Używane supersporty od 5000 do 15 000 euro

Nowoczesne supersporty fascynują. Ponad 200 KM, skrzydła, złożone pakiety elektroniki oraz osiągi, które jeszcze kilka lat temu były zarezerwowane dla czystokrwistych maszyn wyścigowych. Zła wiadomość? To wszystko ma swoją cenę. Ale czy sportowy motocykl musi być nowy, aby wywołać gęsią skórkę? Nie. Czasem wystarczy 5000 euro, czasem potrzeba 10 000 euro, a niekiedy za 15 000 euro kupuje się nie tyle dodatkową prędkość, ile rzadkość i ekskluzywność.

W poszukiwaniu sportowych motocykli używanych udaliśmy się do Limbächer w Filderstadt. Przy około 2000 motocyklach dostępnych w tej lokalizacji łatwo byłoby zgubić się na wiele godzin między nowymi a używanymi maszynami. Nie szukaliśmy jednak przypadkowych starych sportowców, lecz motocykli, które nawet dekady po swojej premierze wciąż mają do opowiedzenia historię.

Efektem tych poszukiwań są: Honda CBR900RR Fireblade SC44 z 2000 roku, Ducati 999 z 2004 roku oraz BMW HP2 Sport, rocznik 2009. Trzy motocykle, które czasowo wcale nie dzieli wiele lat, ale które dają zupełnie różne odpowiedzi na to samo pytanie: co sprawia, że motocykl sportowy staje się pożądany?

Piszemy rok 2000. Telefony komórkowe miały jeszcze klawisze, jeden duży analogowy zegar uchodził za w pełni wystarczający kokpit, a pierwsza Fireblade z wtryskiem elektronicznym wyjeżdżała na drogi. To, co dziś brzmi jak oczywistość, było wówczas dużym krokiem naprzód. Żadnego ssania, żadnego kombinowania przy zimnym starcie. Wciśnięcie przycisku i silnik pracuje. I to działa w naszym egzemplarzu zaskakująco przekonująco nawet po około 60 000 kilometrów. Rzędowy czterocylindrowiec odpala natychmiast, pracuje jedwabiście gładko i daje się używać niemal od obrotów biegu jałowego. Nawet na gazie jałowym można przetoczyć się przez miejscowość, a następnie otworzyć przepustnicę i ruszyć bez szarpnięć. Wibracje? Ledwie warte wzmianki. Zmęczenie wiekiem? Podczas naszej jazdy nieodczuwalne.

Co więc otrzymuje się za 5000 euro? Przede wszystkim zaufanie. Już po kilku metrach Honda sprawia wrażenie tak zaufanej, jakby jeździło się nią już od kilku sezonów. Sprzęgło, reakcja na gaz i obsługa nie wymagają żadnego okresu przyzwyczajenia. Nawet ruszanie udaje się praktycznie wyłącznie dzięki lekkiemu sprzęgłu i gazowi jałowemu. Tak właśnie lubimy!

Także pozycja siedząca pokazuje, że w starej Fireblade sportowość ćwierć wieku temu nie oznaczała jeszcze automatycznie fizycznej kary. Wysokość siedzenia wynosząca 815 mm jest niska, tułów pozostaje stosunkowo wyprostowany i nie jest się permanentnie napiętym w kierunku klamek kierownicy. Pakiet nie jest jednak całkowicie perfekcyjny. Podnóżki są umieszczone wysoko i zarazem stosunkowo daleko z przodu. Powoduje to nieco osobliwy kąt kolana, którego niemal nie zna się z nowoczesnych supersportów.

Nawet pasażer może zabrać się w podróż. Obszerny tył z dzisiejszej perspektywy wydaje się niemal przesadnie duży, ale rzeczywiście zapewnia miejsce dla drugiej osoby. Oczywiście z Fireblade nie zrobi się Gold Winga. W porównaniu jednak ze znaczkami pocztowymi, które nowoczesne supersporty sprzedają jako siedzenie dla pasażera, jest to niemal luksusowe.

Z 147 KM i około 170 kg masy suchej SC44 była na przełomie tysiącleci prawdziwym wykrzyknikiem. Na drodze krajowej wciąż dziś odczuwa się to jako szybkie, bez ciągłego wrażenia niebezpieczeństwa. Układ hamulcowy z dwoma tarczami o średnicy 330 mm nadal działa przekonująco, a cały motocykl pozostaje łatwo dostępny. Kontroli trakcji, trybów jazdy czy ABS-u kątowego oczywiście na próżno szukać.

Fireblade nie jest najbardziej egzotycznym motocyklem tego tria. Przed lodziarnią niektórzy przechodnie prawdopodobnie spojrzą raczej na czerwone Ducati albo na karbonową szatę BMW. Honda kontruje jakością, której nie da się tak łatwo sfotografować: po prostu działa. Po 26 latach i 60 000 kilometrów odpala za pierwszym naciśnięciem przycisku, czysto ciągnie przez cały zakres obrotów i w ruchu miejskim wydaje się niemal tak nieskomplikowana jak nowoczesny motocykl codzienny. Właśnie w tym tkwi jej wartość. Za około 5000 euro nie kupuje się eksponatu muzealnego, lecz użytkowy supersport, który sprawdza się w dojazdach do pracy, na drodze krajowej i przy okazjonalnych wyjazdach na tor.

Dobra wiadomość: to najtańsza maszyna, a zarazem najbardziej rozsądna. Zła wiadomość? Kto szuka włoskiego dramatu albo niemieckiej ekskluzywności, może uznać ten doskonale działający kawałek japońskiej techniki za niemal zbyt grzeczny.

Cztery lata później robi się czerwono. Ducati 999 przejęło ciężkie dziedzictwo, ponieważ było następcą do dziś uwielbianej rodziny 916. Zamiast ostrożnie kontynuować znane linie, projektant Pierre Terblanche obrał całkowicie inną drogę. Reflektory umieszczone jeden nad drugim, kanciaste powierzchnie i brak klasycznego jednoramiennego wahacza: fani Ducati do dziś dyskutują, czy 999 wygląda odważnie, czy po prostu nieudanie.

Ale jak ważny jest design, gdy już siedzi się w siodle? Zaskakująco mało. Właśnie tam Ducati zaczyna wyjaśniać, dlaczego żąda się za nie około 10 000 euro. Jest wąskie, przylega do ciała i dzięki ciasnemu oparciu kolan daje dużo poczucia pewności. Podnóżki, w porównaniu z Hondą, są umieszczone niżej i dalej z tyłu, klamki kierownicy nie są przesadnie nisko osadzone. Daje to sportową, ale na drodze wciąż znośną pozycję siedzącą.

Ducati nie tylko skręca. Obiera linię i się jej trzyma, jakby została narysowana kredą na asfalcie. To precyzyjne odczucie prowadzenia należy do największych zalet tej starej włoskiej sportsmenki. Motocykl sprawia wrażenie wąskiego, skupionego i wyraźnie bardziej stanowczego niż nieskomplikowana Honda. Do tego dochodzi jeszcze silnik. Chłodzony cieczą L-twin o pojemności 998 cm³ oficjalnie generuje 124 KM i dostarcza 102 Nm przy 8000 obr./min. W żadnym pojedynku na papierze nie przesunie gór w starciu z nowoczesnymi superbike'ami. Ale też nie musi. Jego urok tkwi tam, gdzie faktycznie się jeździ na drodze: w mocnym kopie z niskich i średnich obrotów.

V2 bulgocze, kopie i z zamontowanym systemem wydechowym po tuningu brzmi cudownie nierozsądnie. Przy zdejmowaniu gazu z wydechu strzela, sucha sprzęgło grzechocze, a cały napęd akustycznie wyraźnie daje do zrozumienia, że nie pochodzi z Japonii. Dyskrecja wygląda inaczej. Zabawa też.

Ale co następuje po dobrej wiadomości? Właśnie, zła. Poniżej około 3000 obr./min silnik Ducati nie chce pracować szczególnie równo. Kto wlecze się od świateł do świateł, musi pracować sprzęgłem, utrzymywać nieco obrotów i uważać, by nie zdławić V2. Przy zimnym starcie Ducati również potrzebuje więcej czasu niż Honda, zanim się "zbierze". Początkowo sprawia wrażenie nierównego i nieco kapryśnego. U starszego egzemplarza może pojawić się także lekki ślad oleju.

Kto oczekuje od motocykla, że wykona każde zadanie bez sprzeciwu, lepiej trafi z Hondą. Kto natomiast pragnie Ducati, które grzechocze, brzęczy, bulgocze i od czasu do czasu wymaga nieco uwagi, zaakceptuje te osobliwości nie pomimo charakteru, lecz właśnie z jego powodu.

Przed jazdą 999 stanowiła największy czynnik niepewności. Stare Ducati, wątpliwa stylistyka, możliwe przegrzewanie i włoska wrażliwość – uprzedzenia były już gotowe. Po kilku kilometrach odeszły jednak na dalszy plan.

Ponieważ Ducati nie jeździ jak stary motocykl, który żyje już tylko ze swojej historii. Precyzyjnie skręca, oferuje znakomity kontakt z przednim kołem i dzięki swojemu V2 dostarcza emocji, których nie da się zmierzyć maksymalną mocą. Nasz egzemplarz przejechał około 13 500 kilometrów i wcale nie sprawiał wrażenia wysłużonego klasyka.

Do tego dochodzi kwestia rozwoju cen w świecie Ducati. Wizualnie pożądane 916, 996 czy 998 mogą być znacznie droższe. Kontrowersyjny design 999 stosunkowo trzyma jego cenę w ryzach. Można powiedzieć: design jest jednocześnie jego największym problemem i powodem, dla którego wciąż można je kupić. Za około 10 000 euro nie otrzymuje się więc dwa razy więcej motocykla niż w przypadku Hondy. Otrzymuje się natomiast mniej więcej dwa razy więcej teatru. A w tym przypadku jest to zdecydowanie pozytywne stwierdzenie.

BMW HP2 Sport nowa kosztowała w Niemczech około 22 000 euro. Dziś za zadbane egzemplarze wciąż żąda się mniej więcej 15 000 euro. Czy dlatego jest szybsze, precyzyjniejsze lub bardziej sportowe niż Honda i Ducati? Niekoniecznie.

HP2 Sport jest mniej ostatecznym supersportem, a bardziej wyznaniem miłości do boxera BMW. Dwucylindrowy silnik o pojemności 1170 cm³ generuje oficjalnie 133 KM. Jak na boksera tej epoki jest to imponujące. W bezpośrednim porównaniu z klasycznymi silnikami supersportowymi wciąż jednak pozostaje pole do poprawy. Do tego dochodzi szeroka konstrukcja. Wystające cylindry ograniczają prześwit przy pochyleniu, podczas gdy podłużnie zamontowany napęd generuje przy dodawaniu gazu boczny moment reakcyjny. Między około 5000 a 6000 obr./min pojawiają się ponadto wyraźne wibracje. Ponieważ BMW chciało zaoszczędzić na wadze kierownicy, są one mniej filtrowane niż w przypadku ciężkiego modelu turystycznego.

HP2 Sport próbuje więc gotować ze składników, które na pierwszy rzut oka wydają się nieodpowiednie do klasycznego przepisu na supersport. Rezultat nie każdemu smakuje – ale gwarantowanie jest niepowtarzalny.

Także zawieszenie idzie własnymi drogami. Zamiast konwencjonalnego widelca teleskopowego z przodu pracuje system BMW Telelever. Przy hamowaniu przód nurkuje przez to wyraźnie mniej. W trasie jest to komfortowe i stabilne, jednak przy sportowym wchodzeniu w zakręt na początku brakuje tego znajomego ruchu, po którym wielu jeźdźców ocenia obciążenie i przyczepność.

Trzeba się do tego przyzwyczaić. Gdy się to uda, system działa dobrze. Po prostu czuje się inaczej niż w Hondzie czy Ducati. Podobnie sprawa ma się z wałem kardana. Napęd reaguje bardzo bezpośrednio na zmiany obciążenia i nie zapewnia takiej samej płynności jak czysto naprężony napęd łańcuchowy. Ale boxer niesie ze sobą też dużą zaletę. Jego wał korbowy leży podłużnie w motocyklu, dzięki czemu zmiany pochylenia udają się zaskakująco łatwo. Mimo szerokich cylindrów i wysoko zbudowanego napędu HP2 Sport daje się z łatwością rzucać z jednej strony na drugą. Masywny wygląd myli: w serpentynach BMW jest wyraźnie bardziej poręczne, niż można by początkowo przypuszczać.

Jak udana była ta dieta? Bardzo. BMW zredukowało masę suchą do 178 kg, co jest godne uwagi dla motocykla sportowego z dużym boxerem i napędem na wał kardana. Umożliwiły to liczne lekkie i drogie komponenty.

Owiewka przednia i tył wykonane są z carbonu, konstrukcja ramy wykorzystuje jednostkę napędową jako element nośny, a w zawieszeniu zastosowano wysokiej jakości komponenty Öhlins. Także niecodzienny wyświetlacz przypomina raczej przyrząd z samochodu wyścigowego GT niż kokpit klasycznego BMW. Do tego dochodzą rzucające się w oczy niebieskie felgi, dużo bieli, widoczny carbon i wydech pod tyłem. Czy uważa się HP2 Sport za piękne, pozostaje kwestią gustu. W każdym razie niepozorne nie jest. Sprawia wrażenie motocykla, przy którym inżynierowie mogli poeksperymentować, jak sportowo można jeszcze zinterpretować tradycyjnego boxera. Po prostu wspaniałe – o ile szukało się dokładnie takiej koncepcji.

W Niemczech sprzedano mniej niż 600 egzemplarzy. Właśnie ta rzadkość tłumaczy dużą część dzisiejszej ceny. Kto płaci około 15 000 euro za HP2 Sport, nie inwestuje w najlepszy stosunek mocy, precyzji i przydatności codziennej. Kupuje niezwykły rozdział historii BMW.

Pozycja siedząca jest stosunkowo relaksująca. Kierownica jest wysoko, kąt kolana pozostaje znośny, a ochrona przed wiatrem działa lepiej niż w Ducati. Dzięki temu BMW posiada pewną przydatność turystyczną, której brakuje pozostałym dwóm motocyklom. Mimo to nie jest to purystyczne narzędzie torowe.

Co więc otrzymuje się za najwyższą kwotę? Rzadki motocykl, wysokiej jakości materiały, egzotyczną koncepcję zawieszenia oraz jeden z najbardziej sportowych chłodzonych powietrzem/olejem boxerów, jakie zbudowało BMW. Kto jednak nie potrafi znaleźć wspólnego języka z zasadą boxera, zapyta się, dlaczego miałby jeszcze dopłacać za te osobliwości dynamiki jazdy.

Kto teraz sam nabrał ochoty na legendę supersportu z minionych czasów, powinien rzucić okiem na rynek wtórny 1000PS. Z odrobiną szczęścia znajdzie tam nie tylko niezwykłe maszyny jak BMW HP2 Sport, Ducati 999 czy Honda CBR900RR Fireblade, ale też wiele innych motocykli sportowych, które od dawna cieszą się statusem kultowych. Od bezkompromisowego egzotyka po japoński kamień milowy – czeka tam niejeden wymarzony motocykl, by ponownie ruszyć drogą krajową lub torem wyścigowym. Znajdź używane i nowe legendy supersportu na giełdzie motocyklowej 1000PS.

Uniwersalnego zwycięzcy nie ma, ponieważ te trzy maszyny obiecują zbyt różne rzeczy. Martin wybrał Hondę. Jego uzasadnienie jest trudne do podważenia: silnik mimo dużego przebiegu pracuje jedwabiście gładko, obsługa jest dziecinnie prosta, a motocykl kosztuje tylko około 5000 euro. Więcej działającego motocykla sportowego za euro w tym trio nie znajdziemy.

Mój wybór pada na Ducati. Nie dlatego, że jest obiektywnie lepsze, lecz dlatego, że zaskoczyło mnie najbardziej. Ze sceptycyzmu zrodziło się zrozumienie, ze zrozumienia entuzjazm. 999 precyzyjnie skręca, mocno kopie z niskich obrotów i z każdej jazdy robi małe wydarzenie. To, że jego design do dziś polaryzuje, czyni je na rynku wtórnym tylko bardziej interesującym.

BMW przegrywa tę kwestię stosunku ceny do jakości, jeśli wydajność utożsamia się wyłącznie z prędkością i dynamiką jazdy. Jako rzadkie oświadczenie boxera gra jednak w innej lidze. Kto chce dokładnie tego kawałka historii BMW, będzie miał trudności ze znalezieniem alternatywy.

Honda to najlepszy zakup. Ducati to największe przeżycie. BMW to najrzadszy obiekt.