Ducati Panigale V4 R 2026 w teście

Są motocykle, o których rozmawia się w kontekście codziennej użyteczności, stosunku ceny do jakości i komfortu pasażera. I jest Ducati Panigale V4 R. Motocykl, który wprawdzie posiada homologację drogową, ale w swojej istocie jest urządzeniem homologacyjnym dla mistrzostw świata Superbike. Nowa generacja V4 R ma jeszcze mocniej spiąć techniczny most Ducati między produkcją seryjną a torem wyścigowym niż dotychczas. A po pierwszych okrążeniach w Donington Park okazuje się: to nie jest tylko marketingowa burza z Borgo Panigale. To Ducati faktycznie prowadzi się jak motocykl wyścigowy, który przypadkiem dostał kierunkowskazy, lusterka i uchwyt na tablicę rejestracyjną.

Panigale V4 R to nie po prostu ostrzejsza siostra Panigale V4 S. To baza homologacyjna Ducati dla mistrzostw świata Superbike 2026, dlatego opiera się na silniku Desmosedici Stradale R o pojemności 998 centymetrów sześciennych. Właśnie ta pojemność jest decydująca, ponieważ umożliwia start w mistrzostwach świata Superbike. Podczas gdy zwykłe modele Panigale V4 startują z większą pojemnością, wersja R pozostaje bliżej regulaminu, a tym samym bliżej sportu wyścigowego.

Ducati dostarcza V4 R ponownie jako numerowaną serię. Nazwa modelu i numer seryjny są wypalane laserowo bezpośrednio na mostku widelca. Tym samym maszyna celuje nie tylko w ambitnych kierowców trackday i wyścigowców, ale także w kolekcjonerów, którzy chcą mieć w garażu kawałek wyścigowej technologii Ducati.

Zmodyfikowany Desmosedici Stradale R pozostaje jednym z najbardziej fascynujących seryjnych silników na rynku. W konfiguracji Euro-5+ generuje 218 KM przy 15 750 obr/min, limit obrotów wynosi 16 500 obr/min. Z opcjonalnym wyścigowym układem wydechowym Akrapovič moc wzrasta do 235 KM, a z olejem Ducati Corse Performance możliwe ma być nawet 239 KM. To wartości, które jeszcze kilka lat temu były zarezerwowane dla czystokrwistych maszyn wyścigowych.

Na torze ta moc nie działa jedynie jako liczba w karcie danych, lecz jako fizyczne doświadczenie. W Donington Park tor odczuwalnie się kurczy. Zakręty, w których intuicyjnie szuka się kolejnego biegu, można nagle pokonywać na drugim biegu, bo silnik po prostu kręci się dalej i dalej. Jeździec czeka na lampkę zmiany biegów, ale przychodzi ona później niż oczekiwano. V4 R chce obrotów. Dużo obrotów. I nagradza odwagę do naprawdę wykręcenia silnika brutalnym przyspieszeniem.

Mimo to nowa V4 R nie jest brutalna wyłącznie w górnych rejestrach. Ducati zmodyfikowało między innymi tłoki, wał korbowy, kanały dolotowe, wtrysk i układ dolotowy. Lżejsze tłoki mają zmniejszyć tarcie, a zmodyfikowany wał korbowy o wyższej bezwładności ma sprawić, że rozwój mocy będzie bardziej równomierny. Według Ducati poprawie uległ przede wszystkim moment obrotowy w dolnym i średnim zakresie obrotów. Właśnie to jest decydujące we wrażeniach z jazdy: nowa V4 R nie wydaje się oswojona, ale jest bardziej dostępna niż jej poprzedniczka.

Jedną z najciekawszych nowości jest Ducati Racing Gearbox. W tej wyścigowej konfiguracji skrzyni biegów neutralny bieg nie znajduje się już między pierwszym a drugim biegiem, lecz poniżej pierwszego biegu. Na torze oznacza to: żadnego przypadkowego trafienia na luz przy ostrej redukcji biegów. Dokładnie tak zna się to ze sportu wyścigowego. Dodatkowo stosowany jest Ducati Neutral Lock. Neutralny bieg można aktywować tylko za pomocą dźwigienki po prawej stronie kierownicy. Brzmi to jak detal, ale jest typowe dla V4 R: tutaj nie myślano o tym, co jest praktyczne w kawiarni, lecz o tym, co liczy się przy ostrym hamowaniu na wjeździe w zakręt.

W poprzednim modelu Panigale V4 R była spektakularna, ale też wymagająca. Nowa generacja pozostaje ekstremalna, ale wydaje się bardziej dostępna. To być może najważniejszy postęp. Nowa V4 R przekazuje więcej wyczucia, więcej zaufania i lepsze połączenie z podwoziem. Pozostaje motocyklem dla znawców, ale mniej zmusza jeźdźca do ciągłej walki.

Technicznie pasuje to do zmian w podwoziu. Zmodyfikowana koncepcja Front Frame nadal wykorzystuje silnik jako element nośny, ale zredukowano sztywność boczną. Ducati mówi o 40 procent mniejszej sztywności bocznej ramy przedniej oraz 37 procent mniejszej sztywności bocznej nowego wahacza Hollow Symmetrical. Jednoramienny wahacz przeszedł do historii, zamiast niego stosowana jest konstrukcja dwuramienna. Ma być lżejsza, dawać więcej trakcji i poprawiać prowadzenie.

V4 R świadomie rezygnuje z tłumienia półaktywnego. Zamiast tego stosowane są w pełni mechaniczne komponenty Öhlins: z przodu widelec NPX25/30, z tyłu amortyzator TTX36 oraz regulowany tłumik kierunkowy. Pasuje to do charakteru motocykla. V4 R nie chce automatycznie wygładzać wszystkiego za jeźdźca, lecz być precyzyjnym narzędziem, które można dokładnie ustawić.

Monobloki Brembo Hypure zapewniają takie opóźnienie, jakiego oczekuje się od motocykla o tej mocy. We wrażeniach z jazdy siła hamowania opisywana jest wprost jako „nierealna”. Decydujące jest jednak nie tylko surowe opóźnienie, ale współdziałanie z systemem Race eCBS. W trybie ABS 1 poprzez zintegrowany system hamulcowy utrzymuje się lekkie działanie hamulca tylnego koła nawet wtedy, gdy jeździec zwalnia już hamulec przedni. Dzięki temu motocykl kontrolowanie obraca się w zakręt. Jeździec czuje ruch, poślizg i rotację, ale nie jako grożącą utratę kontroli, lecz jako elektronicznie kontrolowane narzędzie do wyboru linii. W ABS 2 lub ABS 3 motocykl znów odczuwa się bardziej klasycznie i znajomo.

Technicznie V4 R z przodu pracuje z tarczami 330 mm i czterotłoczkowymi monoblokami Brembo Hypure. Według Ducati system redukuje tarcie resztkowe i poprawia odprowadzanie ciepła. Do tego dochodzi jednostka sterująca Bosch 10.3ME z Race eCBS i funkcją cornering.

Przy prawie 240 KM w konfiguracji wyścigowej to elektronika decyduje o tym, czy motocykl wydaje się fascynujący czy przerażający. Nowa Panigale V4 R otrzymuje pełny pakiet Ducati: Race A, Race B, Sport, Road i Wet, do tego cztery Power Modes, kontrolę trakcji, Wheelie Control, Slide Control, Engine Brake Control, Power Launch, quickshifter oraz nowy Ducati Vehicle Observer System.

System DVO symuluje według Ducati dane z ponad 70 wirtualnych czujników i ma dzięki temu umożliwiać precyzyjniejsze, wyprzedzające interwencje. Na torze ta technika nie działa jak siatka bezpieczeństwa dławiąca zabawę, lecz jak drugi mózg w motocyklu. Interwencje są odczuwalne, ale pomocne. Jeździec może nawet na wyświetlaczu na żywo śledzić, kiedy działa kontrola trakcji i Slide Control. Powstaje niemal wrażenie gry wideo: goni się międzyczasy, widzi aktywność systemów regulacji i jednocześnie czuje, że błąd przy tej prędkości miałby bardzo realne konsekwencje.

Decydujące jest to: elektronika nie czyni V4 R wolniejszej. Czyni ją użyteczną. Bez tych systemów motocykl o tej mocy byłby dla większości jeźdźców po prostu przerażający. Z nimi pozostaje ekstremalny, ale kontrolowalny.

Ducati kompleksowo przepracowało aerodynamikę Panigale V4 R. Nowe owiewki mają zredukować opór powietrza o cztery procent, jednocześnie poprawiając chłodzenie. Przepływ powietrza do chłodnicy wody wzrasta według Ducati o dziewięć procent, a do chłodnicy oleju o 19 procent. Winglety generują o 25 procent więcej docisku niż w Panigale V4 S.

Szczególnie spektakularne są nowe Corner Sidepods. Ducati określa Panigale V4 R jako pierwszy motocykl z homologacją drogową z takimi elementami. Mają one wytwarzać efekt gruntu w pochyleniu i zwiększać docisk na przednim kole. Podczas gdy klasyczne winglety działają przede wszystkim przy motocyklu w pozycji pionowej, sidepody mają pomagać w wierzchołku zakrętu: więcej przyczepności, ciaśniejsza linia, stabilniejsze zachowanie. We wrażeniach z jazdy ten aerodynamiczny wysiłek zlewa się z podwoziem i elektroniką w zaskakująco stabilny pakiet całościowy. V4 R pozostaje agresywna, ale przekazuje więcej zaufania niż oczekiwano. Właśnie ta mieszanka czyni ją tak imponującą: jest szalenie szybka, ale nie chaotyczna.

Ducati popracowało też nad punktami kontaktu. Siedzenie stało się szersze, dłuższe i otrzymało nową powierzchnię. Zbiornik paliwa ma nowy kształt, tekstura przyczepności w obszarze kolan została poprawiona, podnóżki przesunięto o dziesięć milimetrów bardziej do wewnątrz. Celem jest większe oparcie przy hamowaniu, mniejsze obciążenie ramion i lepsza pozycja za owiewkami.

Na torze wyścigowym nie jest to sprawa drugorzędna. Kto porusza się na motocyklu o takiej mocy i opóźnieniu, potrzebuje oparcia. Im mniej siły jeździec musi marnować, tym dłużej utrzymuje się precyzja. Właśnie tutaj nowa V4 R działa bardziej dojrzale niż wcześniej. Wciąż jest fizyczna, ale już nie tak bardzo skierowana przeciwko jeźdźcowi.

Szczególnie interesujące w teście w Donington: jazda odbywała się na standardowych oponach, bez podgrzewaczy. Dlatego pierwsze okrążenia trzeba było pokonywać z ostrożnością, ale jednocześnie dobrze dało się odczuć, jak motocykl pracuje na granicy przyczepności. Gdy tylko temperatura i zaufanie były na miejscu, można było coraz bardziej otwierać gaz na wyjściu z zakrętu i pozwolić pracować elektronice. Seryjnie Panigale V4 R jeździ na oponach Pirelli Diablo Supercorsa SP V4 w rozmiarze 120/70 ZR17 z przodu i 200/60 ZR17 z tyłu. Do użytku torowego można zamontować slicki Pirelli Diablo Superbike w rozmiarze 125/70 z przodu i 200/65 z tyłu.

Oczywiście Ducati Panigale V4 R posiada homologację drogową. Są lusterka, światła, uchwyt na tablicę rejestracyjną oraz tryby jazdy Road i Wet. Ale nikt nie powinien mieć złudzeń: ten motocykl nie został zbudowany do spokojnego dojeżdżania do pracy. Został zbudowany, by gonić czasy okrążeń na torze wyścigowym. Wysokość siedzenia wynosi 855 milimetrów, zbiornik mieści 17 litrów, masa mokra bez paliwa wynosi 186,5 kilograma. Z instalacją wyścigową masa dodatkowo spada. Brzmi to imponująco dla motocykla o tej mocy, ale ergonomia, charakter silnika i całe ustawienie krzyczą trackday, nie wieczorna przejażdżka.