Używane egzotyki podróżne: Yamaha Niken i MV Stradale w teście

Motocykl podróżny powinien być wygodny, działać niezawodnie i w idealnym przypadku pomieścić jeszcze bagaż. Jak dotąd, całkiem rozsądnie. Ale co, jeśli klasyczny adventure z silnikiem bokser, kołami szprychowymi i aluminiowymi kuframi wydaje się po prostu zbyt przewidywalny? Wtedy warto zajrzeć w zakątek rynku wtórnego, gdzie panuje nieco dziksza atmosfera. Właśnie tam czekają Yamaha Niken i MV Agusta Stradale 800.

Na potrzeby tego testu motocykli używanych udaliśmy się do Filderstadt pod Stuttgartem, do firmy Limbächer. A kto przejdzie się tam przez hale, szybko zrozumie, dlaczego akurat takie motocykle są tak interesujące na potrzeby nagrania. W jednej lokalizacji stoi tam około 2000 motocykli, nowych i używanych, przekrojowo przez marki, koncepcje i przedziały cenowe. Plac zabaw dla dorosłych, jeśli tak można to nazwać. Tylko zamiast zjeżdżalni i huśtawki stoją tam Niken, Stradale i wszystko to, co zwykle nie parkuje na każdym rogu.

Rzecz jest prosta: kto szuka używanego motocykla, chce mieć wybór. A kto szuka czegoś egzotycznego, potrzebuje go tym bardziej. Yamahy Niken nie znajdzie się u każdego dealera. MV Agusty Stradale 800 już na pewno nie. U Limbächer takie koncepcje można ustawić bezpośrednio obok siebie, dotknąć, obejrzeć i porównać. Do tego dochodzi 40-punktowa kontrola, finansowanie, przyjęcie w rozliczeniu, dostawa, dobrowolne prawo zwrotu, a w zależności od pakietu także dłuższe zabezpieczenie gwarancyjne. Zwłaszcza przy używanych motocyklach o swoistym charakterze to niemały argument.

Czy można porównać Yamahę Niken z MV Agustą Stradale 800? Właściwie nie. Jedna to japoński eksperyment techniczny z dwoma przednimi kołami, druga to włoskie supermoto z kuframi. Poza trzycylindrowcem i ramą kratownicową łączy je mniej, niż mogłoby się na pierwszy rzut oka wydawać. I właśnie dlatego robi się interesująco.

Niken ma budować zaufanie. Z przodu dwa koła, technologia Yamaha LMW, masywna przednia część i idea, że nawet na złym asfalcie czy przy zmiennych warunkach jeździ się spokojniej. Stradale 800 podchodzi do tematu zupełnie inaczej. Wywodzi się z rodziny Rivale, ma seryjne sakwy boczne, owiewkę i osłony dłoni, ale w gruncie rzeczy pozostaje funbike'iem z alibi podróżniczym. Inny producent powiedziałby może SMT. U MV to raczej espresso z myślą o kufrze centralnym.

Piszmy rok 2018. Yamaha wprowadza na rynek motocykl, który z przodu ma nie jedno, a dwa koła. W przypadku skuterów Yamaha pokazała już z Tricity 125 i 300, że technologia Leaning-Multi-Wheel może działać. Ale pełnowymiarowy motocykl na bazie MT-09? Dla wielu motocyklistów było to jednak danie za dużo w menu.

Jako napęd służy znany trzycylindrowiec CP3 o pojemności 847 cm³, czyli ten sam silnik, który zapewnia dobry humor również w rodzinie MT-09. Wokół niego Yamaha buduje ramę kratownicową i doczepia z przodu konstrukcję, która wizualnie oscyluje gdzieś między motocyklem, quadem a skuterem wodnym. Cztery rury widelca, dwa przednie koła, dwa układy hamulcowe, mechanizm wahaczowy i mnóstwo metalu. To nie tylko wygląda potężnie, to również jest potężne.

Wielka zaleta jest oczywista: zamiast jednego centralnego punktu kontaktu z przodu są dwa punkty podparcia. Jeśli jedno przednie koło najedzie na złe miejsce, drugie biegnie przesunięte i może jeszcze zbudować przyczepność. Przynajmniej taka jest techniczna idea, która za tym stoi. I dokładnie ta myśl działa nie tylko na drodze, ale i w głowie. Przy mokrej nawierzchni, oznakowaniu jezdni, złym asfalcie czy zimnych warunkach wjeżdża się w zakręt z innym spokojem. Niekoniecznie dlatego, że fizyka nagle rozwiązuje wszystkie problemy. Ale dlatego, że rośnie zaufanie.

Dobra wiadomość: tak, zaskakująco mocno. Martin Bauer podczas testu po raz pierwszy usiadł na Nikenie i był wyraźnie zaskoczony, jak normalnie da się poruszać tym motocyklem. Nie ma się cały czas wrażenia, że z przodu jedzie się z jakimś obcym elementem. Niken skręca, kładzie się w zakręt i zasadniczo jeździ jak motocykl. Tylko z bardzo szczególną przednią częścią. Zła wiadomość? Bezpośredniości klasycznego przedniego koła nie dostaje się jeden do jednego. Zwłaszcza gdy jedzie się szybciej i głębiej wchodzi w przechył, przód zachowuje się inaczej. Nie bez czucia, nie nieprzyjemnie, ale po prostu nie tak bezpośrednio jak przy konwencjonalnej konstrukcji. Kto lubi dokładnie czuć swoje przednie koło, musi się do tego uczucia przyzwyczaić.

Do tego dochodzi jeszcze masa około 260 kilogramów. Widać to po Nikenie, a przy hamowaniu czy przyspieszaniu też się to czuje. Trzycylindrowiec z jego około 115 KM ma szeroko wykorzystywalny zakres obrotów i zasadniczo wystarczająco mocy, ale musi po prostu poruszać sporo motocykla. Gór nie musi przenosić, ale ciągnie solidnie. Tylko lekkości MT-09 nie należy oczekiwać.

Pozycję siedzącą Nikena trzeba jasno pochwalić. Wysokość siedzenia to nieco ponad 800 mm, pozycja kierownicy dobrze pasuje do siedzenia, ergonomia wydaje się spójna. To ważne, ponieważ Yamaha nigdy nie pomyślała Nikena jako zwykłego technicznego gadżetu, lecz wyraźnie pozycjonowała go w kierunku podróżowania. Istniała też wersja GT z seryjnymi kuframi bocznymi, wyższą owiewką i wyposażeniem na długie trasy.

Motocykl testowy miał krótką owiewkę, ale rynek akcesoriów i wyposażenie Yamahy w razie potrzeby zamieniały Nikena w pełnowymiarowy motocykl podróżny. Wysoka szyba, pełne systemy kuforowe, konfiguracja urlopowa – wszystko możliwe. Nie siedzi się sportowo zwiniętym na prototypie testowym, lecz na swoistym, ale jak najbardziej poważnie pomyślanym turerze.

Czego brakuje? Blokady przodu, znanej z segmentu skuterów. Niken pozostaje motocyklem. Nie można go po prostu postawić prosto, potrzebny jest boczny lub główny stojak. Dla niższych jeźdźców czy przy manewrowaniu z pełnym bagażem może to być problem. 263 kg plus szeroki przód chcą zostać poruszone. Tu nie pomoże żadne marketingowe sushi.

Niken jako nowy był drogi. Cena nowego motocykla wynosiła około 16 000 do 18 000 euro. Dziś używany kosztuje często około 10 000 euro, w zależności od stanu, przebiegu, wyposażenia i rynku. I właśnie tutaj robi się interesująco. Bo koncepcja była dla klasycznego motocyklisty najwyraźniej zbyt odważna. Popyt pozostał niewielki, rynek jest przejrzysty, sprzedający nie zawsze od razu znajdują kupców. Dla poszukujących z otwartą głową może to być zaleta.

Ale zakup używanego Nikena to nie jest zwykły zakup MT-09. Trzeba dokładnie przyjrzeć się przedniej części. Dwie opony z przodu oznaczają wyższe koszty. Cztery rury widelca oznaczają więcej elementów. Układ hamulcowy znajduje się po lewej i prawej stronie. Kto myśli długoterminowo, kalkuluje nie tylko cenę zakupu, ale też koszty konserwacji. Za to dostaje się motocykl, który technicznie działa czysto i na drodze wydaje się mniej niepor��czny, niż wygląda na postoju.

Idealny nabywca Nikena? Ktoś, kto dużo jeździ po drogach krajowych i przełęczach, często w zmiennych warunkach, i nie musi przed każdym zlotem motocyklistów tłumaczyć, dlaczego z przodu zamontowano jedno koło za dużo. Albo powiedzmy inaczej: kto chce wygrać przed lodziarnią, weźmie może Panigale. Kto chce tam wywołać dyskusje, weźmie Nikena.

MV Agusta Stradale 800 pojawiła się na rynku w 2015 roku i jest w gruncie rzeczy próbą MV, by uczynić dziką platformę Rivale bardziej zdatną do podróżowania. Rivale była crossoverem supermoto-naked, czyli motocyklem z tej samej szuflady, w której mieszkają też Aprilia Dorsoduro czy Ducati Hypermotard. MV wzięła tę bazę i zrobiła z niej coś, co miało wyglądać jak turer, ale nigdy nie potrafi ukryć swojego pochodzenia.

I to czuć od razu. Pozycja siedzenia jest wyjątkowo mocno przesunięta do przodu, odległość między siedzeniem a kierownicą bardzo krótka. Martin określa ją jako mocno nastawioną na supermoto. Kto przychodzi z klasycznego motocykla drogowego czy turera, siedzi tu najpierw nietypowo. Wisi się z przodu motocykla, blisko kierownicy, blisko akcji. To sprawia, że Stradale jest łatwo wchodząca na obroty, żywa i lekka przy manewrowaniu. Ale sprawia to też, że trudniej zbudować zaufanie do przedniego koła. Stradale potrzebuje opony, która działa uspokajająco i czyni motocykl stabilniejszym. Wtedy swoista ergonomia rzucałaby się w oczy mniej negatywnie. Klasyczna wskazówka przy zakupie używanego motocykla, której nie ma w żadnym ogłoszeniu: opona przy takim motocyklu może zadecydować, czy sprawia on wrażenie nerwowego, czy genialnego.

Już w wersji seryjnej Stradale 800 prezentuje się wyjątkowo. Osłony dłoni ze zintegrowanymi kierunkowskazami lekko chronią ręce, ale w przypadku upadku są też pierwszym drogim punktem kontaktu. Regulowana owiewka zapewnia porządną, choć niezbyt luksusową ochronę przed wiatrem. Całkowicie z wiatru się nie wychodzi, ale na autostradzie Stradale jest wyraźnie przyjemniejsza niż porównywalny naked bike. 200 km/h na niemieckiej autostradzie jest zaskakująco spokojnie osiągalne. Żadnych grubych zawirowań, żadnego dużego niepokoju. Dla motocykla, który wizualnie wygląda raczej na funbike'a z zapędem podróżniczym, to mocna deklaracja. Robienie kilometrów jest więc możliwe. Tylko w taki sposób, w jaki robi to MV: nie w fotelu z salonu, lecz z napiętą postawą ciała i trzycylindrowcem, który lubi widzieć obroty.

Prawdziwym kuriozum są seryjne sakwy boczne. Zasłaniają one tylne światła, więc MV zintegrowała lampy tylne bezpośrednio z systemem kuforowym. Z kablem, przyłączem i światłami daleko na zewnątrz. Od tyłu wygląda to swoiście, niemal trochę bezkształtnie jak na tak elegancki włoski motocykl. Patrząc z prawej strony, Stradale rekompensuje to jednoramiennym wahaczem i klasycznym trzycylindrowym wydechem typu triple. Przed lodziarnią i tak więc punktuje. Może tylko nie bezpośrednio od tyłu.

W Yamasze obsługa jest stosunkowo prosta i bliska temu, co się zna z Yamahy. W MV robi się bardziej po włosku. Tryby jazdy, ABS i kontrolę trakcji da się konfigurować, ale droga przez mały wyświetlacz LC wymaga wprawy. Przyciski pod gumowymi osłonami nie wyglądają szczególnie elegancko i z biegiem lat mogą być właśnie tym punktem, po którym najpierw rozpozna się wiek motocykla.

Interesujące jest jednak to, jak nierozsądna wydaje się Stradale z dzisiejszej perspektywy. W nowoczesnych motocyklach po ponownym uruchomieniu zwykle znów włącza się grzeczny tryb standardowy. Wszystko bezpieczne, wszystko zgodne z normami, wszystko kontrolowane. Stradale z 2015 roku za to pamięta również, że kontrola trakcji była wyłączona. Wczoraj tryb zabawy, dziś rano nadal tryb zabawy. Pedagogicznie może wątpliwe, ale pod względem jazdy jak najbardziej urocze.

I tak, Stradale potrafi bawić. Tylny ABS można dezaktywować, co w tej klasie nie jest oczywiste. Otwiera to z powrotem drzwi w kierunku supermoto. Zabawa przy dohamowywaniu do zakrętu, luzowanie tyłu, swobodne poruszanie motocyklem – właśnie tam pokazuje swoją pozytywną stronę. Nie jest grzecznym turerem, który przypadkiem dobrze wygląda. Jest funbike'iem, któremu MV doczepiła kufry i owiewkę.

Także MV ma trzycylindrowiec, tutaj o pojemności 798 cm³ i również około 115 KM. Na papierze brzmi to jak porównywalny poziom z Yamahą. W praktyce jeździ się to zupełnie inaczej. Stradale potrzebuje obrotów. Moc maksymalna osiągana jest przy wysokich obrotach. Kto odkręci kurek i pozwoli silnikowi pracować, dostaje napęd. Kto oczekuje solidnego kopa od dołu, czegoś mu zabraknie. Właśnie to nie do końca pasuje idealnie do koncepcji. Ergonomia mocno nastawiona na supermoto woła właściwie o moc z samego dołu. Dohamować do zakrętu, położyć motocykl, wcześnie na gaz, wypchnąć. Ale trzycylindrowiec MV chce widzieć więcej obrotów, zanim naprawdę zacznie sprintować. To sprawia frajdę, ale wymaga zaangażowania. Wygodnym towarzyszem podróży jest więc tylko warunkowo.

Także skrzynia biegów zasługuje na krytykę. Zmiany biegów wypadają toporne, a bieg jałowy nie zawsze łatwo znaleźć.

Stradale 800 jest rzadka, samodzielna i wizualnie stanowi wydarzenie. Ale właśnie dlatego przy zakupie używanego egzemplarza wymaga więcej uwagi niż japoński bestseller. Osłony dłoni ze zintegrowanymi kierunkowskazami warto dokładnie sprawdzić pod kątem śladów upadku. Sakwy boczne wraz z integracją świateł tylnych muszą być kompletne, sprawne i czysto okablowane. Jeśli czegoś tu brakuje albo ktoś majstrował, z uroczego detalu szybko robi się drogi punkt zapalny.

Także koncepcja obsługi i gumowe przyciski zasługują na dokładne przyjrzenie się. W testowanym motocyklu wszystko było w dobrym stanie, ale właśnie takie miejsca często zdradzają, jak traktowano motocykl. Do tego dochodzi wybór opon, odczucie zmiany biegów, znajdowanie biegu jałowego i ogólny stan. Cenowo Stradale porusza się podobnie jak Niken, mniej więcej w przedziale około 10 000 euro, w zależności od stanu i oferty. Różnica: przy Yamasze kupuje się odważny pomysł na wielkoseryjną produkcję japońskiego producenta. Przy MV kupuje się krótką, włoską specjalność.

Kto ma teraz ochotę na niezwykły turer, powinien rzucić okiem na rynek wtórny 1000PS. Znajdują się tam nie tylko egzotyczne modele, jak Yamaha Niken czy MV Agusta Stradale 800, ale też liczne inne motocykle podróżne z dala od mainstreamu – od komfortowego pożeracza kilometrów po sportowego łowcę zakrętów z opcją bagażową. Odrobina cierpliwości pozwala odkryć właśnie ten motocykl, który nie stoi na każdym rogu, a mimo to idealnie pasuje do kolejnej wielkiej podróży. Znajdź nowe i używane motocykle na rynku wtórnym 1000PS.

Który podróżuje lepiej? Uczciwa odpowiedź: to zależy, co się rozumie pod pojęciem podróżowania. Niken to motocykl, który wprowadza spokój do głowy. Zły asfalt, oznakowanie jezdni, zmienna pogoda – właśnie tam działa jego koncepcja. Siedzi się porządnie, można go wyposażyć w bagaż i dostaje się znany trzycylindrowiec Yamahy. Jego problemem nie jest funkcjonalność, lecz akceptacja. Wielu motocyklistów po prostu nie chciało tej koncepcji.

Stradale podróżuje inaczej. Chroni lepiej niż naked bike, jeździ przyjemnie także na autostradzie i ma seryjne kufry. Jednocześnie pozostaje mocno nastawiona na supermoto, żywa i trochę niespójna w swojej idei. Nie jest turerem, który jak najbardziej spokojnie zawiezie nad morze. Jest raczej motocyklem, który już przy tankowaniu chce opowiedzieć jakąś historię i na przełęczy nosi w sobie iskrę psotności.

Na serpentynach Stradale będzie sprawiać wrażenie lżejszej i bardziej zabawowej, o ile opony i jeździec do siebie pasują. Niken przeciwstawia się temu spokojem, poczuciem stabilności i techniczną beztroską. Na długich, złych, mokrych czy zmiennych odcinkach chętniej sięgnąłbym po Yamahę. Przy krótkiej wieczornej rundzie z fantazją o bagażu podróżnym MV miałaby większe szanse wywołać uśmiech pod kaskiem.