Yamaha WR 125R: Szwajcarski test codzienny na drodze i w terenie

Pamiętacie jeszcze tę grę ze szkolnej ławki? Miasto, kraj, rzeka. Dokładnie według tej zasady zaplanowaliśmy dzień testowy z Yamahą WR 125R – i dorzuciliśmy jeszcze autostradę, bo 125-tka enduro na pasie do wyprzedzania była po prostu zbyt kusząca. Punktem startowym był Hostettler w Sursee, szwajcarski importer Yamahy, który postawił przed nami dwie świeże WR 125R – gotowe na wszystko, co miał przynieść ten dzień. Program był ambitny: autostrada, miasto, droga krajowa i na koniec teren TCS w Betzholz. Cztery zupełnie różne światy dla motocykla, który tak naprawdę zbudowano dla 16-latków ze świeżym prawem jazdy A1. Albo dla wszystkich, którzy chcą po prostu znów zwolnić. Albo dla tych, którzy zawsze wiedzieli, że 125-tka potrafi więcej niż tylko dojazd do szkoły i wyścigi na ścieżce rowerowej. Yamaha przywróciła WR 125R po ponad dziesięciu latach przerwy – i to bez połowicznych rozwiązań. Chłodzony cieczą jednocylindrowiec 125 ccm z systemem zmiennych faz rozrządu VVA, zawieszenie KYB z przodu i z tyłu, przednie koło 21 cali, opony dual-sport Dunlop D605 i cena 4990 franków, która jak na japoński motocykl to naprawdę mocna deklaracja. Na papierze brzmi dobrze. Ale jak sprawdza się to w rzeczywistości? Sprawdziliśmy to – bez taryfy ulgowej. Więc: na motocykl i jazda.

Kto po raz pierwszy uruchamia WR 125R, zostaje od razu przywitany: na wyświetlaczu pojawia się "Hi-Bro". Yamaha dokładnie wie, kto tu siedzi. A my chwilę później stwierdziliśmy, że "Highway Bro" pasuje co najmniej tak samo dobrze – bo pierwszy blok dnia testowego to była dobra godzina autostrady. Pełny gaz. Manetka do oporu, silnik na 13 000 obrotów, i po prostu sprawdzenie, co się da.

Co się da? Więcej niż się myśli. Do 100 km/h WR 125R dochodzi bez problemu i utrzymuje tę prędkość stabilnie. Kto lubi trochę spokojniej, jedzie 90 – to też idzie luźno. Absolutna prędkość maksymalna zależy jednak mocno od wagi jeźdźca, przekonaliśmy się o tym na własnej skórze. Alessio przy swoich 1,70 m osiągnął 120 km/h, ja z nieco większą masą na karku – 111 km/h. Silnik nie robi tu różnicy – geny już tak. Jeśli chodzi o ergonomię, obaj byliśmy zaskoczeni. Bez owiewki, więc w uszach porządnie gwiżdże – ale sama pozycja siedząca jest zaskakująco wygodna jak na enduro. Oparcie kolan jest wąskie, wysokość siedzenia 875 mm na pierwszy rzut oka wydaje się duża, ale w jeździe daje pewne odczucie. Nawet dla wyższych jeźdźców jest to absolutnie wykonalne – żadnego momentu "Bowser na mini-kartingu", jaki znamy z niektórych 125-tek.

Jedną kwestię trzeba szczerze poruszyć: stabilność na autostradzie nie jest taka jak dużego motocykla adventure. Opony dual-sport Dunlop D605 na 21 i 18 cali – offroad to ich mocna strona – na autostradzie wymagają nieco większej uwagi na kierownicy. Podmuchy wiatru wymagają korekty, koryguje się częściej niż na oponie drogowej. Nie jest to dramatyczne, ale odczuwalne. Kto wie, jak sobie z tym radzić, szybko znajduje swój rytm. I jest jeszcze to uczucie. 50 minut pełnego gazu, silnik kręci się cały czas na granicy, ludzie na autostradzie patrzą, machają, uśmiechają się. Poczułem się jak w wieku 16 lat na moim pierwszym 50-ce supermoto. Po prostu super.

W ruchu miejskim WR 125R nabiera obrotów. Nerwowe uczucie z autostrady? Zapomniane. 138 kilogramów, hojny skręt kierownicy i wystarczająca zwrotność, by wcisnąć się w każdą lukę. Miejsce parkingowe za ciasne? Odepchnąć motocykl na bok i wjechać. Skręt kierownicy tego enduro sprawia, że ciasne zakręty na parkingu to bułka z masłem. Tu enduro i supermoto mają po prostu przewagę nad sportowcami. Na światłach robi się ciekawie. System VVA od dołu daje zaskakująco mocno, a gdy przy około 7400 obrotach włącza się drugi profil krzywki, przez moc przechodzi kolejny zastrzyk. Trochę jak VTEC u Hondy, tylko na dwóch kołach. Akustycznie sprawia to naprawdę frajdę. W ruchu miejskim było kilka sytuacji, w których musieliśmy krótko wychylić się i wyprzedzić. Zawsze szło to sprawnie i bez komplikacji. 15 KM brzmi mało, ale w mieście w zupełności wystarcza. Kto przesiada się z motoroweru, poczuje się jak król ulicy. Wysokość siedzenia 875 mm relatywizuje się w praktyce. Siedzenie jest tak ukształtowane, że siedzi się w motocyklu, a nie na nim. Alessio przy swoich 1,70 m bez problemu dotykał ziemi obiema stopami. Stop na światłach, stopa w górę, stopa w dół, żadnego dramatu.

Kto chce sportowo poruszać się WR 125R na drodze krajowej, natrafia na granice. Felga 21 cali z kolcami Dunlop D605 sprawia, że motocykl przy dynamicznym tempie jest odczuwalnie nerwowy. Płynne przejeżdżanie zakrętów działa, ale trzeba mieć świadomość, że nie siedzi się tu na motocyklu drogowym. Większym tematem jest hamulec. Wyraźnie ustawiony pod enduro, twardy punkt ciśnienia, mało transparencji i przy wyższych prędkościach brak siły hamowania. Zdarzyła się sytuacja na nieznanej szwajcarskiej drodze krajowej, gdzie musiałem gwałtownie zahamować. Przy prędkości 70 czy 80 z tymi oponami i tym odczuciem hamulca uświadamiamy sobie, że rezerwy bezpieczeństwa są ograniczone. Z tyłu brak ABS-u całkowicie, do tego brak kontroli trakcji. W tej kwestii Alessio i ja nie byliśmy zgodni. Uważam, że w motocyklu, który wchodzi na rynek w 2026 roku, powinna być wyłączalna kontrola trakcji, nawet w 125-tkach. Jeden zły ruch może szybko doprowadzić do zablokowania tylnego koła. Alessio patrzy na to bardziej luźno: przy 15 KM i motocyklu offroadowym można czasem świadomie pozwolić tylnemu kołu na uślizg i wyrobić sobie czucie granic. Oba stanowiska mają swoje uzasadnienie. Co pozytywnie się wyróżnia: zużycie paliwa. Cały dzień pełny gaz, a mimo to około 2,3 do 2,5 litra na 100 kilometrów. Przy 8-litrowym zbiorniku oznacza to solidny zasięg. Po 150 kilometrach zbiornik był wciąż w połowie pełny.

Centrum jazdy TCS Betzholz w Hinwil oferuje na 7000 metrach kwadratowych teren offroad ze stromymi zboczami, stopniami i błotem. Dokładnie to odpowiednie miejsce, by odebrać WR 125R tam, gdzie jest jej miejsce. Zawieszenie zaskakuje. 41 mm widelec teleskopowy KYB z przodu ze skokiem 215 mm, tył KYB Monocross z 187 mm, nieregulowany poza napięciem wstępnym sprężyny. Brzmi jak kompromis, ale prowadzi się lepiej niż oczekiwano. Braliśmy stopnie, hamowaliśmy na stromych odcinkach i świadomie wystawialiśmy zawieszenie na próbę granicy. Raz przedni widelec przebił się do końca, wtedy czuje się granicę. Ale dla grupy docelowej to pasuje. Mimo prawie 40 kilogramów różnicy wagi między Alessiem a mną, ustawienie sprawdziło się dla obu. Siedzenie pokazuje tu swój prawdziwy cel. Przyczepność w terenie, żadnego niechcianego ślizgania się. Niższa wysokość siedzenia w porównaniu do poprzedniej wersji daje się odczuć, przechyły i techniczne odcinki były zawsze pod kontrolą. Hamulec, który na drodze krajowej był jeszcze punktem krytyki, tu pokazuje swoją siłę. Jednak ABS w błocie reguluje bardzo szybko i wyraźnie redukuje siłę hamowania. Wyłączalny ABS byłby pożądany. Za to hamowanie silnikiem działa znakomicie, redukcja biegów, wykorzystanie przełożeń, aktywne zwalnianie. To angażujące i sprawia frajdę. 125 ccm w terenie, czy wystarczy? Tak. Strome podjazdy, techniczne odcinki, wszystko bez problemu. WR 125R przekonała nas najbardziej na terenie TCS Betzholz. Tu czuje się jak w domu.

Cztery światy w jeden dzień. Autostrada, miasto, droga krajowa, offroad. WR 125R opowiedziała w każdym z nich inną historię. Na autostradzie uśmiechnięty Highway Bro, w mieście zwinna i bezczelna, na drodze krajowej szczerze przy swoich granicach, a w terenie całkowicie w swoim żywiole. Czy jest idealna? Nie. Hamulec polaryzuje, na drodze krajowej brakuje siły hamowania i transparencji. Wyłączalna kontrola trakcji mogłaby być w 2026 roku standardem. Kierownica mogłaby być szersza, dźwignie regulowane. Ale trzeba widzieć to w kontekście: 4990 franków za japoński motocykl z silnikiem VVA, zawieszeniem KYB i pełnym wyposażeniem. To mocna deklaracja. Trzy highlighty Alessia: osiągi offroad, zaskakująco dobra klasa 125 czterosuwowa oraz dostępność. Cena, waga, wysokość siedzenia, wszystko pasuje niemal dla każdego. Moje trzy: doświadczenie VVA w ruchu miejskim, uczucie w terenie i szczerze mówiąc ten głupi uśmiech, który nie schodził z twarzy. Poczułem się jak wtedy w wieku 16 lat na moim pierwszym 50-ce supermoto. WR 125R nie jest kompromisem, który niczego nie potrafi dobrze zrobić. To kompromis, który wie, gdzie jest jego dom. A kto to też wie, będzie miał z tym motocyklem bardzo dużo frajdy.