Inside NIU - wizyta w fabryce w Chinach

Jeśli ktoś nigdy nie był w Chinach, ma w głowie pewien obraz. Oczywiście wie, że Chiny są duże. Wie, że mieszka tam bardzo wielu ludzi. Wie też, że elektryczne dwuślady odgrywają tam w codziennym życiu zupełnie inną rolę niż u nas. Ale między „wiem to” a „stoję w tym w samym środku” leżą całe światy. I właśnie to było kluczowym punktem mojej podróży.

Byłem w Chinach z Robertem, obejrzałem NIU na miejscu, odwiedziłem fabrykę, rozmawiałem z ludźmi, dyskutowałem z europejskimi i chińskimi pracownikami NIU, widziałem flagowy sklep, doświadczyłem Szanghaju, a potem przez wiele dni zastanawiałem się, co tak naprawdę zostaje z tej podróży. Nie tylko w pierwszej chwili. Nie tylko jako imponująca sceneria. Ale jako szczera refleksja.

I właśnie to jest sedno tej historii: ta wizyta u NIU nie była zwykłą wycieczką do dużej fabryki. To było spojrzenie w inną logikę przemysłową. W inny rynek. W inne tempo. A może też w kawałek przyszłości, która zbliża się do Europy dużo szybciej, niż wielu z nas by chciało.

Moja pierwsza wizyta w Chinach dostarczyła od razu dwóch rzeczy: szoku kulturowego i momentu olśnienia. Szanghaj na przykład jest miastem, którego wymiar trudno ogarnąć. Oczywiście każdy zna zdjęcia, każdy ma wyobrażenie o megamiastach. Ale kiedy faktycznie się tam porusza, dość szybko zauważa się, że to miasto, mimo swojej wielkości, w wielu obszarach wygląda inaczej niż to, co znamy z innych azjatyckich metropolii. Rok wcześniej byłem w Bangkoku, a różnica jest ogromna. Bangkok jest głośny, gęsty, chaotyczny, często też bardzo obecny węchowo. Szanghaj natomiast w wielu miejscach sprawia wrażenie zaskakująco spokojnego, zaskakująco uporządkowanego, a przede wszystkim: elektrycznego.

Zwłaszcza w centrum miasta bardzo szybko zauważa się, jak daleko Chiny są już w kwestii elektromobilności. Ruch jest cichszy. Powietrze wydaje się czystsze, niż można by się spodziewać. Po tablicach rejestracyjnych widać, że pojazdy elektryczne mają tam już ogromny udział. A przy skuterach słychać to od razu. To już nie jest obraz przyszłości. To jest codzienność. Robert wyraził to jasno w wielu rozmowach: „Chiny są po prostu dalej, jeśli chodzi o zmianę w transporcie. Bardziej otwarte w mentalności, szybsze we wdrażaniu i bardziej bezkompromisowe w kwestii tego, jak przyszła mobilność miejska ma być zorganizowana”.

I właśnie na tym gruncie wyrosło NIU. NIU zostało założone w 2014 roku przez Li Yinana, byłego CTO Baidu, oraz weterana Microsoftu, Tokena Hu – a więc nie przez klasycznych ludzi ze świata skuterów, lecz przez osoby z wyraźnym zapleczem technologicznym. NIU już wcześnie postawiło na baterie litowo-jonowe, mimo że rynek był wtedy jeszcze mocno zdominowany przez akumulatory ołowiowe. I to jest ważne, ponieważ inaczej łatwo NIU źle zaszufladkować.

Kiedy w Europie pojawia się marka z Chin, często pojawiają się bardzo przewidywalne odruchy. Wielu wciąż myśli najpierw o tanim towarze z kontenerów, o szybkim biznesie, o wątpliwym serwisie posprzedażowym, o „zobaczmy, jak długo ona jeszcze będzie istnieć”. Dokładnie o tym rozmawiałem intensywnie z Robertem: „Największym błędnym założeniem co do NIU jest to, że mamy tu do czynienia z klasycznym biznesem typu hit-and-run. Czyli: rzucić produkty na rynek, sprzedawać online, a gdy później pojawią się problemy, nikt nie jest odpowiedzialny”. Robert widzi to zupełnie inaczej: NIU bardzo szybko zrozumiało, że nie da się poważnie budować europejskich rynków, jeśli obsługuje się je tylko przy okazji. Dlatego w najważniejszych krajach utworzono własne oddziały, zbudowano własne zespoły, a także w Chinach powołano dedykowane zespoły, które pracują wyłącznie dla Europy. Produkty przeznaczone na Europę nie są więc po prostu „produktami odpadowymi” z chińskiej wielkoseryjnej produkcji, lecz pojazdami samodzielnie nadzorowanymi, pomyślanymi specjalnie dla tego rynku.

Pokrywa się to z moim wrażeniem. Rozmawia się z chińskimi pracownikami, którzy mówią perfekcyjnie po angielsku, częściowo zakorzenionymi w Europie, ale w każdym razie tu wykształconymi. Na kluczowych stanowiskach znajdziemy również Europejczyków. Tak jak Robert, który tłumaczy chińskiemu kierownictwu firmy rynek europejski i pomaga tu długoterminowo zapuścić korzenie.

Im dłużej przyglądałem się tej firmie, tym mniej wydawała mi się klasycznym producentem skuterów. Oczywiście NIU produkuje pojazdy. Oczywiście to firma z branży mobilności. Ale kryjąca się za tym mentalność wydawała mi się inna. Mniej „mamy skuter i dokładamy do niego trochę elektroniki” – a bardziej „rozumiemy nowoczesny, połączony pojazd elektryczny jako platformę produktową i wokół niej budujemy pojazd, który pasuje do tego myślenia”.

Moje spostrzeżenie znajduje potwierdzenie głównie w oficjalnych materiałach NIU. Wielokrotnie mowa jest tam o mentalności technologicznej, która ma tkwić w każdym produkcie od momentu założenia firmy. Ponadto NIU opisuje swoją strukturę poprzez trzy huby: Pekin odpowiedzialny za strategię, markę i globalne zarządzanie sprzedażą, Szanghaj za design, UX i inteligentne technologie oraz Changzhou (gdzie byłem) jako Super Fabrykę, gdzie wszystko staje się realne.

To nie brzmi jak klasyczna romantyka skuterowa, w której gubi się w szczegółach technicznych i filozofuje o designie. To brzmi jak firma, która myśli o pojazdach z logiką firmy technologicznej.

Robert powiedział mi w rozmowach przed wyjazdem do Chin: „Nie zrozumiesz NIU, jeśli nie zrozumiesz Chin”. Brzmi to banalnie, ale jest kluczowe. Wiele rzeczy, które w Europie wydają się nam imponujące lub niezwykłe, są tam po prostu wynikiem gigantycznego, wysoce konkurencyjnego rynku macierzystego. Według dokumentów NIU, 54,8 procent wszystkich globalnych sprzedaży elektrycznych dwuśladów przypada na Chiny. Ponad połowa światowego biznesu odbywa się więc w jednym kraju – a mówimy tu o ponad siedmiu milionach jednostek rocznie.

Te liczby są w europejskiej skali właściwie absurdalne.

Jeśli wyobrazić sobie, że chiński rynek skuterów porusza rocznie wielkości, które w Europie znamy najwyżej z zupełnie innych segmentów pojazdów (samochodów osobowych), to rozumie się też, dlaczego wiele rzeczy toczy się tam inaczej. Rynek jest ogromny, konkurencja niezwykle ostra, dostawcy siedzą blisko siebie, centra przemysłowe są tematycznie skupione, a przez to automatycznie powstaje dynamika, która podnosi jakość, szybkość i dojrzałość procesów na zupełnie inny poziom. Wystarczy pomyśleć: krótsze drogi dostaw (często w tej samej prowincji) i większe wolumeny produkcji automatycznie dają efekty skali, które obniżają koszty jednostkowe, a tym samym czynią produkt bardziej atrakcyjnym w konkurencji.

Robert wyjaśnił to ładnie na obrazie: im więcej dobrych winiarzy siedzi w jednym regionie, tym wyższa jakość wina. I tak samo, powiedział, jest w klastrze mobilności. Kiedy wielu producentów, dostawców i specjalistów działa na małej przestrzeni, rośnie presja – a wraz z nią kompetencje.

To prawdopodobnie jeden z najważniejszych punktów w ogóle: obecna siła chińska nie bierze się tylko z tańszej produkcji przez niższe płace. Bierze się z gęstości, szybkości, doświadczenia i brutalnej konkurencji wewnątrz własnych granic kraju. To, co kiedyś było warsztatem świata, rozwinęło się w innowacyjny rynek, który punktowo na nowo definiuje konkurencję.

Kulminacyjnym punktem podróży był dla mnie zdecydowanie zakład w Changzhou.

I mówię to świadomie tak wyraźnie: na podstawie zdjęć można to sobie wyobrazić tylko w ograniczonym stopniu. Nawet filmy oddają ten wymiar tylko częściowo. Dopiero gdy się tam stoi, pojmuje się, co ogromna ilość w kontekście przemysłowym naprawdę oznacza.

To, co całkowicie mnie zdmuchnęło, to wcale nie tylko wielkość budynku. To była sama ilość gotowych skuterów, które stały tam w hali. Zakryte, czysto ustawione w rzędach, aż po granicę wzroku. A potem padło zdanie: to jest mniej więcej produkcja z pół dnia. Produkcja z pół dnia!

Według NIU wydajność produkcyjna zakładu w 2025 roku wynosi około 9000 jednostek dziennie. Jednocześnie opisuje się, że zakład wyrósł z pierwotnych 28 000 metrów kwadratowych z 342 pracownikami i 90 000 jednostek miesięcznie w 2016 roku, poprzez otwarcie Super Fabryki w 2019 roku, do obecnych ok. 690 000 metrów kwadratowych i 9000 jednostek dziennie. W styczniu 2026 roku podpisano ponadto dokumenty dotyczące budowy drugiego zakładu, który ma przynieść dodatkowe 1,5 miliona jednostek mocy produkcyjnych. Łączna wydajność w Changzhou ma dzięki temu wzrosnąć do około trzech milionów jednostek rocznie. To liczby, przy których Europejczyk automatycznie pyta się: jak to w ogóle ma działać? I teraz robi się ciekawie.

W swoim życiu widziałem już kilka fabryk (głównie z sektora motoryzacyjnego): hale produkcyjne, linie montażowe, centra testowe. Ale to, co rzuca się w oczy w Changzhou, to nie tylko „duże”. Wydaje się zsynchronizowane, zoptymalizowane, wszystko wchodzi ze sobą w zazębienie. Tam nie siedzi po prostu dużo personelu w ogromnej hali. Tam jeden proces zazębia się z następnym. Widzieliśmy sekcję szkoleniową, w której pracownicy ćwiczą konkretne ruchy rąk. Obsługa narzędzi pneumatycznych, powtarzające się kroki montażowe, procedury przy taśmie. To przypominało mi w pewien sposób niemal pit stop Formuły 1, tylko zindustrializowany. Każdy ruch pasuje, bo musi pasować. A stojąc obok, bardzo szybko zauważa się: ta szybkość nie jest przypadkiem. Jest wyuczona i trenowana tysiące razy.

Fascynujące jest to, że produkcja jednocześnie nie sprawia wrażenia sterylnego świata robotów. Oczywiście są procesy zautomatyzowane i częściowo zautomatyzowane. Ale w wielu obszarach widać prawdziwą pracę ręczną. Ludzie montują widelce, łączą podzespoły, składają komponenty, wykonują swoje dwa, trzy perfekcyjnie wytrenowane ruchy – a potem jedzie dalej kolejny skuter. I właśnie to połączenie jest godne uwagi: dużo pracy ręcznej, ale zero improwizacji. Wysokie tempo, ale nie chaos. Ilość, ale z widoczną dyscypliną procesu. Przyznaję, w życiu widziałem nowocześniejsze fabryki i hale produkcyjne, gdzie było ciszej albo z większą ilością robotyki w procesie. Ale takiej precyzyjnej synchronizacji przy takiej ilości pojazdów jeszcze nie widziałem.

Robert podsumowuje to w hali produkcyjnej tak: „Prawdziwą sztuką mistrzowską nie jest szybka produkcja, lecz szybka produkcja bez poświęcania jakości. Zwłaszcza dla Europy jest to kluczowe, bo tutaj najlepszy produkt natychmiast zawodzi, jeśli jakość się nie zgadza”.

Ciekawą myśl, którą Robert poruszył w rozmowie, dotyczy doświadczenia. Bo masa generuje nie tylko obrót. Masa generuje dane. Te dane generują wnioski. A te generują realne użytkowanie.

Kiedy w Chinach jeżdżą ogromne liczby sztuk, to nie tylko jeden skuter zjeżdża z taśmy. Wtedy ten produkt jest używany milionami razy w codziennym życiu. A to oznacza: widać, co się trzyma. Widać, co się zużywa. Widać, jakie słabe punkty się pojawiają. Widać, jak starzeją się komponenty. Widać, jak użytkownicy faktycznie jeżdżą, ładują, konserwują i obciążają pojazd.

Robert opisuje to mniej więcej tak: Chiny są dla NIU w pewnym sensie także poligonem testowym. Dopiero gdy pojazdy przejadą tam kawałek drogi i wiadomo, jak przedstawia się trwałość, niezawodność i problemy, wnioski są przenoszone do dalszego rozwoju.

Uważam tę myśl za interesującą.

Bo często u chińskich producentów w Europie sprawia się wrażenie, jakby produkty powstawały w próżni. Tymczasem prawda jest raczej odwrotna: te firmy uczą się na liczbach sztuk, o jakich wielu europejskich producentów w tym segmencie może tylko marzyć. A wraz z tymi liczbami przychodzi doświadczenie. Bardzo dużo doświadczenia. Pasuje do tego również fakt, że na miejscu widzieliśmy centrum testów jakości, w którym prowadzone są klasyczne testy trwałości i zmęczenia: przełączniki naciskane po dziesiątki tysięcy razy, stanowiska testowe, obciążenia zawieszenia, komponenty pod ciągłym stresem. To znane jest zasadniczo także z innych branż. Ale tutaj dochodzi jeszcze dodatkowo ogromny eksperyment terenowy w prawdziwej codzienności. Są więc dwa filary, dzięki którym jakość jest stopniowo podnoszona: techniczne próby i symulacje w zakładzie oraz gigantyczny eksperyment terenowy w samym ruchu drogowym.

Inaczej mówiąc: gdy ponad milion pojazdów jest w ruchu, to nie ma się już małej próbki. Ma się pętlę rzeczywistości, która przyćmiewa nawet najlepsze, znormalizowane stanowisko testowe. Po raz kolejny widać: Chiny potrafią masę... a z tego wynika turbodoładowanie doświadczenia, które masowo przyspiesza rozwój. Tam, gdzie my potrzebujemy drogich symulacji, w Chinach mówi się: realny eksperyment terenowy. Zupełnie inne podejście.

Zmiana z taśmy fabrycznej na flagowy sklep NIU w Szanghaju. Pod względem powierzchni nie był to pałac. Może 70, 80 metrów kwadratowych. Czyli sklep, który w Europie postrzegałoby się jako normalny, dość kompaktowy showroom. Zwykły sklep ze skuterami. A potem, w drodze powrotnej, dowiaduje się, że ten jeden sklep sprzedaje rocznie około 3000 sztuk. Tylko jednej marki. Wtedy dość szybko staje się jasne, że w Europie często porusza się z niewłaściwą skalą porównawczą.

Kolejnym odkryciem było zachowanie zakupowe. Podczas gdy europejscy klienci często wciąż chcą klasycznego kontaktu w showroomie – obejrzeć, dotknąć, wypróbować siedzenie, przemyśleć – w Chinach przebiega to znacznie bardziej cyfrowo. Klienci kupują online, rezerwują swój pojazd, a u dealera odbierają go już tylko. Dealer jest więc nie tylko stacjonarnym sprzedawcą, ale też punktem odbioru w znacznie bardziej zdigitalizowanym modelu dystrybucji.

Robert powiedział na to, że dealer ma tam w zasadzie dwie dźwignie: ruch klientów przypadkowych – oraz przede wszystkim klientów pozyskanych online, którzy przychodzą już z konkretnym zamiarem zakupu. Ciekawe jest to, że NIU, według Roberta, próbuje przenieść tę myśl do Europy. Nie jeden do jednego, ale w podobnym sensie. Czyli nie tylko dostarczać pojazdy dealerom i mówić „powodzenia”, lecz aktywnie przyprowadzać klientów do sklepów – poprzez kampanie, reklamy i cyfrowe generowanie leadów. Jego sformułowanie było jasne: Chiny wykorzystuje się trochę jak pudełko czekoladek – wybiera się najlepsze rzeczy, które da się przełożyć na Europę. Sprytne podejście.

W rozmowie doszliśmy też do myśli, którą prawdopodobnie wielu ma z tyłu głowy: czy chińscy producenci są dziś tam, gdzie japońscy producenci byli 30 czy 40 lat temu?

Robert, który jest w branży wystarczająco długo, potwierdził to bardzo wyraźnie. Kiedyś śmiano się z Japończyków, nadawano im pogardliwe przezwiska (garnki do ryżu) i nie dawano im wielkich szans. Kilka lat później pokazali światu, jak buduje się motocykle, jak skaluje się jakość i jak wyznacza się struktury.

Jego wrażenie jest takie, że teraz doświadczamy czegoś podobnego z chińskimi producentami – tylko szybciej. Bo dziś wszystko idzie szybciej. Logistyka, komunikacja, rozwój, zmiany rynkowe. I szczerze mówiąc: trudno to obalić. Oczywiście historia nigdy nie powtarza się jeden do jednego. Ale wzorzec wydaje się znajomy. Najpierw wyśmiewanie. Potem sceptycyzm. Potem udziały w rynku. Potem akceptacja. Potem normalność.

Kiedy mówi się o elektrycznych dwu- i czterokołowcach, prędzej czy później nieuchronnie ląduje się przy temacie akumulatorów. I tutaj, jak sądzę, szczególnie widoczna jest właściwa strategiczna przewaga Chin. Sam jestem wielkim miłośnikiem silników spalinowych, ale dostrzegam wyraźne zalety i mocne strony e-mobilności. A obecnie, jeśli być całkiem szczerym, sytuacja wygląda tak: w technologii akumulatorów Europa bardzo dużo przespała. Chiny zbudowały tam know-how, moce produkcyjne, wolumen produkcji i dynamikę rozwoju, których nie da się po prostu szybko nadrobić. Jasne, odpowiednie metale ziem rzadkich i inne surowce, które drzemią w chińskiej ziemi, są tu pomocne, a nawet niezbędne. Ale z obecnej perspektywy trzeba po prostu przyznać: Europa, chętnie nazywana liderem technologicznym w sektorze motoryzacyjnym, zbyt późno zauważyła, że oddaje pole, które będzie odgrywać rolę w mobilności przyszłości. I sądzę, że wielkie koncerny motoryzacyjne i mobilnościowe w Europie po prostu zbyt długo spoczywały na laurach. Pierwszy strzał ze strony Tesli jeszcze wyśmiewano, drugi strzał teraz ze strony Chin powinien być traktowany jako sygnał alarmowy. Bo obok Chin także Indie są w drodze, z porównywalną siłą produkcyjną, by wstrząsnąć rynkiem.

Może to czas, by na nowo przemyśleć współpracę między Europą a Chinami. Jeśli dotychczasowe motto brzmiało: wymyślone w Europie, produkowane w Chinach. Mogłoby teraz brzmieć: wymyślone i zbadane w Chinach, know-how transportowane do Europy.

Czy ktoś osobiście jest tego fanem czy nie, to inna sprawa. Ale trudno zaprzeczyć, że mobilność miejska się zmienia. Ograniczenia wjazdu dla pojazdów spalinowych w europejskich metropoliach, sytuacja z miejscami parkingowymi w centrach miast, dofinansowania, ulgi podatkowe, tematy hałasu i emisji – to wszystko prędzej czy później zagra na korzyść elektrycznego dwuśladu. Robert podsumowuje to krótko: „Zwłaszcza w obszarze miejskim trudno będzie na dłuższą metę obejść się bez elektrycznego dwuśladu”. Widzę to podobnie.

Nie dlatego, że benzyna zniknie jutro. Nie dlatego, że każdy nagle będzie chciał jeździć elektrycznie. Ale dlatego, że zmieniają się warunki ramowe. I dlatego, że rynki w pewnym momencie się przewracają, gdy technologia, wartość użytkowa i regulacje zaczynają do siebie pasować. Chiny są w tym punkcie już dziś znacznie dalej. Europa w wielu miejscach jeszcze dyskutuje, Chiny już od dawna działają. Właśnie dlatego taka wizyta w fabryce nie wydaje mi się jedynie egzotyczna, lecz istotna.

Jeśli podsumuję dziś, z pewnym dystansem, wyjazd do Chin i wizytę u NIU, to przede wszystkim zostaje mi jedno zdanie: NIU nie jest dla mnie klasycznym producentem skuterów, lecz firmą technologiczną, dla której mobilność jest polem produktowym – jednak taką, która już całkiem poważnie opanowała przemysłową stronę tego biznesu.

I właśnie to czyni sprawę interesującą. Bo imponujących fabryk jest wiele. Imponujących prezentacji też. Ale tutaj odniosłem wrażenie, że kilka rzeczy zbiega się jednocześnie: ogromny rynek macierzysty, prawdziwe liczby sztuk, realne doświadczenie terenowe, wysoka dyscyplina procesów, ambicje technologiczne, dostosowanie do rynku europejskiego oraz wyraźny zamiar pozostania na dłużej.

Oczywiście nie oznacza to, że nagle wszystko jest idealne. Oczywiście można pozostać sceptycznym. Oczywiście każdy producent musi na dłuższą metę udowodnić się w Europie pod względem jakości, sieci dealerskiej, serwisu i produktów. Ale jednego po tej podróży zdecydowanie bym już nie powiedział: że NIU czy chińską e-mobilność w segmencie dwuśladów można zbyć jako temat marginalny.

To, co zobaczyłem w Chinach, było duże. Ale to prawie najmniej istotne odkrycie. Ważniejsze jest: było zorganizowane. Było przemyślane. Było szybkie. I w wielu punktach było bliżej przyszłości, niż z europejskiej perspektywy chciałoby się przyznać.