CFMOTO 450MT w teście podczas wyścigu Enduro

Pod koniec kwietnia 2026 roku z CFMOTO 450 MT nie wybrałem się na klasyczną testową trasę 1000PS, lecz bezpośrednio na Krka Enduro w Primosten. Całe wydarzenie zostało ukończone na tym motocyklu, aby sprawdzić, co naprawdę kryje się w tej w zasadzie budżetowej, początkującej enduro. Jeśli ktoś chce się dowiedzieć, jak niezawodne i wytrzymałe jest takie moto, powinien nie tylko zabrać je na leśne drogi, ale i wystawić na prawdziwą rywalizację. Taki właśnie był plan, a wyniki okazały się naprawdę zaskakujące.

Osoby przyzwyczajone do silników jednocylindrowych mogą być zaskoczone charakterystyką tego silnika. Wyrafinowany dwucylindrowy silnik nie ma brutalnej mocy, by łatwo unosić przednie koło nad przeszkodami. Zamiast tego oferuje liniową, płynną i oszczędzającą energię charakterystykę, dzięki której po krótkim okresie adaptacji znacznie rzadziej korzysta się z sprzęgła. W odróżnieniu od pierwszych wypuszczonych wersji, model z roku 2026 jest doskonale zestrojony: silnik nie gaśnie i bardzo płynnie reaguje na gaz. Dzięki temu w terenie enduro można jeździć harmonijnie i z wyprzedzeniem.

To zdumiewające, jak naturalnie można wprowadzić tę tanią enduro w teren. Producenci enduro turystycznych mają ogromne trudności z określeniem właściwej grupy docelowej. Niektórzy używają ich do codziennych dojazdów, ceniąc sobie wyprostowaną pozycję siedzącą i wykorzystując motocykl do zakupów, do szkoły czy do pracy. Inni z kolei, tak jak ja, startują nimi w wyścigach enduro. Wszystko to na tym samym motocyklu – ta wszechstronność jest godna uwagi i wyraźnie odróżnia ten segment od wyspecjalizowanych hard-enduro czy czysto turystycznych maszyn.

Na początku pozycja siedząca bardzo mi się podobała. Jednak im dłużej trwał wyścig, tym bardziej stawało się jasne: przy moim wzroście 1,85 m siedzisko mogłoby być nieco wyższe, aby zapewnić większą swobodę ruchów w siodle. Dla tej imprezy i naszych dalszych planów z motocyklem jest to jednak bardzo dobry kompromis między sportową, dynamiczną pozycją a wygodnym, komfortowym ułożeniem na etapach dojazdowych. Zarówno w pozycji stojącej, jak i siedzącej czuje się komfortowo, mając wrażenie, że jedzie się na produkcie producenta, który zdobył już duże doświadczenie w tym segmencie. Ogólnie rzecz biorąc: mniejsi kierowcy korzystają z silnie zintegrowanej pozycji siedzącej, większym kierowcom pozostaje nieco ostry kąt kolan.

Największym zaskoczeniem przy przystępny cenowo produkt dla początkujących na tak wymagającej imprezie jest zawsze wytrzymałość. Ci, którzy znają Krkę, wiedzą: praktycznie każdy metr w terenie to ogromne wyzwanie dla motocykla. Uderzenia, wstrząsy, wibracje, skały - twardy, skalisty i żwirowy krajobraz nieustannie atakuje materiał. Mieliśmy jednak suche warunki, więc nie mogłem przetestować przejazdów przez wodę lub mocnego deszczu. Kurz, uderzenia i wibracje nie zrobiły jednak na maszynie żadnego wrażenia. CFMOTO okazało się wytrzymałe i przetrwało cały wyścig bez problemów i bez śladów walki.

Hamulce w terenie enduro są odpowiednio wymiarowane. Przy bardzo sportowej jeździe na oponach szosowych mogą wydawać się nieco za słabe w porównaniu do droższych, bardziej zaawansowanych enduro turystycznych. Jednak po zamontowaniu opon terenowych to właśnie opona staje się czynnikiem ograniczającym, a nie układ hamulcowy. W praktyce punkt ten staje się więc mniej istotny: ci, którzy jeżdżą maszyną na grubym bieżniku w terenie, nie uznają komponentów J.Juan za słabe ogniwo. Podczas wyścigu na Krce zawsze była dostępna wystarczająca siła hamowania, a dozowanie było doskonałe.

Motocykl fascynuje ogólnie przez trzy cechy: łatwość prowadzenia, zabawne prowadzenie oraz mniejsze i lżejsze odczucie w porównaniu do innych enduro turystycznych. Z wagą 196 kilogramów z pełnym bakiem (zważone przez 1000PS) plasuje się od 10 do 50 kg poniżej konkurencji, w zależności od modelu porównawczego. Tę lekkość czuć przy załadunku, podnoszeniu po upadku, manewrowaniu i oczywiście podczas jazdy, ponieważ silnik ma mniej obracających się mas. Siedząc w siodle, można jednak cieszyć się osłoną przed wiatrem, dużym zbiornikiem, dużym zasięgiem i poczuciem pełnowartościowego motocykla turystycznego. CFMOTO świetnie to połączyło.

Na rajdzie nie jechaliśmy w wersji fabrycznej, ponieważ CFMOTO świadomie idzie na kompromisy, aby trafić do szerokiej grupy odbiorców. Kto chce jeździć w terenie, powinien zainstalować bardziej zaawansowany zestaw napędowy – to znana słabość. Planując jazdę po trudniejszym terenie z skokami, głębokimi dziurami czy szybkimi odcinkami, jak tutaj na plażowym wyścigu, napotyka się również na ograniczenia seryjnych ustawień zawieszenia. Podstawa jest w porządku, ale do bardziej wymagających zastosowań potrzebne są celowe inwestycje. Dokładnie takie poczyniliśmy, aby uczynić maszynę gotową do wyścigów.

Z tyłu pracuje amortyzator Öhlins, który stanowi wyraźne ulepszenie i pozwala na łatwą regulację napięcia wstępnego sprężyny. Z przodu zostały przebudowane pakiety podkładek dystansowych, aby rozszerzyć zakres regulacji widelca. Reszta widelca pozostała w wersji fabrycznej. Te celowane modyfikacje znacząco zmieniają charakter maszyny: szybkie odcinki można pokonywać bardziej kontrolowanie, a skoki są znacznie lepiej amortyzowane. Osoby o podobnych wymaganiach nie obejdą się bez modernizacji zawieszenia – standardowe komponenty po prostu nie wystarczają na takie obciążenia.

Dla bardziej wyrazistego dźwięku w warunkach wyścigowych – oczywiście zgodnego z przepisami drogowymi – zamontowano układ wydechowy Remus. Przy prędkościach podróżnych i w zakresie średnich obciążeń pozostaje on przyjemnie cichy. Można więc, jak przystało na jazdę enduro, oszczędzać swoich współtowarzyszy. Na starcie, przy pełnym gazie i wysokich obrotach, można jednak pokazać nieco więcej obecności. Technicznie nie jest to konieczne, ale wydech po prostu sprawiał nam radość. W kontekście imprezy rajdowej jest to zrozumiały detal, który podkreśla charakter maszyny w sportowym użyciu, nie będąc przy tym nachalnym.

W internecie można czasem przeczytać o problemach ze sprzęgłem podczas ekstremalnych jazd enduro. Ja postrzegam sprzęgło tutaj jako solidne. Wynika to również z faktu, że szybko przyzwyczaiłem się do dwucylindrowca. Osoby przyzwyczajone do jednocylindrowców prawdopodobnie używają zbyt dużo sprzęgła. Na trasach, gdzie przednie koło musi być stale unoszone nad przeszkodami – czyli w prawdziwym hard-enduro – sprzęgło rzeczywiście może być zbyt słabe i osiągać swoje granice. To już nie jest obszar, w którym 450 MT powinna być obciążana. Tutaj na KRKA miałem wymagające podjazdy, które wymagały tylko punktowego użycia sprzęgła. Dzięki temu nie miałem problemu ani ze sprzęgłem, ani z zarządzaniem temperaturą. Maszyna pozostała całkowicie niewzruszona przez wyścig!

Zamontowano filtr powietrza DNA, aby zapewnić wysokiej jakości i niskonakładowe rozwiązanie dla tego kluczowego elementu motocykla. Ulepszenie to nie jest kosztowne, a z naszej perspektywy zapewnia dużo bezpieczeństwa. Jeśli chodzi o opony, zdecydowaliśmy się na Heidenau K74 z tyłu i K69 z przodu – o agresywnym bieżniku, wyraźnie zorientowane na teren. Na drodze są przyjemne do prędkości 100 km/h, przy 120 km/h osiągają sensowny limit. W terenie sprawdzają się lepiej niż TKC80, w suchych warunkach działają świetnie. Na mokrych skałach mieszanka prawdopodobnie byłaby zbyt twarda. Na drodze oferują jednak znacznie mniej przebiegu, komfortu i praktyczności w porównaniu do TKC80 od Conti.

Jeśli chodzi o stelaże ochronne, zawsze jest dylemat: z jednej strony cieszymy się z lekkiego motocykla, z drugiej strony montujemy metalowe rury na boki. Znamy teren i faktycznie maszyna przewróciła się raz w trudnym terenie. Właśnie w tej sytuacji osłona silnika Hepco & Becker idealnie spełniła swoją rolę, a stopy były lepiej chronione przed skałami. Ogólnie rzecz biorąc, to dobra decyzja na taki teren – po prostu chroni silnik i ciało przed wpływami natury. Bez tej ochrony bilans prawdopodobnie wyglądałby inaczej.

Krka Enduro to jedna z najpopularniejszych imprez enduro sezonu dla Austriaków, Niemców i Włochów. Jest to fantastyczna mieszanka festiwalu motocyklowego, imprezy, wakacji na plaży, słońca, pysznej ryby i oczywiście enduro. Kto chce, może dać z siebie wszystko na odcinkach specjalnych, kto nie chce, może podejść do tego na luzie. Obóz startowy jest różnorodny, około jedna trzecia uczestników jeździ sportowo ambitnie, dwie trzecie po prostu szuka dobrej zabawy. Wielu przyjeżdża z partnerami, co rzadziej zdarza się na innych imprezach – to czyni wydarzenie bardzo urokliwym.

Najbardziej zapadające w pamięć momenty zaczęły się od jazdy pierwszego poranka – pierwsza piękna przejażdżka enduro po długiej austriackiej zimie. Widok na morze, szutrowe drogi w górę i w dół, po prostu poczucie wolności. Ten motocykl prowadzi przez dzień i pozwala doświadczyć wspaniałego krajobrazu. Z enduro można dotrzeć wszędzie bardzo blisko – blisko wody, blisko prawdziwego życia. Równie niezapomnianym przeżyciem jest wyścig na plaży: bez możliwości treningu na głębokim piasku, nieco zdesperowany na starcie, ale dałem z siebie wszystko i nie upadłem. W terenie pojawiło się wyzwanie, gdy zahaczyłem o dźwignię i płytę ochronną silnika na trudnej kombinacji skał. Próbowałem jechać trasą hard-enduro, co w zasadzie jest wykonalne i sprawia frajdę. Jednak prześwit CFMOTO jest odpowiedni dla trudnego terenu, ale na bardzo trudny teren jest zbyt mały – maszyna jest po prostu zbyt szeroka z dolnymi osłonami silnika. Po trochę pocenia się, szarpania i pchania, udało mi się przedostać. Zarówno maszyna, jak i kierowca zachowali potem akceptowalną temperaturę – także to wyzwanie 450 MT dobrze przetrwała.

Miłym momentem była przerwa na stacji serwisowej KLIM. Producent odzieży z Idaho zorganizował przyjazne stanowisko z jedzeniem i serwisem. Faktycznie, podczas rajdu poluzowały się dwie śruby – oczywiście te, które sami zamontowaliśmy przy osłonie lampy bez zabezpieczenia. Poza tym, żadna konserwacja nie była potrzebna. To świadczy o solidnej jakości fabrycznej maszyny, która wytrzymuje najtrudniejsze warunki przez kilka dni bez problemów i spełnia wymagania wielodniowej imprezy rajdowej. W samym wyścigu zająłem 5. miejsce w klasie dwucylindrowców!

Ta jazda próbna była imponującym pokazem wszechstronnego motocykla. W kluczowych miejscach dokonaliśmy ulepszeń, ale baza jest bardzo dobra. Ci, którzy jeżdżą na co dzień lub na trasach szutrowych, będą zadowoleni z wyposażenia seryjnego. Dla poważniejszych zastosowań, takich jak TET czy ACTs, warto zainwestować w wymienione wcześniej elementy. Motocykl sympatycznie plasuje się poniżej Yamahy Tenere – zarówno pod względem ceny, jak i wagi. Cieszę się na kolejne luźne wypady z tym wspaniałym motocyklem.

• Wszystkie szczegóły dotyczące naszego TuneUp CFMOTO znajdziesz tutaj.
• O autorze "Nasty" Nils Müller
• Krótkie wideo bezpośrednio z wyścigu z wrażeniami z motocykla: https://www.instagram.com/nastynils_official/reel/DXjTESHABu1/