Norton Manx R w Teście: Angielskie Superbike z 1200 ccm V4

Norton to marka o bogatej tradycji. Jej 120-letnia historia naznaczona jest technicznymi osiągnięciami i licznymi sukcesami w wyścigach, zwłaszcza na Isle of Man TT. To wspiął się na szczyt wśród producentów motocykli i przyniosło im reputację, o której mówi się na całym świecie. Mimo wszystkich sukcesów, na przełomie tysiącleci Norton coraz częściej borykał się z problemami finansowymi i ledwo udawało się utrzymać działalność. Marka coraz bardziej popadała w zapomnienie, a pod koniec zmagała się z problemami dostaw i jakości.

Sytuacja zmieniła się, gdy w 2020 roku firma TVS, jeden z największych producentów motocykli na świecie, przejęła markę Norton, wprowadzając nowe życie do firmy. Dzięki swojemu know-how w produkcji masowej i dużym inwestycjom, indyjski koncern przywrócił legendarną markę Norton na jej zasłużone miejsce. Już 5 lat później Norton prezentuje nam nie tylko nowy motocykl, ale prawdziwe superbike z silnikiem V4 o pojemności 1200 ccm. Motocykl, który pod względem specyfikacji robi wrażenie i który mieliśmy okazję dokładnie przetestować zarówno na drodze, jak i torze.

Co od razu rzuca się w oczy: Manx R nie jest wizualnym pokazem skrzydełek i agresywnych linii, lecz ucieleśnieniem elegancji. Karoseria prezentuje klarowne, płynne formy bez zbędnych ozdób, a co szczególnie godne uwagi: na całej owiewce nie znajdziesz ani jednej widocznej śruby. Dla oka to absolutny majstersztyk. Dla mechaników jednak oznacza to, że każdy demontaż wymaga cierpliwości i niesie ze sobą ryzyko złamania klipsów.

Pomimo potężnego silnika V4 o pojemności 1200 ccm, Manx R z góry wygląda na zdumiewająco smukły. Układ cylindrów pozwala na niezwykle kompaktową budowę silnika, z czego korzysta cały pojazd. Nigdy byś nie powiedział, że to 1200, raczej coś znacznie mniejszego.

Nisko umieszczony układ wydechowy, prowadzony pod silnikiem, przyczynia się do smukłej sylwetki i jednocześnie centralizuje masy. Jednoramienna wahacz podkreśla sportowo-elegancki charakter, a krótki tył z wydłużonym solowym siedzeniem i mocowanym na wahaczu uchwytem na tablicę rejestracyjną nadaje pojazdowi schludne, uporządkowane wykończenie.

Pozycja siedzenia pozytywnie zaskakuje. Przy wysokości siedzenia 840 mm motocykl nie jest przeznaczony dla niskich osób, ale kto nie ma z tym problemu, siedzi tutaj doskonale. Postawa nie jest ani ekstremalnie sportowa i napięta, ani nieodpowiednio wyprostowana, lecz stanowi udany kompromis, który sprawdza się zarówno na długich trasach na szosie, jak i podczas skoncentrowanych okrążeń na torze. Co jednak szczególnie udane i często stanowi problem u wielu innych producentów: jest dużo miejsca między łokciami a kolanami. W przypadku wielu superbike'ów jest to właśnie słaby punkt, ponieważ podstawowe ustawienie ogranicza przestrzeń dla kierowcy o normalnej posturze. W Manx R ciało można dobrze ukryć za owiewką, bez niepożądanych kolizji.

Trzeba również pochwalić siedzenie. Ani za twarde, ani za miękkie, z przyczepną tapicerką z ekoskóry, która pewnie trzyma kierowcę na miejscu, nie przyklejając go. Kto tego nie zna: siedzenia, które opadają do przodu i automatycznie przesuwają cię w stronę zbiornika. Tutaj siedzenie jest wystarczająco długie i płaskie, aby swobodnie ustawić ciało, co szczególnie na długich odcinkach zmniejsza napięcie.

Jest jednak mały punkt krytyki: Lusterka wyglądają dobrze, ale na co dzień oferują ograniczoną widoczność do tyłu. Istotny obszar widzenia jest bardzo wąski i peryferyjny, więc pod względem funkcjonalności można by z nich wyciągnąć więcej.

Sercem tego superbike'a jest silnik V4 o pojemności 1200 ccm, kombinacja, której w takiej formie nie oferuje żaden konkurent. Kąt nachylenia cylindrów wynosi 72 stopnie, co pozwala na wyjątkowo krótką konstrukcję silnika. Przyczynia się do tego również podniesiona skrzynia biegów, która znacznie skraca całkowitą długość jednostki. Efektem jest niezwykle krótki rozstaw osi wynoszący 1430 mm, co jest o trzy do czterech centymetrów krótsze niż u większości konkurentów.

Oficjalne wartości: 206 KM i 130 Nm momentu obrotowego, przy czym powyżej 5.000 obrotów na minutę dostępne jest już ponad 100 Nm. W praktyce okazuje się, że poniżej 5.000 obrotów silnik jest nieco bardziej powściągliwy, niż można by się spodziewać po pojemności 1200 ccm. Dla tak dużego silnika można by oczekiwać większej siły ciągu. Jednak od 5.000 obr./min silnik zaczyna poważnie przyspieszać, a przy 9.000 obrotach naprawdę nabiera mocy, tu rozwój mocy eksploduje wręcz. Choć 206 KM może się wydawać nieco zawyżone w bezpośrednim wrażeniu z jazdy, to i tak jest niezwykle mocne. Długa ogólna przekładnia, gdzie pierwszy bieg osiąga 145 km/h, a przy prędkości 50 km/h w terenie zabudowanym silnik kręci się zaledwie 4.000 razy na minutę, sprawia, że silnik wydaje się nieco ospały w dolnym zakresie. Krótsza przekładnia mogłaby znacznie ożywić ten zakres.

To, co naprawdę wyróżnia ten silnik, to jego kultura pracy. Od 2.000 obrotów można go bez problemu w pełni rozkręcić, bez szarpnięć czy wibracji. Brak uderzeń łańcucha, brak zauważalnych drgań, silnik pracuje płynnie i równomiernie w całym zakresie obrotów. To właśnie liczy się na szosie: jednostka, która w każdej chwili daje poczucie kontroli i nie zmusza do ekstrawagancji.

Dźwiękowo V4 również przekonuje dzięki niesymetrycznej kolejności zapłonu, oferując mocny, niepowtarzalny charakter. Dźwięk pochodzi głównie z odgłosów zasysania powietrza przez airbox. Głębokie, donośne pomruki, które szczególnie pięknie ujawniają się przy otwarciu przepustnicy w średnim zakresie obrotów. Nigdy nie staje się nachalny, ale Manx R zdecydowanie brzmi wyjątkowo.

Manx R jest wyposażony w quickshifter z funkcją blipper, działający w obu kierunkach. Kalibracja jest dobrze wykonana, zmiany biegów są precyzyjne, a przy redukcji nie ma przesadnego wzrostu obrotów ani uciążliwego szarpnięcia. Nawet na torze biegi można przełączać bez problemu, nie odczuwając znaczących szczytów obciążenia. Brakuje jednak jeszcze możliwości redukcji biegów przy pełnym obciążeniu. Ta funkcja ma zostać dodana w przyszłej aktualizacji oprogramowania, co z technicznego punktu widzenia jest głównie zadaniem programistycznym.

Małą słabość wykazuje sam pedał zmiany biegów. Jest nieco krótki, a odległość między podnóżkiem a obszarem operacyjnym na przednim końcu pedału jest ograniczona. Znalezienie luzu nie zawsze udaje się od razu. Kto zwiększy tę odległość, odczuwa wyraźną różnicę.

Wyposażenie elektroniczne jest kompletne. Sześciosiowy IMU stanowi fundament dla wszystkich systemów wspomagania jazdy: kontrola trakcji, Slide Control, Wheelie Control, Cornering ABS, asystent ruszania pod górę i Launch Control są na pokładzie. Do tego dostępne są trzy tryby jazdy na drogę (Rain, Road, Sport) oraz dwa w pełni konfigurowalne tryby torowe, w których niemal wszystkie parametry można dowolnie dostosować.

Szczególnie przyjemne: wyłączone systemy pozostają w tym stanie po ponownym włączeniu motocykla. Wiele modeli konkurencyjnych resetuje się automatycznie po wyłączeniu, zwłaszcza te związane z bezpieczeństwem, jak kontrola trakcji. To daje pewne poczucie bezpieczeństwa, szczególnie zapominalskim kierowcom, ale wymaga ciągłego, a więc irytującego wyłączania w razie potrzeby. Manx R natomiast zapamiętuje, jak został wyłączony. Jeśli ktoś wyłączy systemy wspomagania, musi to mieć na uwadze. W trybie torowym przy maksymalnej mocy silnik wykazuje nieco szorstką reakcję przy pierwszym otwarciu przepustnicy. Szczególnie w dolnym zakresie obrotów znalezienie odpowiedniego "dotyku", który pozwala na płynne przejście z zamkniętej do lekko otwartej przepustnicy, wymaga praktyki nawet dla doświadczonych kierowców. W łagodniejszych trybach (Sport, Road) jest to mniej wyraźne.

Regulacja systemów wspomagania zależna od kąta nachylenia czasami działa na torze nieco zbyt ostrożnie. Kto chce szybko jeździć na torze, może jednak celowo wyłączyć systemy, nie wchodząc przy tym w naprawdę krytyczne obszary, ponieważ silnik, poza zmianą obciążenia, z natury jest bardzo łagodny i łatwy do kontrolowania.

8-calowy kolorowy wyświetlacz TFT z funkcją dotykową to jeden z głównych elementów przyciągających wzrok w kokpicie. Obsługa jest intuicyjna: wystarczy jedno dotknięcie, bez potrzeby przedzierania się przez złożone menu. Czas reakcji jest przyjemnie krótki, a struktura menu przejrzysta.

Na początku rzucają się w oczy dwie cechy szczególne. Po pierwsze: czas uruchamiania po włączeniu wynosi czasami od siedmiu do ośmiu sekund, zanim wyświetlacz będzie w pełni gotowy. W międzyczasie silnik można jednak bez problemu uruchomić. Kto chce jednak przed ruszeniem dokonać ustawień, musi chwilę poczekać. Po drugie: przypisanie trybu przełącznika silnika. Przycisk wyboru trybu jazdy i przycisk startu to jeden i ten sam element. Kto chce przeglądać tryby jazdy na postoju, przy pierwszym naciśnięciu nieumyślnie uruchamia silnik. Aby tego uniknąć, można wrzucić bieg. Wtedy motocykl odmawia startu, a przycisk działa jako czysty przełącznik trybu.

Zauważa się jeszcze kilka drobnych uwag krytycznych. Wskaźnik temperatury pokazuje tylko grafikę słupkową, bez wartości numerycznych. Kto na torze lub w gęstym ruchu miejskim chce dokładnie wiedzieć, w jakim stanie termicznym znajduje się silnik, pozostaje w niepewności. Ponadto wyświetlacz jest prawie kwadratowy, co wprawdzie oferuje dużo miejsca na informacje, ale wizualnie dominuje w kokpicie. To jednak kwestia gustu.

Manx R jest dostępny w dwóch wariantach zawieszenia: z ręcznie regulowanym zawieszeniem (Standard) lub z w pełni elektronicznym systemem od Marzocchi (wariant Apex). Wybraliśmy ten drugi do testów.

To, co odróżnia to elektroniczne zawieszenie od wielu konkurencyjnych produktów, to sposób działania. Zamiast konwencjonalnego zaworu regulacyjnego, który jedynie otwiera lub zamyka bypass, zastosowano tutaj w pełni elektronicznie sterowane zawory. Do tego dochodzą czujniki skoku zawieszenia, jeden w tylnym amortyzatorze, drugi wewnątrz prawego golenia widelca. Elektronika w każdym momencie zna dokładną pozycję i prędkość ugięcia zawieszenia i dzięki szybkim, elektronicznym zaworom może błyskawicznie reagować.

Rezultat: Zawieszenie, które na drodze działa jedwabiście gładko, komfortowo pochłaniając nawet mocne wyboje i uderzenia, nie wprowadzając przy tym w kołysanie. Na torze pozostaje precyzyjne i stabilne. Brak ruchów wahadłowych, brak niekontrolowanych ruchów pompujących przy gwałtownym przyspieszaniu. Duży skok zawieszenia, ale zawsze przewidywalny. To godne uwagi, ponieważ wiele elektronicznych zawieszeń jest często tylko kompromisem i na torze zazwyczaj ustępuje ręcznym. Manx R zdecydowanie temu zaprzecza i pokazuje, że teraz także Marzocchi nie tylko podjął krok w kierunku elektronicznego zawieszenia, ale zrobił to naprawdę dobrze.

Małym punktem krytyki może być fakt, że elektroniczne zawieszenie nie pozwala na indywidualne ustawienie osobnych stopni tłumienia odbicia i kompresji. Zamiast tego dostępne są cztery gotowe ustawienia – dwa na drogę i dwa na tor. Jednakże, ponieważ działają naprawdę dobrze, dla większości kierowców będzie to więcej niż wystarczające.

Zainstalowany jest również ręczny amortyzator skrętu. Jest wprawdzie obecny, ale w zasadzie prawie zbędny, ponieważ Manx R z natury oferuje tak dużo stabilności jazdy, że jest rzadko potrzebny. Do 280 km/h motocykl pozostaje niesamowicie stabilny, a dla jeszcze wyższych prędkości proste odcinki i tak nie wystarczą. Jednak w tej dyscyplinie nie powinno to już robić różnicy.

W kwestii hamulców Norton stawia na sprawdzone rozwiązania: przednie zaciski Brembo Hypure, połączone z pływającymi tarczami o średnicy 320 mm (grubość 5 mm) i radialną pompą hamulcową. Siła hamowania jest solidna, a dozowalność zarówno na drodze, jak i na torze jest dobra. Pomimo nieco większej masy pojazdu, wynoszącej około 210 kg, hamulcom nie można nic zarzucić. Na torze, po wielokrotnych mocnych manewrach hamowania, zauważono lekkie osłabienie punktu nacisku, ale siła hamowania pozostała stała.

Szczególnie pozytywnie wyróżnia się Cornering-ABS. Na prostej startowej prowadzącej do pierwszego punktu hamowania, z wyraźnymi nierównościami, stanowi to klasyczne wyzwanie dla systemów ABS. W wielu systemach w takich sytuacjach zbyt dużo ciśnienia hamowania jest redukowane, co skutkuje utratą wydajności. Manx R nie daje się jednak wyprowadzić z równowagi. W trybie wyścigowym, gdzie wyłączona jest kontrola unoszenia tylnego koła, układ hamulcowy zapewnia opóźnienie, które niewiele różni się od konfiguracji bez ABS. To nie jest oczywiste w suchych, dobrze przewidywalnych warunkach. ABS można dostosować w trzech stopniach. Przednie koło pozostaje zawsze chronione, podczas gdy tylna stabilizacja może być stopniowo dezaktywowana.

Pełna owiewka Manx R to wizualna atrakcja, ale skrywa małą pułapkę. Przez boczne okienko, które umożliwia wgląd na silnik, podczas pracy wyraźnie wydostaje się ciepło z wnętrza. Dzieje się to dokładnie tam, gdzie styka się z udem kierowcy. Przy normalnej jeździe z większą prędkością nie stanowi to problemu. Jednak kto powoli toczy się przez ruch miejski lub częściej się zatrzymuje, odczuje to źródło ciepła. Tutaj jest jeszcze pole do optymalizacji. Reszta motocykla jest dobrze izolowana termicznie, a kolektor i układ wydechowy są wyposażone w osłony.

Manx R jest dostępny w czterech wersjach:

• Manx R Standard – 23.250 euro (ręcznie regulowane zawieszenie)
• Manx R Apex – 29.750 euro (w pełni elektroniczne zawieszenie Marzocchi)
• Manx R Signature – 43.750 euro (części owiewki z włókna węglowego, koła z włókna węglowego)
• Manx R First Edition – limitowana do 150 sztuk, cena jeszcze nie podana

Wszystkie wersje są objęte trzyletnią gwarancją fabryczną, co stanowi wyraźny sygnał, że Norton jest przekonany o trwałości swojego nowego modelu.

Manx R nie jest narzędziem torowym zoptymalizowanym pod kątem maksymalnej mocy i minimalnej wagi. Jest czymś innym: motocyklem, który w unikalny, brytyjsko-spokojny sposób łączy codzienność z torem wyścigowym.

Z elegancką sylwetką rodem z Aston Martina, niepowtarzalnym dźwiękiem silnika V4, wyjątkowo cichą pracą silnika i elektronicznym zawieszeniem, które sprawdza się zarówno na drodze, jak i na torze, Norton stworzył motocykl o prawdziwej tożsamości. Jest łatwo dostępny, wybacza błędy, szybko buduje zaufanie u kierowcy i wygląda przy tym niesamowicie dobrze. Mimo drobnych uwag krytycznych, Norton już za pierwszym podejściem, po długiej przerwie, wprowadził na rynek imponujące nowe superbike. Fuzja z indyjskim koncernem TVS nie tylko przyniosła nam nowo pozycjonowane i bardzo eleganckie superbike, ale także przywróciła Nortona tam, gdzie tradycyjna marka powinna być widziana, czyli na szczycie.

Kto szuka superbike'a, którym można jak James Bond pojechać na lody, a następnego dnia bez wysiłku podbić tor wyścigowy, trafił idealnie z Manx R.

Pozostaje tylko jedno pytanie: Jak pijesz swojego Martini - wstrząśnięte czy zmieszane?