Giga-endura w teście on- i offroad - KTM 1390 Super Adventure R

Długo to trwało, ale w końcu stoi przed nami: KTM 1390 Super Adventure R. Największy, najpotężniejszy, a w tym sensie także najbardziej radykalny sprzęt terenowy z pomarańczowego domu. Testujemy go nie byle gdzie, lecz w Katalonii, gdzie skracamy sobie zimę i zakładamy nasz hiszpański garaż wyjazdowy. W programie znajdują się nie tylko motocyklowe nowości, ale też modele, których w minionym roku prawie w ogóle nie mieliśmy okazji dotknąć.

Należy do nich właśnie 1390 Super Adventure R. Zapowiedziano ją już pod koniec 2024 roku, jednak turbulencje koncernu KTM opóźniły start produkcji. Tym większa jest nasza radość, że wreszcie możemy godnie poprowadzić nową GIGA-endurę. Aby test tego ekstremalnego motocykla był naprawdę godny, Bernd Hiemer, dwukrotny mistrz świata w Supermoto, dostarcza nam swojej profesjonalnej perspektywy i wrażeń z granicy możliwości. Kluczowe pytanie pozostaje jednak niezmiennie ekscytujące: jak dobrze sprawdza się poruszanie około 250 kilogramami i 175 KM na asfalcie i w terenie?

KTM 1390 Super Adventure R to bardziej bezkompromisowa, zorientowana na teren siostra 1390 Super Adventure S i S EVO. Podczas gdy modele S stawiają silniej na drogę, komfort i technologię, R świadomie idzie inną drogą. Rezygnuje z półaktywnego zawieszenia, automatycznej regulacji wysokości, z AMT, a także z systemów wspomagających opartych na radarze, jak adaptacyjny tempomat. Właśnie te systemy stanowią duży argument zakupowy przy S EVO, ale w R brakuje ich nie przypadkiem, lecz z zasady.

Całkiem purystyczna oczywiście nie jest, ponieważ tryby jazdy, systemy zależne od kąta przechyłu, jak kontrola trakcji, ABS, Engine Brake Control i nowoczesny kokpit nadal są na pokładzie. Ale R nie chce być wielką maszyną podróżną w terenowej stylistyce, lecz Big-Endurą z prawdziwym nastawieniem na teren. Z przodu toczy się na kole 21-calowym, z tyłu na 18-calowym. Do tego dochodzi 240 milimetrów skoku zawieszenia z przodu i z tyłu oraz konwencjonalne, w pełni regulowane zawieszenie WP-XPLOR.

W generacji 1390 duży V2 rośnie z 1301 do 1350 centymetrów sześciennych. Maksymalna moc wynosi szalone 175 KM, maksymalny moment obrotowy to 145 niutonometrów. Tym samym Super Adventure R już na postoju nie jest lekkim marynarzem, lecz prawdziwą elektrownią. Taką wydajność umożliwia także technologia CAMSHIFT ze zmiennym rozrządem zaworów. Przy wyższych obrotach krzywki wlotowe przesuwają się bocznie, zawory otwierają się dłużej i wyżej, poprawia się napełnienie cylindra, a na górze pojawia się więcej mocy. W dolnym zakresie obrotów działają zredukowane czasy sterowania i mniejszy skok. Ma to zapewnić więcej mocy z dołu i płynniejszą reakcję na gaz. Właśnie to jest ważne przy takim kolosie, ponieważ sama moc nie jest tu sztuką. Decydujące jest, czy da się ją dawkować.

Jeśli chodzi o zawieszenie, KTM 1390 Super Adventure R świadomie nie stawia na technikę S EVO. Nie ma tu półaktywnego systemu, automatycznej regulacji, żadnej elektrycznej sztuczki. Zamiast tego z przodu pracuje w pełni regulowany 48-milimetrowy widelec teleskopowy WP-XPLOR typu upside-down, z tyłu amortyzator WP-XPLOR-PDS. PDS oznacza: brak przekładni dźwigniowej. Amortyzator jest sterowany bezpośrednio, ale wewnętrznie, poprzez system tłumienia, generuje progresywną, twardniejącą charakterystykę sprężynowania.

Zwłaszcza przy maszynie ważącej 248 kilogramów gotowej do jazdy nie jest to sprawa poboczna. Kiedy ten motocykl z ponad 170 KM przyspiesza, odrywa się od ziemi lub twardo ląduje, zawieszenie musi radzić sobie z bardzo dużą masą i bardzo dużą energią. System PDS pod koniec skoku zawieszenia buduje wyraźnie więcej hydraulicznego oporu i ma dzięki temu zapobiegać przebiciom. Na papierze brzmi to logicznie, w praktyce okazuje się: podstawowe strojenie jest zaskakująco szerokopasmowe. Działa na co dzień, działa na drodze krajowej i ma rezerwy również w terenie. Właśnie ten szpagat musi wykonać R, ponieważ legalna zabawa terenowa u nas rzadko zaczyna się bezpośrednio przed drzwiami domu.

Już na postoju KTM 1390 Super Adventure R robi onieśmielające wrażenie. Nisko poprowadzony 23-litrowy zbiornik paliwa buduje szerokość, crash bar wizualnie dokłada łopatę, przód stoi wysoko i masywnie w powietrzu. Czy trzeba więc samemu być imponującą osobą, aby zająć tu miejsce? Niekoniecznie. Wysokość siedzenia wynosi 880 milimetrów, więc ani nisko, ani zupełnie absurdalnie. Siodło jest sportowo napięte i ma boczne krawędzie. Kto siedzi dalej z tyłu, ten mocniej rozstawia nogi, przez co droga do ziemi dla krótszych nóg staje się dłuższa. Pośrodku talia jest wprawdzie węższa, ale dokładnie tam znajdują się podnóżki, co utrudnia manewrowanie z krótkimi nogami. Przy wzroście 1,85 metra ergonomia zasadniczo pasuje dobrze. Górna część ciała pozostaje wyprostowana, kierownica jest szeroka, a pozycja siedząca sprawia typowe wrażenie adventure, ale z sportową bliskością do przedniego koła. Dla bardzo wysokich, długonogich kierowców sportowy kąt kolana może jednak stanowić temat.

Zaskakujące w Super Adventure R jest nie jej moc, lecz to, jak dostępna pozostaje mimo tej mocy. Reakcja na gaz i rozwijanie mocy nie są jadowite, lecz bardzo dobrze dawkowalne. Kto chce, jeździ nią łagodnie. Oczywiście przychodzi kiedyś moment, w którym potwór zostaje uwolniony. Ale właśnie do tego służą tryby jazdy. W trybie Rain moc jest wyraźnie zredukowana, Street również odbiera ostrość, pełną moc otrzymuje się przede wszystkim w Sport i opcjonalnym trybie Rally.

Na co dzień nie trzeba panikować przed dużym motocyklem. Manewrowanie, zawracanie i wąskie ulice działają lepiej, niż sugeruje wygląd. Kąt skrętu kierownicy jest wzorowy, co pomaga przy zawracaniu, szukaniu miejsca parkingowego i powolnych manewrach. Uciążliwe może się natomiast okazać sprzęgło. Jego wymiar wydaje się dopasowany do dużego silnika i odpowiednio nie jest to najlżejszy przebieg. Punkt tarcia jest dobrze wyczuwalny, ale w ruchu stop-and-go potrzebna jest siła przedramienia. Do tego dochodzi: AMT pozostaje zarezerwowany dla S EVO. Na R zawsze więc klasycznie sprzęgamy i zmieniamy biegi.

Także Super Adventure R musi umieć podróżować. Zwłaszcza w naszych szerokościach geograficznych między garażem a legalnym szutrowym szlakiem często leży solidny odcinek asfaltu. Tutaj zawieszenie nie wykazuje przesadnej twardości. Czysto wchłania nierówności, pozostaje przyjemne na autostradzie i oferuje przydatny komfort również na długich odcinkach. Siodło jest wprawdzie sportowo napięte, ale nie niewygodne. Siedzi się w wyraźnie zdefiniowanym zagłębieniu, co daje oparcie, ale nieco ogranicza swobodę ruchu w siodle.

Funkcje touringowe również są obecne. Adaptacyjne światło do zakrętów jest opcjonalne, świeci w zakręt w zależności od kąta przechyłu i stanowi prawdziwy zysk bezpieczeństwa na nocnych odcinkach. Regulacja owiewki jest obecna, ale wypada raczej prosto. Można powiedzieć: pasuje do nastawienia terenowego. Można też powiedzieć: w tej lidze można by sobie wyobrazić bardziej eleganckie rozwiązanie. Jeśli chodzi o bagaż, z tyłu jest duży bagażnik, po bokach można zamontować kufry. Przy maksymalnej dopuszczalnej masie całkowitej 460 kilogramów pozostaje rachunkowo około 212 kilogramów obciążenia, jeśli podana przez producenta masa mokra 248 kilogramów się zgadza. Zużycia paliwa w tym teście nie mierzymy rzetelnie, ponieważ przy stylu jazdy Bernda każda liczba byłaby raczej komedią niż doradztwem zakupowym.

Na drodze KTM 1390 Super Adventure R zaskakuje tym, jak mało prowadzi się jak tłusty pancernik. Oczekuje się nakładu siły, nacisku i permanentnej walki z masą. W rzeczywistości motocykl zaskakująco chętnie wchodzi w zakręt. Przyczyniają się do tego węższe koła w porównaniu z wersją S, ale też zawieszenie WP-XPLOR. Pracuje precyzyjnie, daje informację zwrotną od drogi i utrzymuje całość czysto razem nawet przy sportowej jeździe.

Hamulec ma raczej miękki punkt ciśnienia, ale buduje siłę hamowania progresywnie i skutecznie. Potrafi sportowo pochwycić masę również z wyższych prędkości. Z zamontowanymi Bridgestone AT41, czyli oponami 90/10, jest dobra przyczepność na drodze i okrągłe zachowanie przy wchodzeniu w zakręt. Z prawdziwymi oponami terenowymi z pewnością odczuje się to inaczej, zwłaszcza przy dohamowywaniu do zakrętu. Bo czuje się, że jest za tym masa. Jednocześnie prześwit jest znaczny, silnik brutalnie ciągnie, a motocykl działa na tyle dobrze, że można też bez licencji wyścigowej jeździć naprawdę szybko. Trzeba tylko nie zapominać, jak szybko rozmywa się krajobraz, gdy w trybie Sport rzeczywiście przekręca się gaz.

Przy mocy silnika Bernd szybko staje się jasny: to jest brutalne. Kocha mocne motocykle i właśnie dlatego cieszy się na ten test. W trybie Rally z mocno zredukowaną kontrolą trakcji opisuje stany jazdy sucho: tylne koło się kręci na luzie, przednie koło się unosi, albo obie rzeczy dzieją się jednocześnie. Brzmi to jak przesada, ale na nagraniach to dokładnie to, co widać. Ta Super Adventure R nie jest motocyklem, który udaje, że jest dziki. Jest nim.

Jednocześnie Bernd podkreśla, że nowoczesna elektronika sprawia, że taki motocykl staje się dostępny. Kto nie jeździ ciągle na granicy, może dobrze się do niego dostosować przez tryby jazdy, ABS i kontrolę trakcji. Rain odbiera moc, kontrola trakcji wkracza wcześniej, ABS reaguje bardziej defensywnie. Potem pracuje się stopień po stopniu w górę. Na zamkniętym torze to dla Bernda ogromna zabawa. Na drogach publicznych potrzeba jednak samokontroli. Nie dlatego, że motocykl byłby niekontrolowalny, lecz dlatego, że permanentnie zaprasza do robienia więcej, niż prawo jazdy i władze na dłuższą metę dobrze przyjmą.

Prawdziwy punkt krytyczny pojawia się przy prześwicie dla stóp. Przy rozmiarze buta 45 robi się ciasno wokół podnóżków. Kto sportowo stoi na podnóżku podeszwą buta, szybko zawadza o podnóżek pasażera. Przeszkadza to nie tylko na asfalcie, ale przede wszystkim w terenie, gdzie prawidłowa pozycja stopy jest ważna. Także z lewej strony są podobne punkty styku, na stojąco dodatkowo w grę wchodzi boczna stopka.

Problemu nie da się po prostu rozwiązać, odkręcając podnóżki pasażera. Z prawej strony wisi na nich układ wydechowy, z lewej mocowanie ma prawdopodobnie znaczenie też dla systemu bagażowego. Tym samym ta ciasnota pozostaje częścią pakietu. Interesujące jest, że Bernd Hiemer potwierdza ten temat nawet z rozmiarem buta 42. Gdy w pełni przechodzi na podeszwę, on również zawadza z tyłu. Dla niego jest to mniej uciążliwe niż dla mnie, ale i tak jest obecne. Przy motocyklu tak wyraźnie ustawionym w kierunku dynamicznej jazdy i terenu, można to spokojnie wspomnieć.

Jako dwukrotny mistrz świata w Supermoto, kaskader, instruktor techniki jazdy Bernd robi w luźnym terenie z Super Adventure rzeczy, których normalni ludzie raczej nawet we śnie by nie próbowali. Permanentnie jedno koło jest poza granicami przyczepności, żwir pryska, a ćwierć tony mattighofeńskiej stali szybuje w powietrzu. Przy tym ekstremalnym użytkowaniu terenowym widać, dlaczego KTM w R stawia na klasyczne zawieszenie terenowe. Bernd unosi przednie koło, pozwala pracować tylnemu, przeskakuje małe krawędzie i napędza maszynę z dynamiką, przy której jako zwykły kierowca poci się już samo patrzenie. Zawieszenie przy tym nie przebija się. Przy wykonywanych skokach i podskokach pozostają rezerwy. Bernd mówi nawet, że ciekawe byłoby przetestowanie motocykla na większej trasie z 10 lub 15-metrowymi skokami. Aż tak daleko tutaj nie idziemy, ale to, co robimy, KTM czysto wytrzymuje.

Jego pierwsza ocena ergonomii częściowo pokrywa się z wrażeniem McGregora. Podnóżki wydają się relatywnie wysokie. Dla Bernda przy wzroście 1,76 metra pozycja przy dynamicznej, agresywnej jeździe w terenie zasadniczo pasuje dobrze. Dla wyższych kierowców od razu rozumie jednak, dlaczego kierownica na stojąco może wydawać się zbyt nisko. Odstęp między podnóżkami a kierownicą jest dla niego również nieco zbyt ciasny. W porównaniu z GS kierownica jest bliżej. Bernd kompensuje to, przesuwając stopy bardziej do tyłu i mocniej stając na podeszwach. Dla niego to działa, ale nie byłoby idealne. Jego życzenie wobec KTM jest jasne: ergonomia powinna być nieco bardziej rozciągnięta. Albo kierownica bardziej do przodu, albo podnóżki bardziej do tyłu. Dzięki temu kierowca stałby swobodniej i mógłby łatwiej przenieść ciężar do tyłu w terenie.

Podoba mu się także balans. Nie odczuwa ostrej potrzeby kręcenia przy ustawieniach. Zawieszenie pasuje zarówno przy powolnej jeździe, jak i przy szybszym tempie. Na drodze jest dobre wyczucie przedniego koła, w terenie czysto wchodzi w zakręt i pozostaje kontrolowalna, dopóki się wie, co się robi. Szczególnie fascynujący jest mechaniczny grip. Bernd próbuje driftów, jakie zna z innych dużych adventure, ale KTM buduje tyle przyczepności, że częściej raczej przednie koło się unosi, niż motocykl luźno idzie w poślizg. To sporo mówi o trakcji i silniku.

Tam, gdzie schodzi się razem dużo mocy, dużo masy i dużo przyczepności, materiał jest wystawiony na próbę. W teście widać to na łańcuchu. Po twardym obciążeniu spada z zębatki. Nie dzieje się to przy spokojnym toczeniu po szutrze, lecz po dużej mocy, poślizgu, lądowaniach i nagłej przyczepności. Bernd ocenia to trzeźwo: kiedy tylne koło jest w powietrzu, albo ma trochę poślizgu, a potem przy ponad 170 KM znów zyskuje trakcję, w tym momencie brutalnie szarpie łańcuchem. Dokładnie takie szczytowe obciążenia szybko wydłużają łańcuch, co przy takim poziomie mocy jest właściwie nieuniknione.

W naszym konkretnym przypadku to też żaden dramat. Łańcuch wraca na miejsce, jazda trwa dalej. Mimo to jest to ważna wskazówka dotycząca twardego użytkowania terenowego z dala od cywilizacji. Kto z taką maszyną rzeczywiście jeździ w kaskaderskim stylu, wykonuje skoki i power drifty, porusza się nie tylko kierowcowo, ale i mechanicznie w obszarze, w którym widoczne stają się granice. Pozytywnie wyróżnia się zestaw narzędzi pokładowych. KTM dostarcza tutaj cieszący oko, obfity materiał, łącznie z pasującymi nasadkami i kluczami. To dzisiaj nawet w drogich klasach nie jest już oczywiste i pomaga właśnie wtedy, gdy zabawa nagle staje na poboczu drogi.

Kokpit KTM 1390 Super Adventure R jest nowy, duży i nowoczesny. Ekran dotykowy stoi pionowo, przyrządy zostały przerobione, a funkcje takie jak nawigacja 3D wchodzą bezpośrednio na wyświetlacz. W motocyklu testowym zamontowano dodatkowo pakiet Tech-Pack. Zawiera on między innymi quickshifter, tryb jazdy Rally, dziewięciostopniowo regulowaną kontrolę trakcji, regulację momentu hamowania silnikiem oraz dalsze funkcje programowe.

Quickshifter pracuje wyraźnie, obsługa kontroli trakcji jest logiczna i intuicyjna. Zwłaszcza w trybie Rally ta szybka regulowalność ma sens, ponieważ można dostosować interwencje do podłoża, tempa i poziomu odwagi. Wielkie pytanie elektroniczne pozostaje jednak: czy brakuje systemów z S EVO na R? Radar, ostrzeganie o martwym polu, AMT, półaktywne zawieszenie? Kto szuka maksymalnej adventure na długie trasy drogowe, odpowie na to pytanie inaczej niż ten, kto chce dużej, sportowej terenowej endury. R sprawia właśnie dlatego spójne wrażenie, ponieważ nie chce mieć wszystkiego, lecz to, co właściwe dla jej specjalnego zakresu użytkowania.

KTM 1390 Super Adventure R łączy w sobie dużo mocy, dużo wagi i dużo wymagań. Pytanie o sens przy takich motocyklach najlepiej stawiać tylko połowicznie, ponieważ racjonalnie nikt nie potrzebuje 175 KM w terenowej adventure. Ale emocjonalnie ten motocykl od razu ma sens, gdy tylko przekręci się gaz. Napędza brutalnie, buduje ogromną przyczepność i mimo to daje się zaskakująco czysto kontrolować. Właśnie w tym tkwi urok.

Na asfalcie jest wyraźnie zwrotniejsza, niż sugeruje jej wygląd. Na co dzień jest bardziej dostępna, niż mogłyby sugerować dane techniczne. W terenie stanowi dla zwykłych kierowców budzące szacunek, ale wykonalne zadanie, a dla znawców jest placem zabaw z bardzo dużą dynamiką. Bernd Hiemer pokazuje, co jest możliwe, gdy umiejętności jazdy, odwaga i osiągi się zejdą razem. Ja pokazuję, że nawet z przeciętnymi umiejętnościami jazdy można czerpać z tego radość. Nie jest doskonała, jednak krytyka ergonomii na stojąco, ochrony przed wiatrem, prześwitu dla stóp i sprzęgła w ruchu miejskim ledwo może przyćmić radość z jazdy w obliczu jej zalet. Ale podstawowy pakiet jest potężny, fascynujący i zaskakująco spójny.