KTM 390 Adventure R test podróżny - kombajn z narowami

Są motocykle, na które patrzy się z respektem, zanim się na nie wsiądzie. 890-ka, Africa Twin, Norden 901 - ciężkie maszyny, przy których od razu wiadomo: tu jesteś gościem, nie szefem. KTM 390 Adventure R jest inny. Jest lekki, wąski, wręcz skromny, gdy tak stoi. I dokładnie to była moja pierwsza myśl, gdy po raz pierwszy nim ruszyłem - za lekki, za mały, za mało. Miałem się przekonać, że jest inaczej. Ruszyłem tak, jak motocykl stał w showroomie. Żadnych przeróbek, żadnego innego zawieszenia, żadnej osłony silnika z rynku wtórnego, seryjne opony. Po prostu wsiadam i jadę. Najpierw autostrada, potem miasto, potem drogi żwirowe i wykarczowane leśne dukty z pniami drzew i luźnymi kamieniami. Dwa dni, dwa światy - i jednocylindrowiec, który zaskoczył mnie więcej niż raz.

Przygoda offroadowa ze Szwajcarii rzadko zaczyna się bezpośrednio w terenie. Z Mittellandu trasa prowadziła najpierw na autostradę - dwie godziny w kierunku Mulhouse, zanim w ogóle pojawiła się pierwsza droga żwirowa. Wtedy pojawia się pierwsze pytanie: czy jednocylindrowiec da radę? Odpowiedź zaskakuje. Klasyczne jednocylindrowce znane są z momentu obrotowego od dołu, ale na górze robi się cienko. 390-ka łamie ten schemat. Silnik kręci się zaskakująco wysoko, przy czym niemal jak wielocylindrowiec, i w górnym zakresie obrotów jeszcze dokłada - liniowo, bez spadku. 140 km/h? Żaden problem, żadnego uczucia granicy. Do tego dochodzi stabilność, która zaskakuje jak na tak lekki motocykl z oponami terenowymi - Mitas Enduro Trail Plus trzymają się asfaltu zdecydowanie lepiej, niż można by im na pierwszy rzut oka zaufać. Co denerwuje: owiewka. Dla wyprostowanej pozycji enduro jest po prostu za mała. Kto się schyla, znajduje osłonę od wiatru - kto siedzi wyprostowany, walczy. Od około 1,90 metra wzrostu robi się to nieprzyjemne na dłuższych odcinkach. A tempomatu brakuje - właśnie na takich dojazdowych etapach chciałoby się go mieć. Jest dostępny jako oficjalne akcesorium KTM do domontażu, ale byłby pożądany już fabrycznie.

Szczerze mówiąc spodziewałem się grzecznego motocykla, który po prostu toczy się po drodze krajowej. Zamiast tego daje naprawdę dużo radości z jazdy. Mnóstwo informacji zwrotnej od drogi, dobry prześwit na pochyleniu, silnik reagujący bezpośrednio na komendy gazu. Bardziej terenowo zorientowane seryjne opony Mitas działają na asfalcie bez zarzutu - dają się przechylić znacznie mocniej, niż można by im zaufać, dając przy tym pewne, stabilne uczucie. Co mnie jednak naprawdę zaskoczyło: ile radości z jazdy może dać jednocylindrowiec na krętej drodze krajowej. Motocykl jest lekki, bezpośredni, chce być prowadzony aktywnie. Silnik zachowuje się przy tym nietypowo jak na singla - kręci się wysoko, reaguje żwawo i nie sprawia wrażenia klasycznego schematu momentu obrotowego od dołu, znanego z jednocylindrowców. Szybko widać, że 390-ka to nie tylko środek do celu, jakim jest dotarcie w teren - czyni ona drogę tam częścią przeżycia. Quickshifter przyczynia się do ogólnej radości - typowo dla KTM jeden z lepszych na rynku, niezawodny i czysto zmieniający biegi, zarówno na drodze krajowej, jak i później w terenie.

W pewnym momencie asfalt się kończy. I wtedy z 390-ką dzieje się coś interesującego. Silnik wykonuje w terenie inną pracę niż na drodze. To, co na asfalcie brzmi jak wielocylindrowiec i kręci się wysoko, w terenie okazuje się klasycznym jednocylindrowcem - moment obrotowy od dołu, kontrolowany, dozowalny, łagodny. Strome podjazdy, luźny kamień, wąskie linie między pniami drzew - motocykl wjeżdża wszędzie, bez konieczności sięgania po krytyczne zakresy. Dla początkujących, którzy chcą uczyć się jazdy w terenie, to znakomity motocykl. Nie można zrobić wiele źle, a mimo to dojedzie się wszędzie.

Ustawienia to wspierają: włącza się tryb offroad, tylny ABS wyłączony - żadnych dziesięciu menu ani technicznych przeszkód. Po prostu się jedzie. Sprzęgło daje się precyzyjnie dozować, co w trudnych sytuacjach terenowych jest na wagę złota.

Ale są granice. Zawieszenie nie jest tym, co KTM montuje w swoich motocyklach enduro - to widać. Przy wyższej prędkości pojawiają się przebicia, motocykl grzechocze i stuka. W bezpośrednim porównaniu z 690 Enduro R różnica jest wyraźnie odczuwalna - tam nigdy się nie przebija, tam informacja zwrotna jest pełna i kontrolowana. 390-ka nie jest urządzeniem terenowym do wysokich prędkości. Kto tak nią jeździ, dojdzie do granicy.

Do tego dochodzi osłona silnika - dla motocykla z literą R w nazwie modelu po prostu niewystarczająca. Cienka konstrukcja plastikowo-metalowa poddaje się przy najmniejszym uderzeniu, a osłona zostawia duże części silnika niezabezpieczone. Na wykarczowanych leśnych duktach z pniami drzew i luźnymi kamieniami odczuwa się to szybko i nieprzyjemnie. Kto naprawdę jeździ 390-ką w terenie, nie obejdzie się bez porządnej osłony silnika z rynku wtórnego - to nie jest miły dodatek, to obowiązek.

Zacznijmy od tego, co zdenerwowało mnie najbardziej. KTM 390 Adventure R ma port USB-C na kokpicie - nowoczesny, dobrze pomyślany, ale w wykonaniu rozczarowujący. Port dostarcza tylko 5 watów, co w praktyce oznacza: po dwóch godzinach autostrady z otwartą nawigacją mój iPhone 17 Pro miał zaledwie o 3 procent więcej baterii niż wcześniej. Kto dziś podróżuje motocyklem, nawiguje przez smartfon - to już nie jest zjawisko marginalne, lecz absolutna norma. Port ładowania, który pod obciążeniem tak naprawdę nie ładuje urządzenia, jest dla jeźdźca adventure po prostu bezwartościowy. W codziennym użytkowaniu oznacza to: zawsze pakować zewnętrzny powerbank. KTM pozycjonuje Adventure R jako poważny motocykl podróżno-terenowy, a inni producenci rozwiązują dokładnie ten punkt bez problemu - tu trzeba poprawić w następnej generacji.

Ergonomicznie KTM zrobił za to wiele dobrze. Mimo mocno enduro zorientowanej koncepcji z 21-calowym przednim kołem i bardzo wyprostowaną pozycją, motocykl jest zaskakująco komfortowy - lepszy niż poprzednia generacja, zwłaszcza dla wyższych jeźdźców. Kąt kolana i pozycja siedzenia pasują, dźwignie hamulca i sprzęgła są od razu dobrze dostępne bez regulacji. Dla jeźdźców od 1,80 metra wzrostu podwyższenie kierownicy byłoby sensownym ulepszeniem na dłuższe odcinki terenowe na stojąco - ale to jest doszlifowanie, nie konieczność.

Kompatybilność bagażu: system Enduristan Hailstorm 35 dał się bezpiecznie zamontować na motocyklu bez dodatkowych punktów mocowania czy akcesoriów - dla motocykla adventure to ważny punkt praktyczny, pokazujący, że KTM o tym pomyślał.

Siedzenie plasuje się w środku stawki - na autostradzie po dłuższym czasie brakuje komfortu, ale w terenie ta sama sztywność okazuje się zaletą, bo daje się zdecydowanie więcej swobody ruchu na motocyklu. To, co na długich odcinkach autostradowych czasem denerwuje, opłaca się, gdy tylko zjedzie się z drogi.

Muszę też wspomnieć o błędzie bocznej podpórki: w terenie silnik kilkakrotnie nie chciał się uruchomić, ponieważ wyświetlacz pokazywał wysuniętą podpórkę boczną - choć była podniesiona. Rozwiązanie było banalnie proste, mianowicie opuścić podpórkę na chwilę i podnieść z powrotem, ale przy motocyklu z 600 kilometrami na liczniku to po prostu nie powinno się zdarzać - tym bardziej że inni dziennikarze doświadczyli tego samego błędu.

KTM 390 Adventure R to motocykl, który zaskakuje - i to jest chyba największy komplement, jaki można mu zrobić. Przychodzi z obietnicą poważnego przygody offroadowej, spełnia ją na swój sposób, i przy tym pokazuje na drodze zalety, których po prostu nikt by mu nie przypisał. Silnik znakomicie łączy oba światy, waga jest prawdziwym atutem w terenie, a całość działa - nawet bez jednego dotknięcia motocykla.

Pozostają punkty, które KTM musi jeszcze rozwiązać. Osłona silnika powinna dla motocykla z literą R w nazwie modelu być od fabryki na innym poziomie. Port USB-C o mocy 5 watów w tej formie to zmarnowana szansa. Owiewka wyraźnie ogranicza komfort na długich odcinkach autostradowych. To nie są drobnostki, które można pominąć milczeniem - to są zadania domowe na następną generację.

Ale wróciłem z uśmiechem. Dwa dni, dwa światy, jeden jednocylindrowiec, który przekonał mnie więcej niż raz, że jest lepiej niż myślałem. 390 Adventure R nie jest idealnym motocyklem - jej słabości ujawniają się szybko i bez ogródek, co czyni ją przewidywalną. Wiadomo, z czym się ma do czynienia, można się na to nastawić, i ostatecznie jeździ się lepiej z nią niż z motocyklem, który ukrywa swoje granice. Zalety przekonują tym bardziej.