Test Suzuki V-Strom 800 DE: 21-calowe koło przednie na drodze?

Od dziesięcioleci świat motocykli podzielony jest na dwa obozy: z jednej strony enduro z dużymi przednimi kołami zaprojektowane do prawdziwych terenowych przygód, z drugiej strony czysto szosowe maszyny z 17-calowymi kołami obiecującymi maksymalną wydajność w zakrętach na asfalcie. Pomiędzy nimi istnieje uporczywy stereotyp: 21-calowe koło nie może być dobre na drodze. Mówi się, że reaguje ospale, zbyt wcześnie opiera się na krawędzi opony podczas pochyleń, kosztem precyzji.

Suzuki V-Strom 800 DE wykorzystuje tę dyskusję na swoją korzyść, obalając ten mit na każdym asfaltowym zakręcie. Dzięki 776-ccm silnikowi typu Parallel-Twin z kątem przesunięcia czopa korbowego 270°, przemyślanej geometrii i charakterystycznemu dużemu przedniemu kołu, Suzuki stworzyło maszynę, która dzięki swoim przygodowym genom robi wrażenie na drodze. Dlaczego 21-calowe przednie koło na drodze nie tylko ma sens, ale także daje mnóstwo frajdy?

Suzuki opracowało nowy silnik od podstaw, który znajduje się również w modelach GSX-8S, GSX-8R i GSX-8T, a został on specjalnie dostrojony do zastosowań w enduro turystycznym. Rezultatem jest jednostka, która reaguje w szerokim zakresie, ale koncentruje się na momencie obrotowym dostępnym przy niskich obrotach, jednocześnie bardzo oszczędnie gospodarując mocą. Już od 3000 obrotów na minutę oferuje wystarczającą moc, aby płynnie poruszać się w ruchu miejskim na wysokim biegu. Co się dzieje, gdy połączymy to z dużym skokiem zawieszenia V-Strom 800 DE? Zabawa i lekka skłonność do robienia wheelie. Między 4500 a 7500 obr./min silnik działa w swoim żywiole: mocny, bezpośredni, z ciągiem, który nie jest brutalny, ale zawsze robi wrażenie.

Przesunięcie zapłonu o 270 stopni nadaje Twinowi dodatkowy charakter. Dźwięk jest głęboki, bez sztucznego dramatyzmu.

Tak zwany „Cross Balancer” to opatentowany przez Suzuki system i jeden z najbardziej interesujących technicznie szczegółów 800-tki Suzuki-Twin. Zamiast klasycznego wałka wyrównoważającego, Suzuki stosuje dwa krzyżowo ułożone wałki, które wyjątkowo efektywnie redukują wibracje. Dzięki temu Parallel-Twin pracuje znacznie bardziej kulturowo niż wiele innych dwucylindrowych jednostek w tej klasie, nie tracąc swojego charakterystycznego pulsu.

Szczególnie sprytne: Dzięki przesunięciu czopa korbowego o 270 stopni, silnik podczas jazdy prawie przypomina V2. Dostarcza pełny, mocny charakter z dolnej części zakresu obrotów oraz przyjemne pulsacje, które wielu kierowców ceni w silnikach V2. Jednocześnie Suzuki unika wielu typowych wad prawdziwego V2: Silnik pozostaje kompaktowy, wąski, łatwiejszy do zabudowy i mniej problematyczny termicznie.

Cross Balancer dodatkowo zapewnia, że silnik pomimo swojego emocjonalnego charakteru działa zaskakująco płynnie. Mniej uciążliwych wibracji na dłuższych trasach, ale wciąż wystarczająco dużo mechanicznego sprzężenia zwrotnego, aby silnik nie wydawał się sterylny. Ta mieszanka sprawia, że 800-tka Twin jest obecnie jednym z najmocniejszych silników w klasie średniej.

V-Strom 800 DE oferuje trzy tryby jazdy, które wpływają na reakcję przepustnicy, hamowanie silnikiem i kontrolę trakcji. Tryb A wyostrza reakcję i jest zalecany do sportowej jazdy na dobrych drogach. Tryb B jest zrównoważony, responsywny, ale bez przesady. Tryb C wyraźnie łagodzi reakcję przepustnicy, co buduje zaufanie na śliskich nawierzchniach lub podczas deszczu.

Dodatkowo, system Suzuki Drive Mode Selector (SDMS-α) umożliwia regulację kontroli trakcji w trzech stopniach. Dla tych, którzy chcą, aby tylne koło nieco zatańczyło, ustawienie na poziom 3 jest wystarczające, co pozwala elektronice się wycofać, ale nie całkowicie zniknąć. To równowaga, która nagradza umiejętności, nie narażając nieostrożnych na niebezpieczeństwo.

Suzuki utrzymuje wagę na poziomie 229 kilogramów w stanie gotowym do jazdy, co jest konkurencyjne w swojej klasie, choć nie najlżejsze. Pozycja siedząca jest wyprostowana, kierownica szeroka i lekko skierowana w stronę kierowcy, co zapewnia kontrolę i odciąża górną część ciała.

Z przodu pracuje regulowany widelec Showa Upside-down o średnicy goleni 43 mm i skoku 220 mm. Z tyłu działa centralny amortyzator z regulacją napięcia wstępnego i tłumienia odbicia, również o skoku 220 mm. To sygnalizuje zdolność do jazdy w terenie, ale przy prawidłowych podstawowych ustawieniach nie powoduje niestabilności na drodze. Warto poświęcić czas na dostosowanie w zależności od wagi kierowcy.

Z przodu DE toczy się na oponie 90/90-21 cali, czemu poświęcimy szczegółową uwagę w następnym rozdziale. Z tyłu Suzuki wybiera oponę 150/70-17 cali, co zapewnia dobrą równowagę między swobodą pochyleń a trakcją.

Kąt skrętu i wyprzedzenie są zaprojektowane pod kątem wszechstronnej wydajności: wyprzedzenie jest umiarkowane jak na enduro turystyczne, co ułatwia wchodzenie w zakręty. W tym punkcie DE różni się od starszych przedstawicieli swojej klasy, którzy często reagowali opornie na impulsy kierowania.

Jeśli chodzi o hamulce, przednie to dwie tarcze 310 mm, tylna to tarcza 260 mm, w połączeniu z radialnymi zaciskami Tokico na cztery tłoczki. To solidna opcja klasy średniej, która doskonale sprawdza się w codziennym użytkowaniu. System ABS od Bosch działa w dwóch trybach: zoptymalizowanym pod kątem jazdy po drodze i przystosowanym do terenu, przy czym ten drugi pozwala na krótkie zablokowanie tylnego koła. Dawkowanie jest dobre; nie jest wymagana nadmierna siła ręki, aby niezawodnie zwolnić.

Do niedawna opowiadałem się za mniejszymi rozmiarami kół dla tych, którzy jeżdżą głównie po drogach, ale test z V-Strom 800 DE zmienił moje zdanie.

Powszechna krytyka wydaje się logiczna: Większa średnica koła oznacza bardziej strome ścianki opony. Bardziej strome ścianki oznaczają, że przy skręcie wcześniej dotykają drogi niż bieżnik. Rezultat: mniejsza powierzchnia styku w zakręcie, gorsze prowadzenie, ospałe skręcanie. Dodatkowo, biorąc pod uwagę bezwładność większego koła, trudniej jest przejść do pozycji pochylonej. Brzmi logicznie. Jednak w praktyce, przynajmniej w przypadku V-Strom 800 DE, jest to znacznie bardziej zniuansowane niż sugeruje argument.

Na szwajcarskich drogach, w ciasnych zakrętach, na nierównym asfalcie, z korzeniami i innymi przeszkodami, V-Strom 800 DE wykazuje nieoczekiwane zachowanie w kierowaniu dla dużego przedniego koła. Pierwszy impuls na kierownicę przekłada się bezpośrednio na pochylenie, bez ospałego wahania, które niektórzy przewidują. Koło wydaje się chcieć współpracować. Sztuczka tkwi w całościowym zestrojeniu: Geometria, ustawienie widelca i dobór opon są zharmonizowane. Suzuki nie skopiowało geometrii DE z modelu terenowego, lecz skalibrowało ją do jazdy po drodze. Wyprzedzenie jest mniejsze niż w czystych enduro, a kąt wyprzedzenia pozwala na szybkie skręcanie.

Kolejnym aspektem na korzyść 21-calowego przedniego koła, który dla niektórych może być ważny, jest psychologiczny efekt.

Duże przednie koło wzbudza zaufanie: Widać, jak wizualnie dominuje przednią część i przekazuje poczucie siły, wytrzymałości oraz zdolności pokonywania przeszkód. To ważny czynnik, ponieważ tylko ten, kto ufa swojemu motocyklowi, czuje się komfortowo i ma odpowiednią postawę ciała, jeździ dobrze i bezpiecznie. W codziennym użytkowaniu objawia się to w ruchu miejskim: kratki, tory tramwajowe, złamane krawężniki, dziury, sypiący się asfalt czy nierówne drogi: profilowane 21-calowe koło pochłania to wszystko z lekkością, nieustannie zwiększając zaufanie do maszyny. Zamiast manewrować wokół wielu nierówności, można po prostu przez nie przejechać.

Pozycja siedząca na V-Strom 800 DE jest wyprostowana i oferuje szerokie pole widzenia. Kierownica jest szeroka i blisko położona, co zapewnia kontrolę w ruchu miejskim i umożliwia aktywną jazdę po drogach wiejskich, nie obciążając pleców. Wysokość siedzenia wynosząca 855 mm (lub 835 mm w niższym ustawieniu) jest bardzo odpowiednia dla średniego wzrostu kierowców; przy moich 170 cm wzrostu nie miałem problemów na V-Strom i gdybym był jej właścicielem, szybko bym się do niej przyzwyczaił, a większy wzrost również byłby korzystny dla tego motocykla.

Komfort siedzenia jest imponujący jak na enduro klasy średniej: Siedzisko jest profilowane, a mieszanka pianki wystarczająco twarda, by po wielu godzinach nie było wrażenia zapadnięcia. Na ośmiogodzinną trasę zaleca się dodatkową poduszkę lub ogrzewanie, ale to dotyczy niemal wszystkich maszyn tej klasy.