Norton Manx R: Nowy brytyjski superbike z mocą 209 KM w szczegółach

Norton od lat obiecuje powrót na szczyt. Dzięki Manx R marka z Solihull podejmuje najpoważniejszy i najdroższy krok, aby odzyskać segment, którego nigdy nie powinna była opuszczać.

Osoby śledzące brytyjski motorsport i odrodzenie Nortona pod skrzydłami TVS Motor Company nie będą zaskoczone prezentacją Manx R. Marka od lat konsekwentnie dążyła do tego celu: najpierw z modelem V4SV, a teraz z Manx, Manx R i Atlas, przedstawionymi wspólnie na EICMA. Silnik V4 o pojemności 1200 ccm, mocy 209 KM, półaktywnym zawieszeniu Marzocchi i najnowszej generacji elektronice Bosch. Krótko mówiąc: wszystko, co poważny producent w segmencie superbike 2026 musi zaoferować.

Norton Manx R: zupełnie nowy silnik od podstaw

Choć silnik Manx R ma tę samą pojemność 1200 ccm, ten sam kaliber tłoka 82 mm i ten sam kąt V wynoszący 72° co jednostka V4SV, jest całkowicie nowo opracowany. Norton zapewnia, że nie przejęto żadnego elementu. Wynik: 209 KM przy 11.500 obr./min i aż 130 Nm przy 9.000 obr./min. Najciekawszy jest inny parametr: już przy 5.000 obr./min silnik dostarcza 77 procent swojego maksymalnego momentu obrotowego. To najlepszy wynik w tej klasie i w codziennym użytkowaniu powinien robić różnicę, bo to właśnie w tych rejonach pracuje się najczęściej. Wybór biegu, zmiany rytmu, wyjścia z zakrętu: wszystko staje się prostsze, gdy moment obrotowy jest zawsze dostępny.

Kąt V wynoszący 72° umożliwia to, co Norton nazywa zapłonem "Phased Pulse": nieregularną sekwencję eksplozji, która poprawia trakcję i podczas gwałtownego przyspieszania, szczególnie w szybkich seriach zakrętów, tworzy unikalne wrażenia z jazdy.

W komorze spalania o średnicy 82 mm prace rozwojowe skoncentrowano na optymalizacji przepływu tumble i swirl. Przy tak wysokim stopniu sprężania kluczowa jest precyzyjna kontrola spalania, także w kontekście homologacji Euro-5+, która wymaga wykrywania wypadania zapłonów. Rozwiązanie: dwie dysze wtryskowe na cylinder w różnych pozycjach. Dolna, poniżej przepustnicy, optymalizuje reakcję na gaz; górna, jako wtrysk "prysznicowy" nad przepustnicą, maksymalizuje moc szczytową. Ponieważ wszystkie cztery korpusy przepustnic stoją pionowo, grawitacja dodatkowo wspomaga napełnianie cylindrów przed każdym impulsem spalania.

Szczegół, który nie jest wymieniony w żadnym prospekcie, ale o którym dowiedzieliśmy się na konferencji prasowej: Norton steruje dwoma rzędami cylindrów niezależnie od siebie. W praktyce agregat zachowuje się jak dwa sprzężone silniki dwucylindrowe. Podczas przyspieszania z zakrętu, kiedy kierowca zaczyna dodawać gazu, cylindry jednego rzędu mogą pozostać prawie zamknięte, podczas gdy drugi rząd pracuje z szeroko otwartymi przepustnicami. To zwiększa prędkość zasysania, poprawia przygotowanie mieszanki i tym samym spalanie. Reakcja na gaz znacząco się poprawia w porównaniu do jednolitego sterowania wszystkimi czterema cylindrami, według inżynierów Nortona.

Skrzynia biegów jest zamontowana z lekkim nachyleniem do góry, co niesie ze sobą dwa praktyczne korzyści: koła zębate znajdują się powyżej poziomu oleju w misce olejowej, co zmniejsza straty oporu, oraz pozwala na bardziej kompaktową konstrukcję bloku silnika, co przesuwa punkt montażu wahacza do przodu, umożliwiając jego wydłużenie bez zwiększania rozstawu osi. Napęd wałka rozrządu korzysta z pośredniego koła zębatego z dzielonymi kołami zębatymi zamiast łańcucha, co pozwala na zastosowanie mniejszych kół zębatych i zmniejsza całkowitą wysokość silnika o 12 mm.

Układ wydechowy: To, co na pierwszy rzut oka wydaje się decyzją projektową, kryje za sobą przemyślaną inżynierię. Przeniesienie układu wydechowego pod silnik zamiast na bok to nie tylko estetyka: utrzymuje to środek ciężkości nisko i centralnie, zapobiegając przesunięciu masy do tyłu i w górę, co pogorszyłoby wydajność hamowania i zmniejszyłoby trakcję tylnego koła, oraz odprowadza ciepło od kierowcy. Rozwój układu wydechowego był według Briana, głównego inżyniera, który prezentował nam technologię w Sewilli, "niezwykle skomplikowany" i wielokrotnie wymagał intensywnej współpracy z Simonem, odpowiedzialnym za design.

Norton Manx R: zawieszenie z własną filozofią

Norton podjął interesującą i odważną decyzję dotyczącą zawieszenia. Zamiast kopiować wyłącznie torową filozofię konkurentów z Europy i Japonii, zainspirowali się wyścigiem Isle of Man TT. Argument: Superbike na drogi musi działać na prawdziwych drogach, z wszystkimi ich nierównościami i nieprzewidywalnościami, a nie tylko na idealnie gładkim asfalcie toru wyścigowego.

Kluczem do tego jest rozkład sztywności. Rama jest bardzo sztywna wzdłużnie, co jest idealne podczas silnego hamowania i przyspieszania. Jednak w płaszczyźnie skrętnej i bocznej Norton wprowadził kontrolowaną elastyczność. Powód jest prosty: powyżej 40 do 42 stopni nachylenia to nie zawieszenie pochłania nierówności asfaltu, lecz własna elastyczność ramy. Na prawdziwych drogach, z ich wybojami i nierównościami, to właśnie ta elastyczność utrzymuje opony w kontakcie z nawierzchnią i zapewnia informacje zwrotne dla kierowcy.

Rezultatem jest rama wykonana z pięciu odlewanych ciśnieniowo części aluminiowych, całkowicie wyprodukowana w Wielkiej Brytanii, spawana i frezowana jako jednostka CNC. Geometria jest dość konserwatywna jak na superbike: kąt główki ramy 24,1°, wyprzedzenie 94,5 mm i rozstaw osi 1.435 mm.

Półaktywne zawieszenie Marzocchi zasługuje na osobny akapit. To, co wyróżnia ten system, to pozycja potencjometru liniowego: nie na zewnątrz widelca, jak w motocyklach wyścigowych, ale zintegrowany wewnątrz prawego golenia widelca. Pozwala to na dokładne poznanie pozycji, prędkości ruchu i przyspieszenia widelca w każdej chwili. Również tylni amortyzator posiada zintegrowany potencjometr. W oparciu o dane z sześciokierunkowej IMU, system nieustannie dostosowuje kompresję i odbicie, za pomocą algorytmu aktualizowanego co trzy milisekundy. To nie jest marketingowa paplanina: to dokładnie to, co motocykle MotoGP robią od lat, przeniesione na motocykl drogowy.

Norton Manx R: elektronika jako prawdziwy przełom

To, co naprawdę wyróżnia Manx R na tle jej poprzedniczek, to nie krzywa mocy, lecz zaawansowanie pakietu elektronicznego. Sześciosiowa IMU firmy Bosch kontroluje dziesięć aktywnych systemów. Niektóre z nich zasługują na wyjaśnienie, ponieważ nie są tym, czym mogą się wydawać na pierwszy rzut oka.

Na przykład kontrola wheelie. Brian podczas prezentacji był bardzo jasny: "Nie mamy systemu anty-wheelie. Mamy kontrolę wheelie." Różnica nie jest semantyczna. System nie próbuje zapobiec unoszeniu przedniego koła, ale je kontrolować: reguluje prędkość przechyłu, nasycenie momentu obrotowego, aby przednie koło nie uniosło się zbyt wysoko, oraz prędkość, z jaką wraca na ziemię. Jest regulowany i można go całkowicie wyłączyć. Norton chce, aby wheelie były bezpieczne i sprawiały frajdę, a nie żeby zniknęły.

System hamulcowy również zasługuje na uwagę. Norton i Bosch nie wybrali systemu z katalogu: najpierw zdefiniowali pożądane zachowanie, a następnie wspólnie nad nim pracowali. Celem było osiągnięcie opóźnienia 1 G, co według Nortona nie udało się jeszcze żadnemu hyperbike'owi w niezależnych testach. W tym celu system RLM (Rear Lift Mitigation) pozwala, aby tylne koło raz uniosło się podczas gwałtownego hamowania, aby osiągnąć maksymalne przeniesienie masy na przednie koło i tym samym maksymalną przyczepność. Zaraz potem kontrolowane obniża tylne koło i utrzymuje je na ziemi przez resztę manewru hamowania. Z tylnym kołem na ziemi można opóźniać z użyciem hamulca silnikowego, sterować motocyklem i wcześniej pokonywać wierzchołki zakrętów, Martin Bauer sprawdzi, jak dobrze to działa w praktyce. Tarcze to pływające tarcze Brembo o średnicy 320 mm, połączone z zaciskami Hypure nowej generacji.

Połączony system hamulcowy dodaje jeszcze jedną wymiar: kombinacja ciśnienia przedniego hamulca z lekkim dotknięciem tylnego hamulca aktywuje kontrolę poślizgu podczas wchodzenia w zakręt, która reguluje kąt dryfu motocykla w kierunku wierzchołka. Bardzo potężne narzędzie dla tych, którzy chcą w pełni wykorzystać motocykl na torze.

System, który rzadko pojawia się w danych technicznych hyperbike'ów: asystent ruszania pod górę. Stajemy na światłach na wzniesieniu, raz naciskamy hamulec i możemy go puścić. Motocykl utrzymuje się sam w pozycji, aż ruszymy. Mały detal o dużej codziennej użyteczności.

Szczególnie czekamy na N-DCC, pierwszy na świecie "zakrętowy tempomat".

8-calowy wyświetlacz TFT jest ekranem dotykowym, co jest bardziej istotne, niż się wydaje. Brak nawigacji po menu za pomocą przełączników kierownicy: dotykamy bezpośrednio tego, co chcemy na ekranie. System łączności, opracowany przez zespół inżynierów TVS w Hosur, India, integruje Bluetooth, WiFi, sterowanie GoPro, nawigację z punktami pośrednimi i mirroring smartfona w kokpicie. Aktualizacje są dostarczane Over-the-Air. A Manx R jest według Nortona jedynym w pełni bezkluczykowym motocyklem w tej kategorii, z zdalnie sterowanym immobilizerem IMU jako ochroną przed kradzieżą.

Szczegół, który nie znajduje się w komunikacie prasowym: światła do jazdy dziennej z przodu są indywidualizowane. Można samodzielnie wybrać sekwencję włączania diod LED przy uruchamianiu motocykla. Ktoś wspomniał o Knight Rider, a inżynier nie zaprzeczył.

Norton Manx R: cztery wersje i bezlitosna lista cen

Norton wprowadza na rynek Manx R w czterech wariantach, które różnią się nie tylko wyglądem, ale i istotnymi szczegółami. Manx R jako wersja podstawowa zaczyna się od 23.250 euro, z ręcznie regulowanym pasywnym zawieszeniem Marzocchi, aluminiowymi felgami i oponami Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 w rozmiarach 120/70-17 i 200/55-17. Elektronika jest kompletna: pięć trybów jazdy (Rain, Road, Sport i dwa konfigurowalne tryby torowe), kontrola trakcji zależna od nachylenia, kontrola wheelie, Launch Control, dwukierunkowy Quickshifter i Bosch-Kurven-ABS. Masa własna: 210 kg.

Manx R Apex kosztuje 29.750 euro i prawdopodobnie jest najciekawszym wariantem serii. Uzupełnia półaktywne zawieszenie Marzocchi o elektroniczną regulację w czasie rzeczywistym i kute felgi OZ Racing. Waga spada do 207 kg. Dla tych, którzy regularnie chcą poruszać się maszyną po drogach, to najlepszy wybór.

Manx R Signature za 43.750 euro to wyraźny skok jakościowy w zastosowanych materiałach: pełna karbonowa owiewka, karbonowe koła Rotobox Bullet Pro, konfiguracja jednoosobowa, to samo półaktywne zawieszenie co w Apex i sekwencja powitalna w kokpicie nazwana przez Norton "Signature". Waga spada do 203 kg, głównie dzięki karbonowym kołom, które znacząco redukują niewsprężystą masę obrotową.

A potem jest First Edition w cenie na zapytanie, która w porównaniu do Signature oferuje seryjny tytanowy układ wydechowy Akrapovič, tytanowe mocowania dla ramy, silnika i owiewki, frezowane komponenty z aluminium na wszystkich elementach sterujących (dźwignie, podnóżki, pokrywy), powlekaną DLC przednią gałąź, pikowane skórzane siodło z haftem, numerowaną górną półkę widelca oraz Union Jack naniesiony aerografem na bocznych owiewkach. Dla tych, którzy chcą czegoś naprawdę ekskluzywnego i mogą sobie na to pozwolić.

Norton Manx R i TVS: kontekst ma znaczenie

Norton od 2019 roku znajduje się pod kontrolą TVS Motor Company, jednego z największych producentów motocykli na świecie z siedzibą w Indiach. TVS zainwestowało ponad 200 milionów funtów w ożywienie marki i zbudowało całkowicie nową fabrykę w Solihull w sercu West Midlands. Manx R jest pierwszym modelem, który wchodzi na rynek w tym nowym rozdziale, i to na niej spoczywa cała odpowiedzialność za udowodnienie powagi projektu.

Czy jej się to uda? Na papierze z pewnością. 209 KM, 130 Nm, 201 kg na sucho w najlżejszej wersji, półaktywne zawieszenie z zintegrowanymi potencjometrami w widelcu i amortyzatorze, hamulce Brembo z opóźnieniem 1 G, dopuszczone do ruchu opony wyścigowe i elektronika, która nie ogranicza się do zarządzania mocą, ale na nowo definiuje sposób, w jaki kierowca łączy się z motocyklem. Lista zakupów jest kompletna.

Pozostaje pytanie, czy wszystko to przełoży się na motocykl z własnym charakterem; na to uczucie jazdy, które Norton obiecuje od dekad, a które jego najnowsze modele coraz lepiej oddają, choć jeszcze nie w pełni osiągnęły. To pokaże droga. Jednak jako punkt wyjścia, Manx R jest bez wątpienia najpoważniejszym Nortonem od dekad. Teraz będzie testowana.