Test Honda WN7: cicha alpejska rakieta z elektrycznym kopem

Honda w modelu WN7 nie wkręciła po prostu silnika elektrycznego w normalną koncepcję motocykla. Akumulator o pojemności 9,3 kWh zajmuje eksponowane miejsce w centrum i jednocześnie pełni funkcje nośne. Przedni człon i wahacz są połączone poprzez skrzynię akumulatora, dzięki czemu oszczędza się klasyczną konstrukcję ramy. Silnik znajduje się centralnie i napędza tylne koło za pomocą paska zębatego.

Co podoba mi się w tym rozwiązaniu: od razu wyjaśnia ono, dlaczego WN7 jest tak wąska. Patrząc od tyłu, motocykl jest ledwie szerszy niż akumulator i silnik elektryczny. Jednoramienny wahacz dodaje do tego wizualny plus, który u Hondy zawsze robi dobre wrażenie. Tam, gdzie jest światło, jest jednak i cień: ta smukła konstrukcja prowadzi do bardzo wąskiego siedzenia, które jest nie tylko wąskie, ale też twarde.

Przy masie mokrej wynoszącej 217 kg WN7 nie jest lekkim motocyklem. Na postoju liczba ta jednak zauważalnie mniej rzuca się w oczy, niż można by oczekiwać, ponieważ środek ciężkości leży bardzo nisko. Duży akumulator siedzi tam, gdzie ma to sens z punktu widzenia dynamiki jazdy, co odczuwalnie pomaga przy manewrowaniu i powolnych manewrach.

Podczas jazdy Honda porusza się mniej więcej na poziomie innych motocykli tej klasy wagowej. Silnik elektryczny nie ma dużego wału korbowego, który opierałby się wejściu w zakręt, za to trzeba dźwigać ciężki akumulator. W szybko pokonywanych, zmiennokierunkowych zakrętach wyczuwa się więc, że potrzebna jest siła, gdy chce się szybko rzucić WN7 z jednego przechyłu w drugi. Nie jest więc magiczną skrzynką, ale jest czysto wyważona.

Po wsiadaniu WN7 sprawia najpierw zaskakująco normalne wrażenie. Żadnego wielkiego przyzwyczajania się, żadnego kokpitu rodem z science fiction, żadnego kompletnie obcego uczucia siedzenia. Kierownica stoi jednak nieco dalej, przez co pozycja jest bardziej sportowa. Kąt kolana jest nieco ostrzejszy, ale wciąż mieści się w zakresie akceptowalnym na dłuższych odcinkach.

Wysokość siedzenia 800 mm sprawia, że motocykl jest dostępny. Niżsi jeźdźcy ucieszą się z tego, ponieważ na postoju szybko zyskuje się pewność. Zwłaszcza przy motocyklu o masie 217 kg jest to ważne. Czynnikiem ograniczającym jest nie tyle wysokość siedzenia, co samo siedzenie. Jest twarde, bardzo wąskie i na dłuższych odcinkach odczuwalnie odbiera pojazdowi komfort.

Z przodu Honda montuje widelec Showa typu upside-down, z tyłu pracuje monoamortyzator z regulowanym napięciem wstępnym sprężyny. Z przodu jest niewiele możliwości regulacji, pozostaje się przy standardowym widelcu. W odczuciu jazdy zawieszenie sprawia wrażenie sportowego i bezpośredniego, ale nie jest ustawione na maksymalny komfort.

Kto prowadzi WN7 żwawiej po górskich przełęczach, otrzymuje motocykl, który daje dużo zaufania do opon i zawieszenia. Informacja zwrotna jest czysta, przyczepność da się dobrze wyczuć, a strojenie pozwala na dynamiczne tempo. Cena za to jest jasna: w połączeniu z twardym siedzeniem Honda na złych drogach nie zamienia się w lektykę. Tutaj Honda mogłaby w przyszłości poprawić sytuację nieco bardziej komfortowym siedzeniem lub subtelniejszym bazowym strojeniem.

Jeśli chodzi o oponę tylną, Honda stawia na smukłe wymiary. Tylna opona o szerokości 150 mm pomaga w kwestii zasięgu i zasadniczo pasuje do wąskiej koncepcji. Optycznie jednak, jak na mój gust, wygląda niemal zbyt delikatnie. Patrząc od tyłu, szerokość przypomina raczej mocną oponę przednią niż tył motocykla, który rusza z miejsca z momentem 100 Nm.

Pod względem dynamiki jazdy ogumienie daje zaufanie, niewiele można mu zarzucić. Ale właśnie widok od tyłu zyskałby wyraźnie na nieco większej szerokości. Rozstaw osi 1480 mm, wyprzedzenie 99 mm i sprawiająca konwencjonalne wrażenie geometria pokazują, że Honda nie zbudowała WN7 jako eksperymentu dynamicznego pomimo napędu elektrycznego. Motocykl ma sprawiać wrażenie znajomego, i dokładnie to robi.

Najważniejszym punktem jest oczywiście napęd. Z maksymalną mocą 68 KM WN7 porusza się na poziomie, który sama Honda plasuje w kierunku klasy 600. Decydująca jest jednak nie liczba koni mechanicznych, lecz moment obrotowy. 100 Nm dostępne jest od zera, i czuć to przy każdym przyspieszaniu.

Do 100 km/h Honda przyspiesza naprawdę mocno do przodu. Trudno znaleźć silnik spalinowy, który rusza z miejsca równie naturalnie i bez mechanicznego teatru. Powyżej 100 km/h WN7 staje się bardziej ospała i traci nieco pazura w porównaniu z klasycznym silnikiem spalinowym. Na drodze krajowej codzienność rozgrywa się jednak w 90 procentach dokładnie tam, gdzie ten napęd elektryczny ma swoje mocne strony: na dole i w środku zakresu obrotów.

Szczególnie spodobała mi się dozowalność napędu. Silnik elektryczny nie tylko odpowiada za przyspieszenie, ale poprzez rekuperację zapewnia także działanie hamujące. Ten hamulec silnikowy można regulować podczas jazdy za pomocą przycisków plus i minus. Jeśli zjazd nie jest zbyt stromy, można dobrać opóźnienie tak, że konwencjonalny hamulec jest niemal niepotrzebny.

Przejście między opóźnianiem a przyspieszaniem działa krystalicznie czysto i precyzyjnie. Brak szarpnięcia przy zmianie obciążenia, brak mechanicznych szarpnięć z układu napędowego, brak sięgania po sprzęgło, bo go po prostu nie ma. Zwłaszcza w przechyle daje to bardzo dużo zaufania. Jeździec może trzymać ręce na manetkach i czysto sterować linią poprzez manetkę gazu i rekuperację. To jeden z punktów, w których napęd elektryczny działa nie tylko inaczej, ale faktycznie lepiej.

Jak dobrze działają niski środek ciężkości i czysta dozowalność WN7, pokazało się szczególnie wyraźnie podczas zawodów Moto Gymkhana na Newchurch Summit. Na ciasnym torze z kładką równoważną, slalomem, ósemką i hamowaniem na czas amatorzy musieli poruszać elektryczną Hondą w bardzo ograniczonej przestrzeni możliwie szybko i bez błędów. Właśnie przy powolnych zmianach kierunku, przy skręcie kierownicy do oporu i przy precyzyjnym dawkowaniu mocy WN7 pokazała swoje mocne strony. Uczestnicy przyzwyczaili się do motocykla w ciągu kilku minut, z przejazdu na przejazd byli szybsi i obniżyli czasy z początkowych około 50 do nieco ponad 30 sekund. Tym samym Honda udowodniła nie tylko na górskiej przełęczy, ale też między pachołkami, że jej bezpośrednio kontrolowany napęd elektryczny, zabawowa poręczność i niski środek ciężkości tworzą naprawdę mocną kombinację.

Podczas tego testu byliśmy w regionie wokół Neukirchen am Großvenediger. Ta salzburska gmina targowa stała się hotspotem sceny motocyklowej. Od ponad 20 lat świętuje się tam wspaniałe festiwale motocyklowe i cieszy się górami, zakrętami i gościnnością. Od roku 2026 1000PS jest na pokładzie jako współorganizator Newchurch Summit. Cieszymy się na miejscu na wspólne wycieczki motocyklowe z naszą społecznością i naszymi kolegami z 1000PS. Wszystko o Newchurch Summit 2026 tutaj:

• Wideo relacja z wydarzenia: https://www.youtube.com/watch?v=rd3a3SQ5tQc
• Zdjęcia z Newchurch Summit 2026
• Newchurch Summit 2027 (Zapisz w kalendarzu: od 17 do 20 czerwca!)

Motocykl bez oprawy dźwiękowej jest dla wielu dzieci ery spalinowej na początku trudny do przełknięcia. Także dla mnie pewien dźwięk silnika zwykle należy do przeżycia. WN7 pokazuje jednak, że może to działać także inaczej. Na małych drogach z dala od głównych tras nagle dużo bardziej odbiera się otoczenie.

Przypomina to mocno rower górski z niemal 70 KM. Jedzie się przez miejscowości, słyszy rozmawiających ludzi, mocniej odbiera krajobraz i akustycznie prawie się nie wyróżnia. Zwłaszcza na trasach, gdzie hałas staje się coraz większym tematem, taka koncepcja może być prawdziwym otwieraczem drzwi. Nie dlatego, że emocjonalnie zastępuje silnik spalinowy, lecz dlatego, że tworzy nowy rodzaj motocyklowego przeżycia.

Honda nie pozostawiła cichego występu przypadkowi. Pasek zębaty jest tu interesujący nie tylko ze względów serwisowych czy konstrukcyjnych, ale przede wszystkim akustycznych. Łańcuch generuje wyraźnie więcej hałasu, niż zwykle odbiera się to na silniku spalinowym. Na hamowni odczuwa się to naprawdę dopiero wtedy, gdy silnik jest wyłączony, a tylko koło się wybiega.

W WN7 podczas jazdy zasadniczo pozostaje lekkie buczenie z wewnętrznej przekładni. Nie ma biegów, jest tylko przełożenie redukcyjne. Przez to nagle ważniejszy staje się kask, ponieważ hałas wiatru staje się najgłośniejszym elementem. Again what learned: gdy motocykl jest niemal cichy, reszta wyposażenia staje się akustycznie bezlitośnie szczera.

Obok rekuperacji i hamulca silnikowego jest oczywiście konwencjonalny układ hamulcowy z ABS. Przednie tarcze hamulcowe mają 296 mm i pod względem wymiarów zasadniczo powinny pasować. W odczuciu jazdy hamulec mógłby jednak chwytać nieco mocniej. Inne motocykle na dźwigni sprawiają wrażenie bardziej agresywnych i skutecznych.

Honda najwyraźniej nie zaprojektowała WN7 jako urządzenia do ostatnich granic możliwości. Na drodze hamulec wystarcza, ale kto jeździ bardziej sportowo, życzy sobie więcej mocy hamowania. Konkretne rozwiązanie nasuwa się samo: bardziej agresywne okładziny hamulcowe mogłyby dać przedniemu układowi więcej początkowego opóźnienia, bez konieczności kwestionowania całego systemu.

Szczegółem, który w codziennym użytkowaniu daje więcej, niż mogłoby to brzmieć w prospekcie, jest bieg wsteczny. Ponieważ silnik elektryczny może zasadniczo pracować w obu kierunkach, WN7 można powoli poruszać do tyłu. Jeśli zatrzyma się niekorzystnie na zjeździe, nie trzeba przepychać 217 kg z powrotem samą siłą mięśni.

Takie pomoce przy manewrowaniu znane są z dużych turystycznych motocykli jak Gold Wing. Przy napędzie elektrycznym da się to zrealizować zdecydowanie prościej. Właśnie dlatego, że Honda pomimo niskiego środka ciężkości nie jest lekkim motocyklem, ta funkcja dobrze pasuje do całej koncepcji.

Ładowanie odbywa się przez złącze typu 2, znajdujące się za klapką w miejscu klasycznego korka wlewu paliwa. Przy szybkim ładowaniu WN7 pokonuje zakres od 20 do 80 procent w około 30 minut. Potem znów dostępne jest około 100 km zasięgu. Z gniazdka domowego pełne naładowanie trwa według wrażeń z testu około 4,5 godziny.

Tym samym jasne jest, gdzie leży granica. W zależności od stylu jazdy realistyczne jest 100 do 140 km, a potem znów potrzebna jest możliwość ładowania. Kto może ładować w domu i mieszka na obrzeżach miasta, otrzymuje bardzo spójną koncepcję mobilności. W trasie trzeba planować. WN7 robi duże postępy w porównaniu z wczesnymi motocyklami elektrycznymi, ale nie sprawia, że infrastruktura ładowania znika jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki.

Kask Arai Quantic

Podczas testu użyto kasku Arai Quantic. Właśnie na niemal bezgłośnej Hondzie WN7 hałas wiatru i komfort noszenia stały się ważniejsze niż przy klasycznym silniku spalinowym. Dzięki temu kask odgrywał szczególnie ważną rolę podczas dłuższych odcinków.

Odzież motocyklowa od RST

Odzież motocyklowa użyta podczas testu pochodziła od RST. Towarzyszyła nam zarówno na alpejskich przełęczach, jak i podczas powolnych i precyzyjnych manewrów jazdy na torze Moto Gymkhana, pokrywając tym samym różne wymagania testu.

Plecaki Westwind Moto

Do transportu sprzętu kamerowego i dodatkowego wyposażenia użyliśmy plecaków Westwind Moto. Zwłaszcza podczas kilkudniowego testu były one praktycznym rozwiązaniem, aby zabrać potrzebny sprzęt kompaktowo i bezpośrednio przy motocyklu.

WN7 przemawia nie tylko do klasycznych motocyklistów. Właśnie osoby, które jeżdżą już elektrycznym rowerem górskim lub inaczej myślą o mobilności miejskiej, reagują z ciekawością na tę koncepcję. Na niektórych rynkach dostępna jest także wersja o mocy 15 KM, która może być interesująca dla kierowców z prawem jazdy kategorii B i odpowiednim uprawnieniem do jazdy motocyklem 125.

Dla centrów miast z surowszymi przepisami dotyczącymi lokalnych emisji taki motocykl jest również dobrze przygotowany. Brak lokalnej emisji spalin, niemal zerowa uciążliwość hałasu, a mimo to prawdziwe odczucie jazdy motocyklem. Cena wejścia pozostaje wysoka i wynosi 14 990 euro. Tym samym WN7 z pewnością nie jest najtańszym rozwiązaniem, ale też nie przyjeżdża z tanią techniką.