąta pochylenia oraz wykrywanie unoszenia tylnego koła.

Trybu Rain nie testowałem przy 38 stopniach i suchej drodze. Jasne, że nie. Wyruszyłem najpierw w trybie Sport, który na początku wydawał mi się niemal zbyt zjadliwy. Przełączyłem więc na Standard. Tam Honda jeździ całkiem gładko, łagodnie i pełno. Zwłaszcza przy grzebaniu się po mieście zaskakuje, jak kulturalnie potrafi zachować się ten wielki czterocylindrowiec.

Po pierwszych pięciu kilometrach przyzwyczaiłem się do maszyny i wróciłem do trybu Sport. W końcu ja sam nie chcę byle jakiego rozwoju mocy, lecz maksimum tego, co tkwi w takim motocyklu. I wtedy naprawdę wszystko zagrało. Reakcja na gaz staje się bardziej bezpośrednia, silnik wspaniale wykrzykuje, a F przyspiesza ostro, nie stając się przy tym niekontrolowana.

Quickshifter nie należy do wyposażenia seryjnego, lecz jest akcesorium. Ręczna skrzynia biegów działa wprawdzie znakomicie. Sprzęgło przeciwdziałające zjawisku hoppingu działa lekko, biegi wchodzą czysto, a nikt bez asystenta zmiany biegów nie musi się męczyć. Mimo to moja rekomendacja jest całkowicie jednoznaczna: koniecznie zamówić!

Dzięki automatycznej zmianie biegów całe wrażenie z jazdy zyskuje jeszcze odrobinę więcej zachłanności i sportowego charakteru. Działa równie przekonująco w trybie Standard, jak i Sport, i idealnie pasuje do charakteru maszyny. CB1000F jest wprawdzie motocyklem retro, ale nie starym motocyklem.

W Austrii, zgodnie z prezentacją, quickshifter kosztuje 225 euro. Przy takiej cenie nie trzeba długo liczyć. Pakiet Sport obejmujący owiewkę reflektora, kratkę chłodnicy, boczne protektory, korek wlewu oleju i quickshifter kosztuje 1199 euro. Pakiet komfortowy z wygodnym siedzeniem, protektorem baku i podgrzewanymi manetkami wynosi 700 euro, a pakiet podróżny z dwiema sakwami bocznymi i torbą na bak – 830 euro.

Jeśli chodzi o zawieszenie, z jakiegoś powodu spodziewałem się raczej miękkiego i może nieco niejasnego strojenia. Znów się pomyliłem. Z przodu pracuje w pełni regulowany 41-milimetrowy widelec USD Showa SFF-BP, z tyłu monoamortyzator Showa z dźwignią Pro-Link, regulowanym napięciem wstępnym sprężyny i tłumieniem.

Niczego nie przestawiałem. Przy moich, niestety, coraz cięższych 85 kilogramach fabryczne ustawienie pasowało znakomicie. Wokół Rzymu drogi prezentowały się krajobrazowo bosko, ale pod względem nawierzchni bywały raczej bezczelne. Dziury, pęknięcia i spore nierówności mimo to nie przerażały zawieszenia. Honda komfortowo wyprasowywała najgorsze świństwa.

Gdy tylko asfalt się poprawiał, a ja zacząłem iść grubiej, pojawiała się niezbędna sztywność. Maszyna pozostawała stabilna, dawała bardzo dobrą informację zwrotną i pozwalała się prowadzić znacznie bardziej sportowo, niż sugerowałaby jej klasyczna forma. Właśnie ta rozpiętość mnie pozytywnie zaskoczyła. Komfort na połatanych nawierzchniach, precyzja i spokój przy rozrabianiu w serpentynach: to pierwsza klasa.

Znaczący udział w tym zaufaniu ma fabryczne ogumienie. Honda wyposażyła motocykle testowe w opony Bridgestone Battlax S22, opony, do których jestem kompletnie przekonany. Oferują morderczą przyczepność, wspierają prowadzenie i dają tyle zaufania, że po krótkim okresie przyzwyczajenia można naprawdę pędzić przez łuki jak kat.

Czasami podczas przyspieszania z zakrętu zastanawiałem się, czy zadziałała kontrola trakcji, czy może po prostu byłem sam wtedy tak szalenie dobry. Oczywiście w tym momencie nie patrzyłem na wyświetlacz. Prawdopodobnie elektronika ingerowała, ale na tyle dyskretnie, że nie niszczyła płynności jazdy. To dokładnie właściwy rodzaj nowoczesnej techniki dla takiego motocykla. Stoi w gotowości, pilnuje w tle i nie uderza przy każdej okazji linijką po palcach.

Z przodu radialnie montowane, czterotłoczkowe zaciski Nissin chwytają dwie pływające tarcze o średnicy 310 mm. To nie jest kompletne supersportowe szaleństwo, lecz raczej konserwatywnie zwymiarowany układ. Mimo to byłem całkowicie zadowolony. Hamulec da się ładnie dozować, buduje wystarczającą siłę i jest wspierany przez ABS zależny od kąta pochylenia. Bez wątpienia istnieją bardziej agresywne układy z brutalniejszym pierwszym ugryzieniem. Przy CB1000F, moim zdaniem, większa ostrość nie byłaby jednak konieczna. Hamulec pasuje do maszyny i robi dokładnie to, co powinien.

Z tyłu pracuje tarcza o średnicy 240 mm z jednotłoczkowym zaciskiem Nissin. Dodatkowo elektronika wykrywa silne opóźnienie i aktywuje sygnał hamowania awaryjnego za pomocą tylnych kierunkowskazów.

Pozycja siedzenia jest boska. Przede mną leży ten szeroki i pięknie ukształtowany bak, w dłoniach trzyma się stożkowo wykonaną, swobodnie wygiętą aluminiową kierownicę. Podnóżki tworzą sportowy kąt kolana, nie składając nóg w sposób ekstremalny. Przy wysokości siedzenia 795 mm motocykl pozostaje przyjemnie dostępny. Jednocześnie nie siedzi się na nim biernie jak na kuchennym krześle, lecz z odpowiednim napięciem w ciele, by na serpentynach naprawdę iść grubo. Jestem przekonany, że z taką ergonomią można przejechać naprawdę duże dystanse.

Patrząc do przodu ponad bakiem i kierownicą, faktycznie czuje się odrobinę jak podczas wyścigów superbike z lat osiemdziesiątych. Tylko że opony trzymają, zawieszenie jest stabilne, a ABS w razie potrzeby pilnuje. Człowiek znów staje się całkiem młody. Wspaniale!

Na pierwszy rzut oka nie do końca trafiony może wydawać się stosunkowo duży, 5-calowy wyświetlacz TFT. Analogowe okrągłe mierniki byłyby wizualnie jeszcze bardziej konsekwentne. Po krótkim czasie jednak się do niego przyzwyczaiłem. Wyświetlacz był zawsze dobrze czytelny nawet przy brutalnym włoskim słońcu. Honda stosuje w tym celu technologię optical bonding, w której szczelina między szybką ochronną a wyświetlaczem wypełniana jest żywicą. Do wyboru są trzy widoki. System przejrzyście przedstawia liczne możliwości ustawień i integruje poprzez Honda RoadSync także nawigację, telefonię oraz inne funkcje smartfona.

Praktyczne są ponadto smart key, złącze USB-C oraz pełne oświetlenie LED. Puryści mogą się na chwilę zawahać przy widoku TFT na retro-Hondzie. W codziennym użytkowaniu ma to jednak sens i podczas jazdy nie narzuca się nieprzyjemnie na pierwszy plan.

W Austrii dla CB1000F podano cenę 13 990 euro. Dla Niemiec mowa jest o 12 329 euro. Biorąc pod uwagę silnik, w pełni regulowane zawieszenie, elektronikę wspieraną przez IMU oraz udane pod każdym względem wykonanie, jest to bardzo agresywna cena.

Wprowadzenie na rynek ma nastąpić pod koniec lata 2026 roku, w Austrii więc prawdopodobnie we wrześniu. Do wyboru są kolory Wolf Silver Metallic z niebieską dekoracją, Wolf Silver Metallic z szarą dekoracją oraz Graphite Black. Srebrny motocykl z paskami oczywiście szczególnie mocno trafia w historyczny klimat AMA Superbike.

Do klasycznie zaprojektowanej Hondy CB1000F pasuje równie ponadczasowy strój. Kurtka skórzana Detlev Louis DL-JM-14 dzięki prostemu krojowi i grubej, wytrzymałej skórze bydlęcej wspaniale komponuje się z retro-wyglądem Hondy. Protektory barków i łokci należą do wyposażenia, dodatkowo kurtka jest przygotowana na montaż protektora pleców. Do tego nosiłem kask integralny MTR Vintage II, który dzięki celowo klasycznemu designowi spójnie dopełnia ponadczasowy obraz całości. Strój uzupełniły buty motocyklowe Detlev Louis DL-BM 9 wykonane z pełnolicowej, woskowanej skóry bydlęcej. Szyte metodą ramową buty typu biker łączą solidne wykonanie i wytrzymałą gumową podeszwę z dobrym komfortem noszenia; boczny zamek błyskawiczny dodatkowo ułatwia wkładanie. W ten sposób powstaje funkcjonalny strój motocyklowy, który wizualnie doskonale harmonizuje z Hondą CB1000F.