Test KTM 990 Duke R: Ostry uniwersalny naked bike

KTM 990 Duke R nie pojawia się delikatnie. Wkracza z jasnym zamiarem przewyższenia już i tak mocnej standardowej wersji 990 Duke, i to nie tylko na papierze, ale przede wszystkim w rzeczywistych warunkach jazdy. Test przeprowadzony w idealnych warunkach na hiszpańskich drogach w pobliżu Barcelony dostarcza szczegółowego obrazu motocykla, który został konsekwentnie zaprojektowany zarówno pod kątem wydajności, jak i codziennej użyteczności.

Już na początku staje się jasne, o co KTM chodzi w wersji R: więcej mocy przy niemal identycznych parametrach bazowych. Znany silnik rzędowy twin o pojemności 947 ccm pozostaje bez zmian, ale w tej konfiguracji dostarcza 130 KM i 103 Nm momentu obrotowego. W porównaniu do standardowej Duke oznacza to wzrost o siedem koni mechanicznych, bez istotnych zmian technicznych. Ten poziom mocy nie jest przypadkowy, odpowiada dokładnie modelowi supersport RCR990. Dzięki temu Duke R plasuje się wyraźnie bliżej sportowej czołówki segmentu naked bike.

Ciekawe jest to, jak ta moc się rozwija. Silnik wykazuje się zaskakującą kulturą pracy już przy niskich obrotach. Nawet przy około 2.000 obrotów na minutę gaz można płynnie otworzyć, bez nieprzyjemnych reakcji na zmiany obciążenia czy szarpania łańcuchem. W przypadku dwucylindrowców nie jest to oczywiste. Jednocześnie jednostka napędowa pozostaje przyjemnie spokojna również przy wyższych obrotach. Wibracje, które mogłyby prowadzić do zmęczenia na dłuższych trasach, są prawie nieobecne. Niemniej jednak, charakter dwucylindrowca pozostaje: podczas gdy na górze wciąż wyczuwalna jest moc, ciąg kończy się naturalnie wcześniej niż w przypadku wysokoobrotowego czterocylindrowca, szczególnie w okolicach 10.000 obr./min. W zamian silnik punktuje szerokim zakresem użytecznych obrotów i ogólnie bardzo przystępnym rozwojem mocy.

Pomimo tego wzrostu mocy, waga motocykla pozostaje na poziomie około 190 kilogramów gotowych do jazdy, takim samym jak w wersji standardowej. Skupienie w dalszym rozwoju zostało jasno skierowane na zawieszenie. Z przodu pracuje 48-mm widelec WP-Apex, z tyłu zaś również przeprojektowane amortyzatory Apex z zmienionym mocowaniem. Ta adaptacja sprawia, że motocykl stoi o 15 milimetrów wyżej. Efekt jest dwojaki: z jednej strony zwiększa się prześwit, co umożliwia większe kąty nachylenia, z drugiej poprawia się wydajność przy sportowej jeździe, szczególnie na torze. Ponieważ „podniesienie” wynika z zawieszenia, wyższa pozycja siedzenia, teraz 840 mm, nie zmienia kąta kolan. Zarówno siedzenie, jak i podnóżki zostały odpowiednio podniesione, dzięki czemu ergonomia pozostaje w tym zakresie niezmienna.

Na drodze okazuje się, że te zmiany nie są jedynie teoretyczne. Duke R oferuje zrównoważone połączenie stabilności i zwinności. Podczas gdy wcześniejsze generacje Duke mogły być nieco niespokojne przy niskich prędkościach lub na granicy możliwości, nowa wersja prezentuje się znacznie pewniej. Nachylenie wynoszące 100 mm przyczynia się do zwiększonej stabilności, szczególnie przy wyższych prędkościach i mocnym przyspieszaniu. Przód pozostaje spokojny, motocykl nigdy nie sprawia wrażenia nerwowego. Jedynie przy bardzo wolnych zakrętach, w zakresie od 30 do 40 km/h, pojawia się lekkie zachowanie kierownicy, które wymaga minimalnego przeciwstawienia się. Jednak od około 40 do 50 km/h ten efekt całkowicie znika, a motocykl precyzyjnie podąża za wybraną linią.

Również opony pozostają znajome: 120 z przodu i 180 z tyłu, w połączeniu z oponami Michelin Power Cup. Te dodatkowo wspierają stabilne, a jednocześnie zwinne prowadzenie. Układ hamulcowy pochodzi od Brembo i składa się z 320 mm tarcz dwutarczowych z przodu oraz pompy radialnej. W praktyce imponuje bardzo dobrą dozowalnością. Siła hamowania jest precyzyjnie kontrolowana, bez agresywnej ingerencji systemu. Jednocześnie przy mocnym pociągnięciu dźwigni dostępne jest ogromne opóźnienie. Całość wspiera ABS na zakręty, który można regulować w kilku stopniach, aż do dezaktywacji na tylnej osi, co pozwala na podniesienie tylnego koła i umożliwia sportowe dohamowywanie.

Centralnym elementem Duke R jest elektronika. KTM zintegrowało tutaj 8,8-calowy wyświetlacz TFT w spektakularnym formacie panoramicznym. Niewielka wysokość sprawia, że przód motocykla nie jest niepotrzebnie wysoki, podczas gdy szerokość zapewnia wystarczającą ilość miejsca na obszerne informacje. Szczególnie warto podkreślić funkcję dotykową, która działa niezawodnie nawet w rękawicach. Dzięki temu nie trzeba mozolnie nawigować po menu za pomocą przełącznika, a ustawienia można wybierać bezpośrednio.

Wyświetlacz można elastycznie podzielić, dzięki czemu na przykład nawigacja i dane pojazdu mogą być wyświetlane równolegle. Ten podział można dostosować ruchem palca, co w trakcie jazdy stanowi prawdziwą wartość dodaną. Zintegrowany moduł GPS umożliwia również nawigację bez połączenia ze smartfonem. Po jednokrotnym załadowaniu danych mapy przez Wi-Fi system działa samodzielnie. Jednak tutaj ujawnia się mała słabość: prędkość reakcji ekranu obsługiwanego w rękawicach nie jest szczególnie wysoka. Wprowadzanie wymaga czasami krótkich przerw, aby zostały poprawnie przetworzone.

W zakresie systemów wspomagających Duke R oferuje niemal wszystko, co obecnie możliwe. Kontrola trakcji, Wheelie-Control, Launch-Control, Quickshifter i różne tryby jazdy są dostępne, choć często odblokowywane poprzez opcjonalne pakiety. Pakiet Track jest wyraźnie skierowany do sportowych kierowców i zawiera między innymi specjalny tryb jazdy z bezpośrednią reakcją na gaz, regulowaną kontrolę przeciwko wheelie w pięciu stopniach, Launch-Control oraz kontrolę trakcji z dziesięcioma ustawieniami. Ta ostatnia może być nawet precyzyjnie dostosowywana podczas jazdy za pomocą oddzielnych przełączników. Całość uzupełnia laptimer, który jednak musi być obsługiwany ręcznie, ponieważ mimo istniejącego sprzętu brakuje automatycznego rozwiązania opartego na GPS.

Pakiet Tech rozszerza zakres funkcji o takie elementy jak tempomat i dodatkowe opcje personalizacji. Ciekawostką jest, że pakiet Track jest już zawarty w pakiecie Tech. KTM celowo oferuje wiele funkcji jako opcjonalne, aby kupujący mogli samodzielnie zdecydować, które funkcje chcą trwale wykorzystywać. Po pierwszych 1.500 kilometrach, podczas których wszystkie systemy są odblokowane, wybrane pakiety muszą być aktywowane za opłatą.

W praktycznym użytkowaniu systemy wspomagające imponują szeroką gamą możliwości. Kontrola trakcji obejmuje bardzo konserwatywne ustawienia zapewniające maksymalne bezpieczeństwo aż po niemal pełną swobodę rozwijania mocy dla sportowej jazdy. Zwłaszcza w pochyleniu widać, jak precyzyjnie działa system. Także ABS przekonuje swoją regulacją: podczas gdy przednie koło jest zawsze chronione, tylne może być używane swobodniej w zależności od ustawienia, co pozwala na kontrolowane drifty podczas hamowania.

Pod względem ergonomii Duke R prezentuje się jako udany pakiet. Dla kierowcy o wzroście około 1,80 metra oferuje sportową, ale wciąż komfortową pozycję siedzącą. Kąt ugięcia kolan jest wprawdzie sportowy, ale na dłuższych trasach pozostaje wygodny. Kierownica jest dobrze dostępna, a pozycja jest lekko pochylona do przodu, bez wrażenia przesady. Dzięki temu powstaje równowaga między kontrolą a komfortem, co przekonuje zarówno na krętych drogach wiejskich, jak i na dłuższych odcinkach.

Małym punktem krytyki pozostaje quickshifter. Działa wprawdzie niezawodnie i precyzyjnie, ale szczególnie w zakresie częściowego obciążenia wydaje się nieco szorstki. Zmiany biegów są wyraźnie odczuwalne i czasami towarzyszy im słyszalne szarpnięcie. Funkcjonalnie nie ma jednak żadnych ograniczeń.