Test podróżny KTM 390 Adventure R - Wszechstronny z charakterem i wyzwaniami

Są motocykle, na które patrzy się z szacunkiem, zanim się na nie wsiądzie. 890er, Africa Twin, Norden 901 - ciężkie maszyny, przy których wiadomo: tutaj jestem gościem, a nie szefem. KTM 390 Adventure R jest inny. Jest lekki, wąski, niemal skromny, gdy tak stoi. To była moja pierwsza myśl, gdy po raz pierwszy go uruchomiłem - zbyt lekki, zbyt mały, zbyt niewiele. Miałem się jednak przekonać o czymś innym.

Wyruszyłem w drogę tak, jak stał w salonie. Żadnych przeróbek, innego zawieszenia, dodatkowej osłony, seryjne opony. Po prostu wsiadłem i pojechałem. Najpierw autostrada, potem miasto, a następnie szutrowe drogi i wykarczowane leśne ścieżki z pniakami i luźnymi kamieniami. Dwa dni, dwa światy - i jednocylindrowiec, który zaskoczył mnie nie raz.

Przygoda offroad rzadko zaczyna się w Szwajcarii bezpośrednio w terenie. Z Mittellandu ruszyliśmy najpierw na autostradę - dwie godziny w kierunku Mulhouse, zanim w ogóle pojawiła się pierwsza szutrowa droga. Pojawia się więc pytanie: Czy jednocylindrowiec da radę?

Odpowiedź zaskakuje. Klasyczne single są znane z momentu obrotowego od dołu, ale powyżej jest już słabo. 390er łamie ten schemat. Silnik kręci się zadziwiająco wysoko, przypominając niemal wielocylindrowca, i w górnym zakresie obrotów dodaje jeszcze więcej - liniowo, bez spadków. 140 km/h? Żaden problem, brak poczucia granicy. Do tego dochodzi stabilność, która zaskakuje w tak lekkim motocyklu z oponami terenowymi - Mitas Enduro Trail Plus trzymają się na asfalcie znacznie lepiej niż można by się spodziewać na pierwszy rzut oka.

Co denerwuje: szyba. Dla wyprostowanej pozycji enduro jest po prostu za mała. Kto się schyli, znajdzie osłonę przed wiatrem - kto siedzi wyprostowany, walczy. Od około 1,90 metra wzrostu na dłuższych trasach staje się to niewygodne. Brakuje również tempomatu - zwłaszcza na takich dojazdowych odcinkach byłby mile widziany. Jest dostępny jako oficjalne akcesorium KTM, ale byłoby lepiej, gdyby był standardem.

Szczerze mówiąc, spodziewałem się spokojnego motocykla, który po prostu toczy się po drodze krajowej. Zamiast tego, jazda nim to prawdziwa frajda. Dużo informacji zwrotnej z nawierzchni, dobra pozycja w zakrętach, silnik, który natychmiast reaguje na gaz. Standardowe opony Mitas, bardziej zorientowane na offroad, sprawdzają się na asfalcie doskonale - można je mocno pochylić, dając przy tym poczucie bezpieczeństwa i stabilności.

Co mnie jednak naprawdę zaskoczyło: ile radości z jazdy może dać jednocylindrowiec na krętej drodze krajowej. Motocykl jest lekki, bezpośredni, pragnie być prowadzony. Silnik zachowuje się nietypowo jak na singla - kręci się wysoko, reaguje dynamicznie i nie przypomina klasycznego schematu momentu obrotowego od dołu, znanego z jednocylindrowców. Szybko zauważa się, że 390er to nie tylko środek do celu, by dotrzeć w teren - ona sprawia, że sama droga staje się częścią przygody.

Quickshifter dopełnia całości przyjemności - typowy dla KTM, jeden z lepszych na rynku, niezawodny i płynnie zmieniający biegi zarówno na drodze krajowej, jak i później w terenie.

W pewnym momencie asfalt się kończy. I wtedy z 390er dzieje się coś interesującego.

Silnik w terenie wykonuje inną pracę niż na drodze. To, co na asfalcie brzmi jak wielocylindrowiec i kręci się wysoko, w terenie okazuje się klasycznym jednocylindrowcem - moment obrotowy od dołu, kontrolowany, dawkowany, łagodny. Strome podjazdy, luźne kamienie, wąskie linie między pniakami - motocykl wjedzie wszędzie bez wchodzenia w krytyczne obszary. Dla początkujących, którzy chcą nauczyć się jazdy offroad, to doskonały motocykl. Nie można zrobić wiele źle, a mimo to dotrzeć wszędzie.

Ustawienia to wspierają: włącz tryb offroad, ABS na tylnym kole wyłączony - żadnych dziesięciu menu ani technicznych przeszkód. Po prostu jedź. Sprzęgło jest precyzyjnie dawkowane, co w trudnych sytuacjach terenowych jest na wagę złota.

Ale są granice. Zawieszenie nie jest takie, jakie KTM stosuje w swoich enduro - to się czuje. Przy wyższej prędkości pojawiają się uderzenia, motocykl trzęsie się i hałasuje. W bezpośrednim porównaniu z 690 Enduro R różnica jest wyraźnie odczuwalna - tam nigdy nie dochodzi do uderzenia, tam sprzężenie zwrotne jest mocne i kontrolowane. 390er nie jest szybkim sprzętem terenowym. Kto tak ją prowadzi, szybko osiągnie granice.

Do tego dochodzi ochrona silnika - dla motocykla z literką R w nazwie modelu po prostu niewystarczająca. Cienka plastikowo-metalowa konstrukcja poddaje się przy najmniejszym uderzeniu, miska pozostawia duże części silnika bez ochrony. Na wykarczowanych leśnych drogach z pniakami i luźnymi kamieniami szybko i nieprzyjemnie się to odczuwa. Kto naprawdę porusza się 390er w terenie, nie obejdzie się bez solidnej ochrony silnika z rynku wtórnego - to nie jest opcja, to konieczność.

Zacznijmy od tego, co mnie najbardziej zirytowało. KTM 390 Adventure R ma port USB-C w kokpicie - nowoczesne, dobrze pomyślane, ale w praktyce rozczarowujące. Port dostarcza tylko 5 watów, co oznacza, że po dwóch godzinach jazdy autostradą z włączoną nawigacją mój iPhone 17 Pro miał zaledwie 3 procent więcej baterii niż wcześniej. Dziś podróżując na motocyklu, korzysta się z nawigacji w smartfonie - to już nie jest wyjątek, a norma. Gniazdo ładowania, które nie jest w stanie naładować urządzenia pod obciążeniem, jest dla podróżującego enduro bezużyteczne. W praktyce oznacza to, że zawsze trzeba mieć dodatkowy powerbank. KTM pozycjonuje się z Adventure R jako poważne enduro turystyczne, a inni producenci rozwiązują ten problem bez problemu - tutaj w kolejnej generacji trzeba to poprawić.

Pod względem ergonomii KTM zrobiło wiele dobrze. Pomimo mocno enduro-orientowanej koncepcji z 21-calowym przednim kołem i bardzo wyprostowaną pozycją, motocykl jest zadziwiająco komfortowy - lepszy niż starsza generacja, zwłaszcza dla wyższych kierowców. Kąt kolana i pozycja siedzenia są odpowiednie, dźwignie hamulca i sprzęgła są łatwo dostępne bez regulacji. Dla kierowców powyżej 1,80 m podniesienie kierownicy byłoby dobrym ulepszeniem na dłuższe offroadowe odcinki na stojąco - ale to finezja, nie konieczność.

Kompatybilność z bagażem: System Enduristan Hailstorm 35 można było bezpiecznie zamontować na motocyklu bez dodatkowych punktów montażowych czy akcesoriów - dla enduro turystycznego to ważny praktyczny punkt, który pokazuje, że KTM przemyślało tę kwestię.

Siedzenie jest na średnim poziomie - na autostradzie po dłuższym czasie brakuje komfortu, ale w terenie ta twardość okazuje się zaletą, ponieważ daje znacznie większą swobodę ruchu na motocyklu. To, co czasem przeszkadza na długich trasach autostradowych, rekompensuje się, gdy zjedzie się z drogi.

Muszę też wspomnieć o błędzie z boczną podpórką: W terenie silnik nie chciał się uruchamiać, ponieważ wyświetlacz pokazywał, że boczna podpórka jest wysunięta - mimo że była schowana. Rozwiązanie było proste, wystarczyło na chwilę opuścić i podnieść podpórkę, ale nie powinno to mieć miejsca w motocyklu z przebiegiem 600 kilometrów - zwłaszcza, że inni dziennikarze doświadczyli tego samego błędu.

KTM 390 Adventure R to motocykl, który potrafi zaskoczyć - i to być może największy komplement, jaki można jej dać. Przybywa z obietnicą poważnego offroadowego poszukiwacza przygód, spełniając ją na swój własny sposób, a jednocześnie pokazując na drodze cechy, których nikt by się po niej nie spodziewał. Silnik doskonale balansuje między dwoma światami, waga jest prawdziwym atutem w terenie, a cały pakiet działa - nawet bez żadnej modyfikacji motocykla.

Pozostają jednak kwestie, które KTM musi jeszcze rozwiązać. Ochrona silnika w motocyklu z literą R w nazwie powinna być na innym poziomie. Port USB-C o mocy 5 watów to w tej formie stracona szansa. Szyba ogranicza komfort na długich odcinkach autostradowych. To nie są drobiazgi, które można zignorować - to zadania do odrobienia na kolejną generację.

Ale wróciłem z uśmiechem na twarzy. Dwa dni, dwa światy, jednocylindrowiec, który nie raz mnie zaskoczył. 390 Adventure R nie jest perfekcyjnym motocyklem - jej słabości ujawniają się szybko i bez ogródek, co czyni ją przewidywalną. Wiesz, z czym masz do czynienia, możesz się do tego dostosować i ostatecznie jeździć lepiej niż motocyklem, który ukrywa swoje ograniczenia. Jej mocne strony przekonują jeszcze bardziej.